jueves, 29 de marzo de 2012

CÓMO FUNCIONA LA COSA




En Ferrowhite le damos manija al tercer año del taller de impresión y confección ¨Cómo funciona la cosa¨, dedicado a chicxs y grandes de Ingeniero White y la Bahía toda.    


Si querés dejar tu marca en remeras, mochilas, pañuelos, cuadernos, banderas, pancartas... este es tu lugar. Además, a lo largo de 2012, daremos nuestras primeras puntadas en el oficio de la costura, de la mano de Ida Muhamed, ex trabajadora de la fábrica de bolsas para cereal C.A.D.E. 
   

El taller es gratuito. Arrancamos el miércoles 28 de marzo. Podés inscribirte acercándote al museo (Juan B. Justo 3885, Ing. White) o llamándonos al 4570335, de lunes a viernes de 8 a 13 hs. ¡Vacantes limitadas!

martes, 27 de marzo de 2012

ME PARECIO VER UN LINDO GATITO


Un lindo gatito, dijo Mario Nedelcheff cuando los vio esta mañana en el museo. "Estos eran los gatos, o criques, que había que llevar en una carretilla, veinte, treinta, cuarenta metros, acá en la playa de White, para levantar los vagones cargados que había que arreglar en la playa, y teníamos que salir, tanto para el lado del galpon como para el lado de elevadores. Después conseguimos una zorra, para hacer el trabajo más humano".  


Revisador de vehículos, encargado de Material Remolcado con oficina en la playa de Ing. White durante más de treinta años, e integrante de la Comisión de Radiación, Nedelcheff conoció cada una de las estaciones y los galpones de la línea General Roca, y hasta en sus más mínimos detalles el funcionamiento de los elevadores del puerto. La reparación de vagones en la playa, cargados muchas veces con varios miles de toneladas de cereal o de soda cáustica, la recuperación de coches enterrados en el barro a causa de un descarrilo, o el arreglo de los cables de los vagones cerealeros tipo "canario" (modificados en los talleres de Tres Arroyos) fueron algunos de los trabajos en los que dejó buena parte de sus fuerzas.

Tuvo que ver cómo se empezaron a radiar vagones que estaban aún en condiciones de ser usados, tuvo que ver cómo los privados hacían pasar como estropeados vagones que el mismo había verificado que solo tenian una pequeña falla (para pagar menos alquiler), tuvo que ver cómo personas pagadas exprofeso los dañaban para que el público se queje...

"El ferrocarril es, tiene que ser un servicio público, y estatal", termina diciendo.

lunes, 26 de marzo de 2012

FILBA EN FERROWHITE



El primer Festival Nacional de Literatura FILBA 2012 pasó también por este museo. La tarde del 24, muchos se llevaron su (anti) souvenir con agua del estuario, algunos, los más valientes, se animaron a probar el Elixir de la Ría, y entre otras cosas, quedaron por acá estas imagenes.

sábado, 24 de marzo de 2012

1976: "NO SE DETENGA, EL GUARDIA ABRIRÁ FUEGO"

Cuenta Roberto Salvucci*: "Uno o dos días después del golpe del 76, entró a la usina un tren escuadra de la marina. Para los milicos, el castillo era un 'blanco estratégico de la subversión'. La gente que trabajaba en la usina convivió varios años con los soldados. Hasta un cocinero tenían. Fue en ese tiempo que se construyeron las garitas de vigilancia del perímetro. Eran nidos de ametralladora, como los de la segunda guerra. Afuera, sobre la pared exterior de las garitas, había carteles como los que se ven todavía sobre los alambrados de la base. Decían algo así como 'no se detenga, el guardia abrirá fuego'.


El cartel que fijamos ayer sobre una de las garitas de vigilancia de la ex usina General San Martín

En el marco de las actividades del Festival Nacional de Literatura Filba 2012, se llevara a cabo en el museo esta tarde, a las 16:00 hs., la charla 'Aguas turbias', con la participación de Miguel Ángel Molfino, Gustavo López y Juan Diego Incardona. Presentado por Mario Ortiz, el encuentro se propone como "un recorrido narrativo y poético que apela a la memoria", a 36 anos del golpe.

* Roberto Salvucci trabajó como dibujante técnico en el taller de reparaciones que hoy ocupa Ferrowhite.

miércoles, 21 de marzo de 2012

AGUAS TURBIAS

 


El primer Festival Nacional de Literatura FILBA 2012 desembarca en Ferrowhite este sábado, Día de la Memoria, con dos charlas que prometen: ¨Aguas turbias¨, un recorrido poético y narrativo a 36 años del golpe, y ¨Bar(co) - Discutiendo teorías de Libertella¨. 

Así que acá estamos, yendo y viniendo, con un balde en una mano y una selladora de plástico en la otra, para que todos los que arrimen al museo la tarde del 24 puedan llevarse, junto con lo escuchado, un pedazo de ese mar que resuena en el título de estos encuentros. 

La hipótesis -porque no hay literatura pero tampoco museo sin espacio para la conjetura y la sospecha-, es que la historia de este puerto cabe en la profundidad de un sobrecito: hilos de tanza, pinzas de cangrejo, granos de soja, pellets de polietileno... las aguas de la ría no son justamente cristalinas, pero su opacidad oculta tanto como deja ver. ¿Y si el barro de La Rambla de Arrieta fuera un descomunal archivo, cuyos sedimentos invitan a ser leídos como una memoria, más allá o más acá de lo evidente?


Sábado 24/3 - Ferrowhite (museo taller)

16 hs. AGUAS TURBIAS
Miguel Ángel Molfino, Gustavo López, Juan Diego Incardona. Presenta: Mario Ortiz. A 36 años del Golpe, un recorrido narrativo y poético que apela a la memoria. Lectura de fragmentos de Miguel Ángel Molfino, Joaquín Areta, Ana María Ponce y otros poetas.  


17:30 hs. BAR(CO) - DISCUTIENDO TEORIAS DE LIBERTELLA
Federico Falco, Pablo Katchadjian y María Moreno. Modera: Mauro Libertella.
De acuerdo con las hipótesis libertellianas, existen por lo menos dos zonas de expansión en la literatura argentina: las bodegas de los barcos como espacio de importación de tradiciones literarias y el salón literario – luego, el café –, como lugar de discusión e intercambio.

La programación completa del FILBA Nacional, acá.

martes, 20 de marzo de 2012

AJUSTAJE (SECCION 76)

A ajustador llegaba el que lograba manejar con precisión milimétrica el compás y la lima. Eran ellos quienes daban el toque final a las piezas recién fundidas y torneadas tanto de las locomotoras a vapor en otras épocas como de los vagones, y hacían el mantenimiento de las maquinarias y las instalaciones del propio taller.
Estuvo varias veces con nosotros Sebastián Pacella, capataz de esa sección durante mucho tiempo, y después de habernos contado muchisimas cosas, quiso él mismo hace un par de meses, escribir su propio informe sobre la sección:

Foto: Archivo Ferrowhite (gentileza Sebastian Pacella)

En esta sección se hacía la reparación y mantenimiento de piezas de locomotoras y vagones, y de las  maquinarias que se utilizan en distintas secciones. 

A las locomotoras a vapor se hacían los siguientes trabajos:
Grifería: reparación total de locomotora a vapor
Movimientos: reparación total
Bielas: reparar y poner medida standard
Brazos: reparar brazos de acople medida standard
Crucetas: reparar y colocar zapatas nuevas
Válvulas: reparar y colocar aros nuevos.
Cajas de fricción: trazar y hacer cajas nuevas
Émbolos: reparar y poner aros nuevos
Cilindro freno vacío: reparar
Cilindro aire comprimido: reparar
Manómetros de presión y vapor: reparar
Bóvedas: hacer a nuevo el hogar de fuego.

A las locomotoras diesel-eléctricas:
Reparación de motores de tracción
Rellenado a las partes que han sufrido desgaste
Trazado de piezas para tornear.

Esta sección comprendía diferentes oficios: 
los hojalateros se dedicaban a fabricar zinguería, hacían la reparación de los faroles de mano que utilizaban los guardas y fabricaban los caños areneros para  las locomotoras. 

Los cerrajeros se dedicaban a la reparación de cerraduras, candados y cajas fuertes que llegaban a talleres de todas las dependencias de la línea del ferrocarril Roca (galpones, estaciones, talleres etc). Además, fabricaban llaves con una máquina que se pudo conseguir en la Base Naval Puerto Belgrano como contrapartida por algún servicio de reparación prestado. 

Por su parte, los metaladores se dedicaban al metalado de cajas de locomotoras, así como también al metalado de cojinetes de vagones (es decir, se recubría la caja o cojinete de  bronce una capa de metal más blando para resguardar el eje, metal blanco, compuesto de plomo y estaño como base). Eran ellos quienes fabricaban varillas de soldar para abastecer al departamento almacenes. 

Los albañiles construían las bóvedas, es decir, el hogar de fuego nuevo en las calderas de las locomotoras a vapor. Tenían a su cargo, además, la realización de construcciones menores y reformas en los edificios del taller como por ejemplo el segundo piso de las oficinas de jefatura en la década del 50 o la subestación transformadora, a cargo de Osvaldo en la década del 80. 

Finalmente, en el área automotores, había mecánicos que hacían la reparación y mantenimiento de vehículos del taller: el camión, los camiones chicos que se usaban internamente para transporte de materiales, el elevador y el vehículo motobomba del equipo de bomberos.  


Otro grupo de operarios de esta sección estaba asignado a la reparación de las máquinas –herramienta en las diferentes secciones: compresores, tornos, fresas, cepillos, máquinas de agujerear y tornos de ruedas en sección tornería; machimbradora, garlopa, tupí, sierra carro y máquina de afilar en la sección aserradero; calderas, martinetes, bulonera, balancín y sierra para cortar ejes en sección herrería; guinches eléctricos en sección montaje; guillotina, piedra esmeril y máquina limpia tubos en la sección calderería; máquina de hacer rollos, bomba de aceite y calderas en la sección plantel de estopa; el guinche eléctrico en la sección fundición y mantenimiento, y reparación de los guinches a vapor de la sección playa.


Este texto fue elaborado en base al informe que redactó Sebastián Pacella (nacido en Chieti, Italia, 1924, saquen ustedes sus cuentas), el 29 de noviembre de 2011.

miércoles, 14 de marzo de 2012

MOMO EN LA MAREA




Mareados y contentos, así quedamos en Ferrowhite después del último sábado. La noche del 10 de marzo los ritmos del agua y de la fiesta reunieron sus ciclos en este museo, y de tan raro encuentro vino a resultar ese cataclismo que llamamos el Carnaval de la Marea.

Para muchos acá, la palabra marea alude no solo al movimiento del mar, sino además al extenso territorio que el vaivén del agua afecta. Un sitio en el que cada cosa varía su disfraz con los cambios de la luna, el trabajo de las dragas o el movimiento de los vientos. Un lugar en el que se exporta, se comercia, se produce, sí, pero también se vive y se festeja.

A la compañía de acrobacia aérea "Fuera de Código", a los chicos de la murga "Vía Libre", a las bandas "La Cigarra", "Te va piola" y "Los de siempre", a los tambores de "Vamo' Arrriba", a Sarita Cappelletti y Astor Vitali, a Chiche Ursino y Alejandro Paredes, a los amigos de la Cooperadora del Hospital Menor, a la Sociedad de Fomento del Bulevar Juan B. Justo, a las mamás del equipo de Patín del Club Huracán, a Cacho Santamaría, a nuestros ríanautas: Pedro, Facundo, Guillermo y Roberto, gracias por dejar su huella en el barro. Como la marea, el carnaval se aleja para volver.

martes, 13 de marzo de 2012

CÓMO FUNCIONABA EL PLANTEL DE SATURACION Y RECUPERACION DE ESTOPA (SECCION 84)

Toda la estopa que se usaba para lubricar los ejes de las ruedas de locomotoras a vapor y vagones se preparaba en Talleres Bahía Blanca Noroeste. Hace dos años estuvimos recorriendo el sitio donde estaba el galpón de plantel de estopa con Humberto Gómez quien fue capataz de esa sección hasta su cierre definitivo a fines de la década del 80. 


Así, según nos explicó, funcionaba la sección 84, PLANTEL DE ESTOPA:

La estopa (que se obtiene deshilando trapos y restos de género de diversa clase y recortes de tejeduría) fue utilizada hasta mediados de la década del 70 como medio de lubricación para evitar la fricción y el recalentamiento de las ruedas, tanto de locomotoras de vapor como de vagones. En los galpones de alistamiento diario, en las estaciones de la línea había operarios, los estoperos encargados de colocar en cada caja un paquete de estopa empapada en aceite, de reemplazar la estopa seca y de despachar en tambores la estopa usada. Tanto la preparación de la estopa saturada en aceite,  como la recuperación de la estopa y el aceite usados se hacía en Talleres Bahía Blanca Noroeste, precisamente en la planta de lavado y restauración de estopa.


Talleres Bahía Blanca fue el principal centro de preparación de paquetes y rollos de estopa saturada de todo el sur argentino. La estopa “nueva”, sin usar llegaba en fardos de 300 kilos, envuelta en arpillera. Se recibían dos tipos de estopa, la que se usaba en las cajas de ejes de vagones, compuesta de un 70% de algodón y el 30% de lana; y la que se aplicaba a los ejes de las locomotoras (que se calentaban mucho más y necesitaban más aceite) con un 30 % de algodón y 70% de lana. Un operario se encargaba de cardar la estopa, es decir, de separarla, de sacarle las impurezas (fierritos, alambres, piedras) y de preparar fardos de 34 kilos. Luego, la estopa se colocaba dentro de las dos bateas, de ocho compartimentos, cada una, y debajo de las cuales había una serpentina de vapor con la que se calentaba el aceite que llegaba por medio de un sistema de cañerías desde los tanques aéreos ubicados sobre las muros del galpón. Para que la estopa quede bien impregnada era importante no solamente la temperatura del aceite sino también el tiempo de reposo habitualmente se la dejaba desde las doce del mediodía hasta el otro día a las cinco de la mañana. A las 5 de la mañana se abrían los grifos  y la estopa se iba escurriendo y luego se preparaba el tambor, junto a la balanza, hasta que se llegaban a los 125kgs netos: 34kg de estopa y 91ks de aceite. La estopa tenía que quedar bien untada, pero –fundamental- no tenía que chorrear aceite. Sumando el peso del propio tambor y la tapa, quedaba listo en 200 kg, y se lo preparaba para ser despachado.  


Además de la estopada que se usaba para lubricar, se preparaban rollos de estopa, que se usaban para impedir la salida del aceite de la caja y evitar que entre tierra o arena en la caja. Para eso, había en plantel de estopa siete máquinas para fabricar rollos, las rolleras, conectadas entre sí por un sistema de transmisión. Cada máquina tenía dos rueditas, una para trabajar y otra para pararla: se ataban las hiladuras de la estopa en una punta, se ponía en marcha la máquina, como si fuera un huso y al ponerse en funcionamiento la rollera, iba enrollando la estopa, de mayor a menor en forma de “chorizo”, grandes o chicos, según si eran para cajas de ejes grandes o vagones chicos. Por día, cada operario hacía unos 185 rollos grandes y 210 chicos. Los rollos se iban poniendo en canastos, que luego se tapaban y se colocaban dentro de otra batea con un guinchecito a mano, a cadena; al otro día cuando venía los levantaban de vuelta, los escurrían y los ponían en tambores. Como era un trabajo liviano y sendentario, a las rolleras iban quienes estaban accidentados, con problemas de cintura o quebraduras.  


La recuperación y reutilización de la estopa y el aceite era un aspecto fundamental de esta sección. Los rollos usados se desechaban (se usaban generalmente para hacer fuego), pero el grueso de la estopada usada era devuelta al taller. Se la colocaba en las centrífugas durante una hora, se la preparaba y se la centrifugaba dos veces más. Cuando la sacaban, (a estopa negra, negra, salía blanca , dice Rubén Sánchez) había un obrero encargado de cardarla, sacarle las impurezas  y prepararla para ser impregnada nuevamente.  


No solamente se recuperaba la estopa sino también el aceite: las tres centrífugas estaban conectadas a un tanque subterráneo en el que se depositaba el aceite que desprendía la estopa usada; en ese depósito se lo dejaba descansar. Luego era bombeado hasta el más elevado de los ocho tanques aéreos que estaban emplazados en la parte más alta del muro perimetral del galpón: estos tanques, de más o menos trescientos cuatrocientos litros, estaban todos conectados entre sí, con una leve diferencia de altura uno de otro.


La tierra y las impurezas del aceite decantaban; y después de un intervalo, iba pasando de un tanque a otro, hasta que quedaba completamente limpio y en condiciones para ser bombeado nuevamente a las bateas de saturación y reutilizado.


En esta sección llegaron a trabajar 28 obreros: el que manejaba la centrífuga y el que cargaba la estopa, y después uno en cada una de las 7 rolleras, y los que descargaban y cargan los tambores llenos de estopa (que rotaban todos los meses). En la oficina había un pizarrón, un tablero numerado, grandísimo, con pitones que indicaban en qué estación estaban los tambores, cuándo había sido despachados, si a los tres meses no habían sido devueltos, se reclamaban. cuando había que preparar el vagón con tambores para despachar a la zona, se iba ubicando al fondo el tambor de la estación mas distante para que los fueran descargado de manera ordenada. Nosotros reclamábamos los tambores con la estopa y cuando venía la descargábamos con un vagón entonces los rollos que traían no servían, se gastaban para encendido. 


En una época los operarios de esta sección usaban zuecos de madera. Por otro lado, los que trabajaban en las rolleras no podían tener ni corbata ni anillo:  


Un día vinieron del seguro, empezaron a revisar y había uno con corbata y otro con anillo entonces me dijeron, “¿Por qué esta ese hombre con corbata?  si lo agarra la rollera lo ahorca. No puede trabajar con corbata. Y con anillo tampoco, si se engancha el anillo con unos hilos de estopa se lo lleva la mano y eso después tiene que pagar el seguro” , lo prohibieron.  


Hasta los años 90, hasta el taller siguió proveyendo la estopa saturada y chorizos estopados y repartiendo entre 200 y 300 tambores mensuales entre los ferrocarriles Sarmiento y Roca. 


* La "biblia" para entender cómo se prepara la estopa y cómo se pone la estopa en vagones y locomotoras es el libro publicado por el Ministerio de Industria y Comercio de la Nación, YPF, Lubricación de ejes, s/f. (publicado entre 1949 y 1958, fecha en que ese ministerio fue convertido en secretaría)

* Plano: FCS, FCBBNO: Disposición propuesta del plantel para limpieza e impregnado de estopa, 1943. Gentileza: Héctor Guerreiro.

viernes, 9 de marzo de 2012

PEDRO FONTANA REYES TE INVITA AL CARNAVAL DE LA MAREA


No, no es Don Corleone. Es Pedro Fontana Reyes, mítico locutor de la pileta del Club Puerto Comercial en los 60, invitándonos al Carnaval de la Marea:

jueves, 8 de marzo de 2012

EL CUERPO DE LA LOCOMOTORA (SECCION 75: CALDERERIA)

Cuando las locomotoras a vapor dejaron de circular, a mediados de la década del 70, a buena parte del personal de la sección calderería - que pasó a llamarse "metálica" se asignó la tarea de la preparación de las chapas y los materiales necesarios para la reparación de los vagones graneros. Pero históricamente, esa sección tuvo a su cargo la reparación y limpieza de las todas  las calderas: las calderas de las locomotoras de vapor, las calderas de los guinches a  vapor y, hasta el momento del cierre del taller, las calderas fijas de la sección herrería.

Foto: Archivo Ferrowhite - Procedencia desconocida
(el objetivo de esta foto es observar en una locomotora como las que circulaban en esta zona los elementos que se describen en el gráfico y en el texto de la entrevista)

Para los autores del libro La locomotora, manual práctico para maquinistas y fogoneros (Barcelona, 1928), Lamalle y Legein, la caldera es el alma de la locomotora. Para Ricardo Schettini*, que trabajó como calderero en Talleres Bahía Blanca, la caldera era, ni más ni menos que

EL CUERPO DE LA LOCOMOTORA

“La caldera se levantaba, cuando se desconectaba toda, el guinche la levantaba, la posaba arriba de unos tacos, para que nosotros trabajáramos en la reparación, la enlazábamos por acá abajo con los cables y cuando se desconectaba toda, había que cortar los remaches, sacarlos y ya quedaba suelta. Se reparaba la caja de humo, a veces estaba podrida, a veces había que hacerla nueva, o la chimenea que se quema, porque era una chapa gruesa así. Teníamos que sacar todos, todos los tubos, había calderas que tenían 150 tubos chicos y 21 de los grandes, los grandes van en la parte de arriba, los chicos en la parte de abajo, porque los tubos se cortan y pierden, acá en los cuatro rincones tenemos tapones de registro, vos los sacás para lavar la caldera, porque la caldera adentro se ensucia, porque la caldera toma agua en White, esa era un agua, agua dulce, pero la maquina llegaba a San Antonio y qué tomaba, agua salada, el agua salada tiene mucha potasa, entonces la potasa le provocaba incrustaciones...

 A. Cartocci, Contribución al estudio de la locomotora, Bs. As, 1963

Vos sacabas los tapones, a veces salía como yogur de adentro, como yogur espeso, con un alambre le
pasábamos para lavarla hasta que salía el agua limpia, ... eso que te digo salía como yogur y se va pegando a las paredes, eso es como una persona que come grasa, lo mismo lo mismo, el médico te dice la grasa produce colesterol, en la caldera pasa lo mismo, se le va pegando, se le va pegando, así se hacen incrustaciones en las paredes, ahí es donde se puede quemar porque al tener las incrustaciones no llega el agua por más calor que le des, eso se pone peor que la porlan que no la ablandas con nada. Por eso cuando se revisa, porque se revisa por estos agujeritos, viene el inspector y te coloca ... ¿viste cuando el doctor te coloca la  palita de vidrio con el espejo? Bueno, él ponía así el espejo y nosotros con una lámpara a carburo,  y miraba los estays o virotillos (que son elementos de fijación): entre uno y otro hay una distancia mas o menos unos 10 cm, porque son mil y pico los que lleva. Por el agujero que enfrenta al otro, teníamos que pasarle un macho largo con rosca, con dos canaletitas, eso se pasaba de acá para allá, para mejorar la rosca y después se enroscaba, de esto te queda afuera un pedacito así, para adentro de la caldera y afuera de la caldera, entonces con unas estampas formaba la cabecita, al sobrar una cabecita así, alguien con un fierro grande grueso, con la mano tenia que aguantar y de acá entre dos personas con el martillo a viento, neumático se remachaba de acá adentro y de acá afuera.

La puerta de la caja de humo también entraba en nuestra sección, si estaba muy podrida había que sacarla toda porque esta iba toda remachada y hacer una caja de humo nueva y colocarla o si no, cortarla con el soplete y hacerle los parches respectivos, soldador eléctrico.  

Cuando venia el inspector marcaba los trabajos que había que hacer: decía que había que bombardear la caldera, agarrar el martillo a viento entre dos personas y uno adentro los mil y pico de estays hacerle pr prrrrrrrrr prrrrrr que se vaya cayendo toda esa incrustación. Era terrible, yo tengo pérdida de oído, tremendo, tremendo, era una sección muy fea, polvillo, humo, ruido infernal, todos, el 99% de todos lo que nos jubilamos, del oído estábamos hecho pedazos, cuando nos dieron los cobertores, yo entre en el 55, los pidieron en el 78, 25 años, nosotros nos poníamos a veces en el oído algodón encerado, o nos poníamos algodón, pero ese ruido te golpeaba, terrible. Los caldereros y los que trabajaban juntos que eran de otra sección, porque trabajamos mezclados, toda la gente esta estropeada, completamente estropeada.

El tender también nos pertenecía a nosotros, porque se podría, había que  hacer unos parches, estar adentro, esta dividido por planchas, tirantas, así, todas remachadas, había que estar adentro remachando. Adentro había rompeolas, unas chapas así con agujeros, cosa que cuando la maquina va andando, el agua no este bum bum golpeando adentro de este tanque.     Nosotros había cosas que se trabajaba al aire libre, cuando era la máquina parcial; cuando era general iba a dentro porque había que levantarla, esto iba arriba de unos tacos, en montaje, ... ya te digo estaba todo dividido, la reaparación de la máquina era como los médicos, traumatólogo,  clínico, cardiólogo, urólogo, todo así, esto era lo mismo, una parte uno, una parte otro.”

*Entrevistado el 8 de abril de 2005.

martes, 6 de marzo de 2012

CÓMO SE HACIA LA REPARACION DE LAS LOCOMOTORAS A VAPOR (sección 70)


Se habla mucho en estos tristes días, de los procesos de reparación y mantenimiento de locomotoras  y vagones ¿Cómo funcionaba el taller de reparación de locomotoras (sección 70) en talleres Bahía Blanca Noroeste)?

Esto nos contó Mario De Simón (febrero 2012):
La sección montaje con las locomotoras a vapor era una sección clave y fundamental, Cuando entraba al taller una locomotora. para reparación previo aviso de división tracción la recepcionaba en la balanza ubicada cerca del portón de Juan Molina junto a los vagones para reparación. Iba hasta ahí el personal de montaje para tomar el estado de material faltante, se determina que faltaba y se daba intervención a la Oficina de Progreso que analizaba  y o hacia los pedidos  o mandaba a fabricar los repuestos. 

Se trasladaba la loc. hacia el desame ubicado a la entrada de  montaje ( fuera), Se procedía a su desarme, quedaban las ruedas y la caldera que se sacaban dentro con las grúas. El material que se sacó en el desarme era lavado con vapor y soda cáustica, y se enviaba a la cobrería, los caños; a ajuste , los manómetros, vacuómetros, válvulas de seguridad y robineteria en general, y los equipos de freno. 

Dentro de la nave se sacaba la caldera , se sacaban las ruedas , quedaba el bastidor solo (bastidor las chapas que conforman la base). Una vez el bastidor en su sitio, los operarios de la sección montaje proceden a trazar el bastidor, es decir, verificar que los alojamientos de las cajas estén de acuerdo a planos. Las cajas son grandes  cojinetes de bronce donde giran los ejes de la locomotora. Cada locomotora tiene un tipo de caja diferente, cuando entra  la locomotora a reparación, la oficina de progreso verifica la existencia de cajas en bruto del tipo a necesitar, si no hay stock ordena a la fundición que las funda, mediante la activación de órdenes de fabricación: en montaje, se trazan, en fundición, las funden, en tornería las labran.

Luego comienza el proceso de armado: de la tornería llegan las cajas y se montan; de la herrería, los elásticos y herrajes; la caldera reparada y realizada la prueba hidráulica en presencia de inspector de calderas, de la sección calderería; de tornería, llega el rodado, y así entonces se coloca el bastidor sobre las ruedas, y la casilla. Se arma la robineteria, los electricistas arman los faroles y el generador, los carpinteros reparan o fabrican el miriñaque y los albañiles proceden a aislar la caldera con amianto en polvo o en colchonetas de amianto.

A esta altura la locomotora es pasada a la vía de medio con las dos grúas puente de treinta y cinco  toneladas, pues  los costados están ocupados por los otros bastidores en proceso. La locomotora. que estamos armando es necesario desplazarla para adelante y atrás, para armar las válvulas de distribución, los pistones, los brazos de acople y las bielas motrices; además se  toma la longitud de las bielas moviendo la locomotora con una grúa puente, y se toma la distribución, actuando sobre las palancas que gobiernan la válvula de distribución para que tengan una correcta entrada de vapor por medio de la válvula a los cilindros.
Finalmente se acopla el tender que se reparó paralelamente en un sector  al lado de las calderas en reparación. Ya tenemos la locomotora. armada, ahora hay que hacer la prueba  en vapor, o sea probarla como si etuviera en condiciones de servicio. 

Se la traslada entonces al patio aledaño a montaje, un hombre se encarga del encendido, previa carga de fuel oil en la herrería y agua del tanque a la entrada del taller, el encendedor, en ese momento Luis Rochi, una maravilla de persona, engrasaba  con grasa dura y grasa blanda según los sectores a lubricar. Se encendía la loc. hasta levantar presión de vapor, una vez con la presión de trabajo venía personal de ajuste para calibrar  las válvulas de seguridad, estas válvulas se probaban  con el quemador a fondo:  tenía que levantar la presión apenas unas pocas libras arriba de la presión de trabajo (se usaba como unidad  de presión en libras por pulgada cuadrada): si no sucedía así se apagaba y se cambiaban las  válvulas.

Ya con la locomotora en vapor,  normalizadas las válvulas de seguridad, el personal de montaje procedía a verificar los sistemas de freno, a vapor y al vacío, ver el comportamiento del eyector productor de vacío, importantísimo pues significa  la capacidad de frenado del tren: debía obtenerse un grado de vacío óptimo en el vacuómetro; revisar comportamiento de los inyectores (los que inyectan agua a la caldera para reponer la consumida), revisar el funcionamiento del lubricador hidrostático que tenía la función de lubricar válvulas y cilindros, superando la presión existente en cilindros y válvulas mediante una columna hidrostática). Se hacen los ajustes finales en el aparato combinado para control de fuego, y se da intervención a la División Tracción quien envía un inspector quien, previo examen  riguroso, firma el certificado de aceptación.
 
A todo esto los pintores van preparando y cuando culminan las tareas de inspección pintan . Siempre había  algún roce pues los pintores pretendían (lógico) que no hubiese nadie  cuando ellos pintaban, pero eso no siempre se daba pues a último momento se hacia alguna  tarea.
 
Imaginate un ciclo de cinco locomotoras, por mes, los  movimientos de materiales, era entretenido... 

Estos trabajos se hicieron en Talleres Noroeste mientras hubo en circulación locomotoras a vapor, o sea hasta mediados de la década del 70. Sin embargo, desde mediados de los años 60, la sección 70 se ocupó principalmente de vagones tolva.

Texto: informe Mario De Simón, febrero 2012
Fotografía: Archivo Ferrowhite FW 2320 
Imágenes y detalles de la construcción del edificio del galpón de montaje en el blog de Héctor Guerreiro:

lunes, 5 de marzo de 2012

MUSEO CABEZÓN

Vía Libre para los Cabezones de Ferrowhite en la Noche de Carnaval del puerto.

sábado, 3 de marzo de 2012

LISTOS PARA MARCHAR



Sábado 3, 19:30 hs., Anfiteatro Tulio Angelozzi: Noche de Carnaval en White.

jueves, 1 de marzo de 2012

NUESTROS



La imagen que abre esta galería corresponde a uno de los carteles emplazados en el frente de la Estación Retiro, el 1° de marzo de 1948*. Es allí y entonces que Eva Duarte, sin la compañía de Perón -el General está internado, a punto de ser operado por una apendicitis-, anuncia ante una multitud la compra por parte del Estado de los ferrocarriles de propiedad inglesa.Ya son nuestros” dirá luego Carlos D’Agostino, la voz del noticiero cinematográfico Sucesos Argentinos.

Las imágenes que siguen las tomamos acá en White, ayer a la mañana. Quien nos mira desde la última foto es el señor Andrés Cortéz. Don Andrés trabajó como catango, cambista y al final de su carrera inspector, siempre en la playa de maniobras que queda ahí nomás del museo, justo abajo del puente sobre el que nuestro vecino se planta y posa para nosotros. Mientras sostiene la locomotora de latón, Andrés se interesa por la imagen que sirve de referencia para su retrato. “Perón cumple. Ya son Argentinos!” se lee en la fotocopia que le alcanzamos. 64 años después de aquel 1° de marzo, y como si la cuestión trascendiera la mera nacionalidad de los actuales concesionarios de las vías y los trenes, Andrés Cortés, ferroviario, se pregunta: “¿Y no será hora de que vuelvan a serlo?” 
  
* En el rincón superior derecho, el cartel original. En grande, la imagen convertida a vectores por el grupo "Iconoclasistas".