viernes, 29 de junio de 2012

TRAS EL RASTRO DE LA LOCOMOTORA GRÚA

Con motivo del XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, celebrado en Bs. As. en 1968,  las autoridades de la empresa Ferrocarriles Argentinos decidieron exponer en la estación Retiro vehículos ferroviarios de antigua data.



Por esa razón se dispuso el traslado de la grúa C9, radiada (circa 1954) en Ingeniero White, a la ciudad de Buenos Aires. Para eso se dispuso su reacondicionamiento en los Talleres Bahía Blanca Noroeste que a la sazón estaban bajo la jefatura del ingeniero Luis Domenech y Mario de Simón como segundo jefe.

La C9 era una locomotora grúa de rodado 0-4-0 fabricada por Dübs para el Ferrocarril Sud en 1891.
Tenía tanques de agua laterales y un bunker para carbón, un tejadillo sobre la plataforma protegía al maquinista.

La locomotora podía usarse, en el servicio ordinario, como máquina para maniobras. La grúa levantaba su carga, giraba con ella y la soltaba en cualquier punto del círculo que describía. También podía mantener la carga suspendida mientras la locomotora estaba en marcha.

Esta grúa después de la exposición mencionada quedó abandonada por años hasta que el Ferroclub Argentino la rescató de la chatarra encontrándose actualmente en el Centro de Preservación Escalada, a la espera de una futura restauración.




Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de hierro en Bahía Blanca 
Fuentes: La Nueva Provincia (año 1968), libro de diagramas del Ferrocarril Sud, datos aportados por Ricardo Campbell, archivo museo Ferrowhite, archivo personal de H.G.

Nota: luego de publicada esta entrada, nos escribe Mario De Simón.
"He visto en el blog del museo una mención a la loc. C9, máquina de maniobras del taller en lo referido al movimiento de locs. a vapor. Es volver a vivir esos momentos de mucho trajinar llevando y trasladando. Lo veo a don Pedro Lamoth de maquinista, siempre con la pipa, Petrini como ayudante, cuando se llevaron la loc. del taller , filmó canal 7. Ahora recuerdo que hace bastante tiempo, un señor que estaba en una estación de servicio donde yo guardaba el auto en la calle Belgrano, me comentó que con la C9 montaron las columnas de la Estación Sud. Recuerdos que fluyen." 

martes, 26 de junio de 2012

LOS FERROCARRILES QUE LOS FERROVIARIOS IMAGINAN

Los ferroviarios que hemos entrevistado en estos años no solamente nos han contado sus historias, sus experiencias y sus oficios: todos de un modo u otro han planteado sus ideas acerca de cómo podrían mejorarse los ferrocarriles y qué características específicas debería tener esa reorganización en una zona de tanta importancia como la de Bahía Blanca. Y más allá de la factibilidad inmediata de las ideas propuestas, hay varios puntos en los que las coincidencias son notables.

Andrés Cortéz, cambista.

A principios de este año Juan Carlos Cena nos invitó a participar de su próximo libro “Ferrocarriles Argentinos. Destrucción / Recuperación.”. Con la premisa de la reconstrucción en mente, consultamos a Darío Aldo Temperini, Mario De Simón, Adolfo Blasco, Raúl Rial y Pedro Caballero, y a partir de sus escritos y comentarios elaboramos este informe, que esperamos sirva como un punto de partida posible para todo lo que queda por hacer de acá en más.

ALGUNAS IDEAS SOBRE LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES
EN LA ZONA DE BAHÍA BLANCA E INGENIERO WHITE

Una empresa ferroviaria al servicio de los argentinos debería de ser, sin duda, el resultado de una política de Estado y debería formar parte de una empresa nacional que articule de modo coordinado todo el sistema de transporte y logística del país.

Esa empresa ferroviaria tendría que estar descentralizada; en las ciudades de importancia estratégica como Bahía Blanca, Olavarría, San Antonio Oeste, o Neuquén, tendría que haber subgerentes operativos, con autonomía para resolver problemas y tomar decisiones sin  necesidad de consultar constantemente a una gerencia en Buenos Aires. En ese sentido sería fundamental evitar la estructura burocrática que en otros tiempos caracterizó a la empresa Ferrocarriles Argentinos, cuyo esquema de gerentes, jefes o presidentes no hacía más que repetir la estructura que funcionaba al frente de cada uno de los cuatro ferrocarriles (Roca, Sarmiento, Mitre y Urquiza), y cuya función no era estrictamente ejecutiva sino política.

Teniendo en cuenta la ubicación tanto del puerto como de la ciudad, Bahía Blanca debería convertirse nuevamente en uno de los centros operativos de esa empresa nacional, desde cuya jefatura a nivel local se coordine todo el tráfico de pasajeros y mercaderías de la región, el alistamiento y reparación de locomotoras, coches y vagones de carga y el aprovisionamiento de partes, repuestos y materiales necesarios.

Dado que al puerto de Ingeniero White llega todo el cereal que se produce en la zona del sudoeste de la provincia de Buenos Aires, sería fundamental implementar el transporte a puerto de las cosechas por ferrocarril, reactivando las vías que convergen hasta este punto, como un abanico, desde Darregueira, Pringles, Dorrego. Lo mismo podría suceder con el transporte tanto de fruta como de petróleo desde Neuquen, y el valle del Río Negro. A futuro se podría realizar incluso una modificación radical del sistema de circulación ferroviaria en el puerto de Ingeniero White, haciendo que las vías sean paralelas y no perpendiculares a los muelles, con un trazado semicircular de entrada y salida, descargando el cereal con el vagón no detenido sino a marcha lenta sobre las rejillas, lo que permitiría operar a mayor velocidad y reducir a lo estrictamente necesario los mecanismos de control, evitando básculas, silos por un lado, y embotellamiento de camiones en los accesos a puertos por otro.


El otro eje central de la recuperación del ferrocarril en esta zona es, sin duda, el desarrollo de transporte de mercadería con contenedores, que actualmente se realiza casi en su totalidad por camiones, tanto la que llega al muelle multipropósito de Ingeniero White como la que circula hacia la Patagonia.

Un paso fundamental sería renovar totalmente las vías, tanto las que van hacia Buenos Aires, como hacia las diferentes localidades de la región para lograr un eficiente servicio de pasajeros, desarrollar velocidad y garantizar la seguridad para vehículos, viajeros y personal ferroviario. Así se reactivarían los trenes de pasajeros desde y hacia el interior de la provincia de Buenos Aries, así como hacia el sur del país, y ese tráfico revitalizaría a muchos pueblos que agonizan. Para ello, en la ciudad de Bahía Blanca, sería imprescindible modernizar radicalmente la estación Sud, tanto la playa y el edificio, como la infraestructura de servicios. Después, con el tiempo, se podría pensar en la implementación de trenes suburbanos, complementarios del transporte de colectivos –hoy en crisis en la ciudad- como fueron en otras épocas el tren obrero entre Bahía Blanca, Puerto Galván e Ing. White, el tren a Punta Alta y la Base Naval Puerto Belgrano, o los locales a Tres Arroyos, Dorrego, Patagones, Algarrobo, Medanos.

De los talleres ferroviarios con que contaba el país, Talleres Bahía Blanca Noroeste fue uno de los más grandes e importantes ya que no solamente se ocupaba de la reparación y reconversión de toda clase de vagones de carga y vehículos (furgones, chatas, tanques) sino que abastecía de piezas y repuestos a todos los talleres, galpones y estaciones de la línea. Como cabecera de zona, Bahía Blanca debería recuperar también esa función. Sin embargo en el transcurso de estos veinte años, esos talleres han sido desmantelados y demolidos. Por eso, debería montarse en la ciudad un taller de características similares. Una posibilidad sería aprovechar el inmenso predio donde están las instalaciones de los talleres Coronel Maldonado para transformarlos en una base operativa para la reparación de locomotoras y vagones de pasajeros y de carga, modernizándolos, tanto desde el punto de vista edilicio como de maquinarias y tecnología, ampliando el plantel de personal y recuperando la tradición de formación de  aprendices y de capacitación de estudiantes de las escuelas técnicas. Los talleres Spurr, en cambio, que se encuentran actualmente en manos privadas y plenamente operativos, podrían seguir teniendo a su cargo la reparación general de las locomotoras. Del mismo modo, y debido a su estratégica ubicación en el corazón del puerto, el depósito y galpón de locomotoras de Ingeniero White tendría que recuperar su función como centro de alistamiento y distribución de locomotoras. Habría que techar el abanico, y el taller de Vías y Obras también debería ser modernizado.

Se podría asegurar que una empresa así, con una administración eficiente podría estar en condiciones de cumplir una función social uniendo grandes ciudades y pequeños pueblos a lo largo y ancho del país, y con los hermanos países de Latinoamérica.

Informe elaborado por Ana Miravalles en base a los testimonios y escritos de:

- Darío Aldo Temperini, superintendente en Ing. White y Subgerente del Ferrocarril General Roca y Sarmiento.
- Mario De Simón, jefe de Talleres Bahía Blanca Noroeste.
- Adolfo Blasco, ayudante de superintendencia de Ingeniero White y Jefe de zona Locomotoras Ing. White.
- Raúl Rial, jefe de la oficina técnica de Talleres Bahía Blanca Noroeste y Jefe de Almacenes Bahía Blanca.
- Pedro Caballero, ajustador mecánico en el Galpón Locomotoras de Ing. White y en Talleres Maldonado.

jueves, 21 de junio de 2012

NO DEJES QUE TU COCO VACILE


¡Novedad! Este fin de semana, la Casa del Espía abre sus puertas también el sábado para recibir a los Coordinadores de Turismo del Centro de Formación Profesional 401. Los temas: industria y turismo y el turismo como industria. Además, nuestras anfitrionas Analía Bernardi y Carla Volonterio demuestran que su pasión por la historia no está reñida con la cocina e invitan a todos con sabrosa torta de coco.

martes, 19 de junio de 2012

PIEZAS ESTRELLA


Hace unos días se incorporó a la muestra del museo este aparato del que en principio solo conocíamos la procedencia: Talleres Bahía Blanca Noroeste. Esta mañana estuvo de visita Sebastián Pacella (Chieti, 1924) quien trabajó en TBBNO entre 1945 y 1986, y nos contó:

Esta es una soldadora rotativa, habia tres en talleres de estas, y habia de las otras que eran monofasicas, algunas, o eklectricos fijos, con esto se soldaban los cilindros de las locomotoras, se parchaban algunos o se hacían directamente, los que había con rajaduras? de mucha potencia. Se usaban en talleres, era una soldadora de más potencia

Después volvió a explicarnos cómo fue que en su sección se armó el camion de bomberos que se usaba en los talleres (y que es una de las piezas estrellas de la muestra de Ferrowhite)

Y finalmente, cuando vio el famoso "pito del noroeste", dijo entusiasmado: "ese también lo hice yo, cuando estaba Agostini de encargado de la caldera fija, en los talleres".

domingo, 17 de junio de 2012

LA DIESELIZACIÓN

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS 
DEL FERROCARRIL NACIONAL GENERAL ROCA

En viaje de prueba llega a Bahía Blanca Sud (B.B.S.), procedente de Plaza Constitución (P.C.), con el tren de pasajeros vía Pringles, el día 15 de julio de1.953 a las 21,55 hs., la primera locomotora diesel eléctrica Nº 5002, fabricada por Baldwin-Lima-Hamilton. Esta locomotora formaba parte de la compra de un lote de 50 unidades del mismo tipo (numeradas 5001 a 5051) a esa firma norteamericana.


La primera Baldwin-Lima-Hamilton que llegó a Bahía Blanca (foto diario El Atlántico)

La compra de las locomotoras era una de las realizaciones que enumeraba el 2do. Plan Quinquenal del presidente Perón.

Autoridades del F.C.N.G.R., entre ellos el representante del Administrador General, sr. Juan  D. Traversa y numeroso público esperó en el andén el arribo de la nueva locomotora, que había sido conducida en parte del trayecto por un vecino de Bahía Blanca, el sr. Antonio Tarca, Jefe de  Instructores, para personal diesel – eléctrico. En ese tren viajaban, en un coche reservado, el Ing. Bernardini, del Ministerio de Transportes, el 2do. Jefe de Talleres de Escalada, Sr. Angiolini, el Sr. Dionisio Ghindella, de la Jefatura de Tracción Plaza, y el Sr. Del Giovano, ayudante del Superintendente con asiento en Maldonado.

Detrás de la locomotora, venía acoplado el coche dinamométrico, para realizar las correspondientes pruebas, a cargo de los Ingenieros Zatorre y Naón, con el personal auxiliar designado.

Las nuevas locomotoras comenzarían a desplazar a las máquinas a vapor en nuestra zona ya que, el total de las diesel, se utilizarían para toda clase de servicios en la zona sur : Bahía Blanca – Zapala y Bahía Blanca – Bariloche; teniendo como bases a Maldonado en Bahía Blanca, en la provincia de Neuquén a la ciudad del mismo nombre y a Bariloche en la provincia de Río Negro.

Con esta importante compra de locomotoras el F.C.N.G.R. comenzaba su etapa de dieselización
 Las Baldwin-Lima-Hamilton  llegaron al país entre 1.952 y 1.954.
Fueron numeradas 5001 al 5051 y más tarde renumeradas del 7001 al 7051.

Estas máquinas estaban dotadas de un motor Baldwin, diesel, de 8 cilindros en línea, modelo 608 A, de 4 tiempos, que producían 1.625 HP brutos, siendo 1.500 HP netos para la tracción. El carrozado, con una sola cabina de conducción, presentaba líneas aerodinámicas, destacándose su frente con forma de "nariz de tiburón".

Hacia octubre de 1953, diecisiete locomotoras Baldwin-Lima-Hamilton estaban en servicio en el FCNGR afectadas a nuestra ciudad, Neuquén y Bariloche.

Las flamantes Baldwin en Talleres Maldonado (foto diario El Atlántico, octubre de 1953)

El alistamiento y revisación de estas máquinas se realizaba en Maldonado, que también cumplía la función de Taller de reparacíones diesel-eléctrico, tarea para la cual se habían adecuado las instalaciones y capacitado al personal correspondiente.

Algunas Baldwin terminaron sus días como pilotas en la estación Bahía Blanca Sud (B.B.S.).
Una de ellas fue preservada por el Ferroclub Argentino, sede Escalada, que la restauró como en sus mejores épocas, se trata de la Nro. 5037 (7037).

En la actualidad en el taller Maldonado a cargo de Ferrobaires se encuentra una Baldwin – Lima – Hamilton que en los últimos tiempos realizaba tareas de pilota, es la Nº 7044.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

jueves, 14 de junio de 2012

EL MORRAL DEL GENERAL



Siempre atento a las demandas de nuestro pueblo, Ferrowhite lanza su nuevo bolso multifunción, 100% industria nacional (salvo el hilo, la tinta y el genero que son de China), con dibujo de Juan Lima, serigrafía de los compañeros Silvia Gattari y Guillermo Beluzo, y costura de Estela Gómez, vecina trabajadora de Ingeniero White. Un artículo de primera necesidad, tan autóctono como el cangrejo que orna su tela. Para llevar tus 20 verdades bajo el brazo llega "El morral del General". Pedilo así en nuestro coqueto "kiosko obrero". 

lunes, 11 de junio de 2012

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: CASAS PARA CAPATACES Y MAQUINISTAS

COLONIAS DEL FERROCARRIL SUD EN INGENIERO WHITE

Casas de 3º clase para capataces de Tráfico



Estas casas fueron construídas por el FCS en Ingeniero White,  hacia 1904, para ser ocupadas por capataces de Tráfico de la mencionada empresa.

Contaban con :

1 dormitorio de  4,15 x 4,00 m
Comedor de  4,15 x 4,00 m
Cocina de  2,50 x 2,50 m
Corredor abierto

Todos los locales se encontraban  abiertos hacia el corredor que oficiaba de acceso a la vivienda y circulación hacia cualquiera de estos locales, además el comedor  se encontraba conectado interiormente con el dormitorio y con un acceso exterior en la fachada principal. Los muros estaban levantados en ladrillo común, revocados exterior e interiormente. Las aberturas eran de madera.




En estas casas los pisos eran de madera salvo en la cocina en la que el solado era de mosaicos.
Los cielorrasos fueron construídos en madera machimbrada y las cubiertas de chapa de hierro galvanizada a dos aguas con canaletas exteriores y bajadas de agua del mismo material. Estaban provistas con estufa (hogar) y cocina económica cuyos conductos de salida de  humos, contiguos, remataban en una chimenea común de ladrillo a la vista. No contaban con baño sino con una letrina situada en el exterior de la vivienda.

Colonia del departamento de locomotoras



En el plano de arriba podemos ver la colonia construída (próxima al galpón de máquinas) para el personal de locomotoras del FCS en Ingeniero White.

En amarillo (a demoler) figura la colonia de vieja data también construída para los maquinistas. Se demolieron hacia el año 1940.

Arriba a la derecha se encontraba ubicada la vivienda del superintendente de locomotoras.


Todas estas viviendas perduran hasta el día de hoy en distintos estados de conservación.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

miércoles, 6 de junio de 2012

DE LOS TRABAJADORES QUE CONSTRUYERON LOS FERROCARRILES EN BAHIA BLANCA (1905-1918)

1.
Vamos  a empezar con una explosión y terminar con otras. Todas ocurren en Bahía Blanca, a principios del siglo XX, aunque con algunos años de diferencia. Ninguna tiene consecuencias demasiado graves: hacen volar por los aires apenas unos cuantos kilos de los cientos de toneladas de ladrillos, maderas, chapas, piedras y rieles que en esos años estaban transformando la ciudad y el puerto. Todas tienen que ver, por último, con personajes anónimos. Quiénes eran esos hombres que, iluminados un instante por el destello de las explosiones, parecen haber quedado afuera de las historias de postal que suelen contarse de aquella época, qué hacían, en qué condiciones vivían, qué suerte corrieron y qué quedó de ellos entre nosotros son algunas de las preguntas que nos ayudarán a hacer foco en dos momentos precisos: diciembre de 1905 y abril de 1918.



2.
Una soleada tarde de diciembre de 1905, a pocas cuadras de la plaza Rivadavia se escucha el primer estruendo. Una lluvia de escombros cae sobre los patios y los techos de la esquina de Avenida Colón y Saavedra.  Los vecinos alarmados se acercan, pero retroceden espantados por el desagradable olor: lo que acaba de estallar, con el calor del sol por única mecha, es la muy concurrida y muy poco aireada letrina de la fonda que funciona justamente en ese lugar. Desconcertados quedan también los 60 huéspedes de esa casa, jornaleros, casi todos italianos, alojados allí, en “la suciedad más repulsiva, la miseria más ruin”.[1]

Este episodio no es un caso aislado: varias denuncias se leen en los diarios de esos días por las pésimas condiciones de alojamiento en muchos hoteles y pensiones.[2] Es que alrededor de cada uno de los monumentales y bien decorados edificios que se construyen en la ciudad pululan cientos de fondas, pensiones, posadas y casas de inquilinato donde pernoctan, por pocas monedas al día los miles de inmigrantes que llegan incesantemente en esos meses -sólo en diciembre de 1905, 1376 personas[3]-, en busca de trabajo. Y el trabajo abunda.

Para los recién llegados hay muchas oportunidades en el campo, en el puerto, en la construcción y en el ferrocarril, y no tanto en la industria, ya que el desarrollo en ese sector, si bien notable con respecto a períodos precedentes y posteriores, es bastante limitado: solo un 7% de la población trabaja en alguna fábrica, ya sea en frigoríficos (350 personas), fabricas de carros y carruajes (180), molinos harineros (25 y 30), fábricas de manteca y hielo (20 a 25), o establecimientos de menor envergadura que no ocupan a más de 6 obreros.[4]


En cambio, los volúmenes de cereal sembrado y cosechado crecen en esos años de manera exponencial: un domingo de enero de 1906 se cargan en el puerto de Ing. White 16.295 bolsas[5]; un miércoles cualquiera de marzo, 73.886[6]. La construcción urbana está  en pleno auge y las empresas ferroviarias se expanden. Sólo en los Talleres Bahía Blanca Noroeste se produce en esos años una importante incorporación de personal, hasta alcanzar en 1913 una cantidad promedio de 500 operarios.[7]  El Ferrocarril Sud, con Arthur Coleman como superintendente desde marzo de 1905, construye la doble vía en la línea a Tornquist, a Saavedra, y la línea a Patagones y lleva adelante el ensanche del muelle en el puerto.[8] El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, tras haber comprado la línea Bahía Blanca Noroeste en 1904,[9] inicia la ampliación de sus talleres y de su depósito de locomotoras,[10] se lanza a la construcción de Puerto Galván y de una nueva doble vía desde Nueva Roma hasta Catriló,[11] al tiempo que explota canteras de balasto en López Lecube y minas de arena en Bordeu.[12]  Trabajo sobra, pero entre el trabajo y la prosperidad prometida a los trabajadores media un océano de distancia, en ocasiones más difícil de franquear que aquel otro por el que muchos de ellos habían llegado hasta acá.

3.
Por aquellos años, trabajar en esta zona era estar de paso. El viaje desde Europa resultaba en más de una ocasión sólo el primer tramo de una larga marcha, que continuaba por los campos de la zona. Salvo quienes lograban un contrato de arrendamiento que los comprometía a permanecer en un mismo lugar durante un lapso más o menos prolongado, la mano de obra rural iba y venía al ritmo de las cosechas: cientos de peones estacionales, durante dos o tres meses, manejaban trilladoras, embolsaban grano y cargaban chatas con cientos de bolsas de trigo. Por otro lado en el puerto, excepto los guincheros, que logran permanecer en sus puestos varios años -algunos llegan incluso a jubilarse-, tanto los peones de muelle como quienes manejan los cabrestantes, trabajan habitualmente por períodos breves. Con el plantel de las dragas y refuladoras que despejan el barro del canal de acceso al puerto, pasa algo parecido: contramaestres, maquinistas y foguistas alcanzaban cierta estabilidad, pero carboneros, cocineros, marineros y peones de varadero generalmente son contratados por “navegación”, y terminado el trabajo, despachados inmediatamente.

Podría suponerse que en el ferrocarril, dada la regularidad de sus servicios, la situación era diferente. Sin embargo, los registros de personal de las empresas muestran que los peones, tanto los que construyen muelles, galpones y estaciones como los que levantan terraplenes, hacen zanjas y colocan rieles y durmientes  para el FCS y el BAP, aunque son miles,[13] trabajan –con suerte- sólo unos pocos meses, y en ocasiones, sólo unos días. Únicamente el personal jerárquico y administrativo, maquinistas y foguistas, guardas, señaleros y oficiales logran una cierta continuidad, una remuneración estable, y algunos beneficios, como por ejemplo el acceso a las viviendas que las empresas daban a su personal en Maldonado, Villa Harding Green, Brickman y Colón, y en Ingeniero White.


Gracias a algunas libretas de registro de peones que se conservan en el archivo de Ferrowhite podemos conocer el movimiento de una de las varias cuadrillas en que se distribuían los trabajadores de Vías y Obras (constructores, alambradores, caballerizos, cocineros, albañiles y carpinteros). De la cuadrilla de alambradores 408 G del FCS que funcionó entre mayo de1898 y diciembre de 1912 sabemos que algunos peones salen “por su voluntad" y vuelven a entrar a los pocos días.[14] Otros dejan la cuadrilla para ir a la construcción o a la cosecha a contrato con algún chacarero.[15]  Con respecto a otra cuadrilla, la Cuadrilla especial, sabemos que en agosto de 1899 ingresan 73 hombres, de los cuales 45 salen por su voluntad al mes siguiente y los otros 28 tres meses después. En ese mismo lapso, entre septiembre y diciembre ingresan 104 hombres pero la mayor parte de ellos se va voluntariamente en diciembre. En enero de 1900 ingresan 47 peones, en febrero 45 y en marzo nada menos que 98; sin embargo ya el 4 y el 30 de abril se producen dos “reducciones de personal” que dejan afuera a 100 hombres. Durante los meses de invierno los ingresos son ínfimos (en mayo: 9, en junio: 6; en julio: 6) hasta que en agosto se produce otro ingreso masivo: en dos meses, 180 hombres. Pero a mediados de septiembre se registran las primeras salidas y, en octubre, otra “reducción de personal” (98 peones).Algunos son reincorporados, pero el 14 de diciembre salen 31 peones hasta que el 29, la cuadrilla es finalmente “despachada en su totalidad”. [16] 

El que no se va de la cuadrilla es el capataz. Para los peones, él es el patrón, el rostro visible de la empresa, no Mr Coleman o Mr Clegg. La suya es la áspera mano del poder: él es el que llama, contrata, reconviene, provee la comida para todos, y también el que despide al que no trabaja, descuenta medio jornal por llegar tarde o despacha a todos cuando el trabajo termina y llega la “reducción de personal”.[17] Y sólo los capataces (que provienen sin embargo, muchas veces de las mismas cuadrillas) llegan a figurar en los registros de personal estable de las empresas ferroviarias.[18]

4.
El carácter temporario de estos trabajos se correspondía con una marcada precariedad en las condiciones laborales. Si no pernoctaban en alguna fonda, los peones dormían en carpas[19] o vagones; la prevención de heridas o la asistencia en caso de accidentes eran nulas;[20] y una llegada tarde, una borrachera o una discusión alcanzaban para ser despedido o, en caso de ausencia por enfermedad, para perder del jornal las horas no trabajadas.[21]

Se podía mostrar disconformidad de varios modos: dejar el trabajo sin aviso, intentar un cambio de cuadrilla para depender de otro capataz, o irse al campo a la cosecha, o a la construcción. Y eso ocurría todo el tiempo, tal como lo muestran las libretas de registro de peones del FCS.


A primera vista parecería muy difícil que gente que va y viene todo el tiempo, que no llega a conocerse y muchas veces ni siquiera habla la misma lengua, pueda organizarse y reclamar. Y sin embargo, las huelgas fueron muchas en esos años. Así como el sindicato de albañiles para entre octubre y diciembre de 1905 y logra establecer jornadas de ocho horas,[22] o los obreros de los hornos de ladrillos logran un 50 % de aumento en sus salarios después de una breve huelga,[23] o los peones carniceros exigen que los matarifes cambien el horario de la carneada y reduzcan aunque sea un poco las 15 horas de jornada laboral habitual,[24] en agosto de 1905, también los peones de Vías y Obras que trabajan en las obras del ensanche del muelle del Ferrocarril Sud se declaran en huelga. Desde Buenos Aires envían a Ingeniero White trabajadores para reemplazar a los huelguistas, y desde La Plata, un piquete de diez hombres de gendarmería para reforzar la vigilancia en el puerto. A pesar de que este conflicto parece haber quedado resuelto[25], los primeros días de octubre de 1905 cambistas, señaleros, y peones de planchada del FCS en Bahía Blanca, White y puerto vuelven al paro.[26] La tensión se acentúa: Coleman envía una carta a los obreros invitándolos a reflexionar sobre los perjuicios que provocan, y anunciándoles que la empresa considera despedidos a quienes no se presenten a trabajar[27]. Los huelguistas quedan, efectivamente, cesantes, y la empresa hace venir a la ciudad aún más obreros para reemplazarlos. Los huelguistas presentan una nota, anunciando que no se van a dejar intimidar, y la respuesta de la empresa es la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre, contra los “agitadores de oficio”.[28]  Sin embargo, las huelgas y reclamos en los años siguientes no solo no disminuyeron sino que las acciones promovidas por obreros socialistas y anarquistas - reacios a cualquier entendimiento con “sociedades amarillas” (es decir, uniones o cooperativas promovidas desde la patronal), y cada vez más y mejor organizados - fueron en aumento: las más importantes, y de las que sabemos aún poco, en julio de1907, enero-febrero de 1912, y las sucesivas huelgas ferroviarias de octubre de 1913, septiembre-octubre de 1917  hasta llegar a la huelga ferroviaria de abril de 1918.

Aquí es donde se escuchan las otras explosiones. En marzo de 1918 una alcantarilla vuela en Grumbein[29], tres estallidos se registran en la Usina de Loma Paraguaya[30],  y otro en los rieles del BAP a la altura del km 18. El allanamiento policial da por resultado en este caso el hallazgo de “azufre y el molinillo que se usa para moler tales sustancias para la preparación de explosivos” en el local de la Federación Obrera Ferrocarrilera[31]; y aún así, más bombas estallan, una en la casa del Inspector de Vías y Obras del BAP, Carmelo Argiroffi[32], y otra en la casa del capataz de señales del FCS[33]. Los ferroviarios están nuevamente en huelga. Mas de cien trabajadores son despedidos y de la mayor parte de ellos no se vuelve a saber nada.  Las tropas de “marinería” destacadas en Bahía Blanca e Ingeniero White para “preservar el orden”, y reprimir a los “elementos exaltados”, se alojan –paradójicamente – en el viejo Hotel de Inmigrantes.

5.
Los destellos de estas explosiones iluminan por unos instantes lo que las fotos destinadas a eternizar “la pujante grandeza” de una época han dejado deliberadamente fuera de cuadro. El estallido de las letrinas en 1905 deja a la vista no solo los lechos de paja y arpillera en que dormían esos trabajadores “golondrina” sino también la ausencia de una estructura receptiva para quienes llegaban a la ciudad. Las bombas de 1918 muestran cómo a esa altura,  junto con el cemento que mantiene en pie los grandes edificios que se levantan en esa época, se ha ido consolidando también un orden de relaciones: la precariedad de los vínculos laborales y fundamentalmente, la imposibilidad casi absoluta de acceder a la propiedad de la tierra que generó una masa de trabajadores “volátil”, que iba y venía todo el tiempo.


De los miles de golondrinas que levantaron terraplenes, clavaron rieles y ajustaron durmientes muchos se quedaron, pero muchos más son los que, después de unos meses, se fueron. De todos esos hombres que pasaron, tal vez muy pocos hubieran llegado a reconocerse alguna vez como bahienses, pero los edificios y obras civiles que todavía hoy definen el perfil de nuestra ciudad son la causa y el resultado directo de sus esfuerzos. Pasan –podría decirse- como un tornado, quedan en pie las paredes decoradas con estucos, los terraplenes consolidados, los rieles bien clavados, los pilotes de los muelles asentados, y se van. O tal vez sea más apropiado decir, son los que han sido “volados” de esta historia, como si las montañas de tierra y piedra de los terraplenes, las toneladas de hierro de los rieles y los cientos de durmientes que los sostienen, se hubieran movido solos: “Los progresos del riel: ayer los rieles llegaron a Huinca Renancó”.[34]



[1] La Nueva Provincia, 23-12- 1905.
[2] LNP, 8-11-1905: a varios dueños de casas de inquilinatos se los conmina a realizar mejoras: construcción de aljibe, piletas para lavadero, sumidero, cuarto de baño de dos metros cuadrados con capacidad para cinco personas, patios impermeables y cierre de terrenos.
[3] LNP, 15-1-1906.
[4] Rey, M, Errazu de Mendiburu, D. y Abraham, N., Historia de la industria en Bahía Blanca, 1828-1930, Dpto. de Ciencias Sociales, Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, 1980, p. 54-55.
[5] LNP, 13-1-1906.
[6] LNP, 13-3-1906.
[7] BAP, Talleres Bahía Blanca Noroeste, Movimientos de personal y estadísticas varias, 1913-1920.
[8] LNP, 23-8-1905.
[9] LNP, 20-5-1904.
[10] LNP, 6-5-1905 y 1-8-1905.
[11] LNP, 30-8-1905.
[12] BAP, Registros de personal, Vías y Obras, 1.
[13] En la doble vía Nueva Roma-Catriló trabajan 1500 peones. LNP, 30-8-1905.
[14] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla 408, alambradores, G, 1898-1912.
[15] Algo semejante se ve en uno de los libros del BAP: Emilio Bianchi, nacido en 1878 en Galarate, Italia: “trabajó en esta empresa desde julio de 1905 hasta septiembre de 1919 con interrupciones para ir a las cosechas”, BAP, Registro de Personal, VyO, 1, nº  281.
[16] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla especial 6. 1899-1900 (libretas 1 y 2)
[17] Las libretas de Geniale Giretti 1905-1907, Ing. White, 2008, 103.
[18] BAP, Registro de Personal, Vy O, 1.
[19] “Trabajábamos en el ferrocarril y quien ha estado en América lo puede decir: se duerme en una carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”, en Las libretas de Giretti, p. 84
[20] LNP, 14-7-1907: ”están obligados a trabajar a 15 pies de altura sobre tablas de una pulgada que se cimbrean bajo el peso
[21] Las libretas de Geniale Giretti,  p. 103.
[22] LNP, 1-12-1905.
[23] LNP, 18-8-1905.
[24] LNP, 27-8-1905.
[25] LNP, 10-9-1905.
[26] LNP, 3-10-1905.
[27] LNP, 3-10-1905 y Arturo Coleman, Mi vida como ferroviario inglés en la Argentina, 1948, p. 109-110
[28] LNP, 5-10-1905 y 30-1-1906 y Coleman, p. 96
[29] Bahía Blanca, 20-4-1918
[30] LNP, 23-4-1918
[31] LNP, 25-4-1918
[32] LNP, 1-5-1918.
[33] LNP, 3-5-1918.
[34] LNP, 21-7-1907.