viernes, 28 de febrero de 2014
miércoles, 26 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL MOLINO HARINERO DE PUERTO GALVÁN
Poco después de concretada la ampliación del muelle de Puerto Galván, la empresa Vattuone, Vignolo y Cía., propietaria de establecimientos harineros en Buenos Aires, Esperanza y Pehuajó, negoció con las autoridades del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (sección BBNO) la construcción en dicho muelle de un gran molino.
Fue así que en mayo de 1909 se inició la obra, entregándose terminado el edificio el 31 de julio de 1910. Instaladas las maquinarias, la elaboración de harinas comenzó aquel mismo año, alcanzando en principio un promedio de 50 toneladas por día para llegar, a principios de 1913, a las 110 toneladas, máximo logrado operando las 24 hs. corridas.
El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo, oficinas y anexos. El molino estaba dividido en cuatro secciones amplias y bien ventiladas. Tenía además una pequeña playa para el estacionamiento y movimiento de los vagones que operaban la carga y descarga de grano.
El molino contaba con el siguiente equipo:
1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles
24 centrífugas para separar harina y sémola
El trigo era transportado desde los vagones a los distintos silos, de los silos pasaba a una máquina separadora y luego a la despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de agua continua, para pasar después a las secadoras en donde permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados centígrados durante 4 o 5 minutos. La operación de lavado era tan rápida que el agua no entraba al grano. En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo color y brillo.
Finalmente en su paso por los cilindros el grano era convertido, en forma sucesiva, en harina, sémola, afrechillo o afrecho. Separados por las centrífugas, estos productos eran luego embolsados.
Para su embarque se empleaban cintas transportadoras cubiertas que conducían a uno de los elevadores instalados en el puerto.
Rogind, William: "Historia del Ferrocarril Sud", Establecimiento Gráfico Argentino S. A. (antes Turtl y Compiani), Buenos Aires, 1937.
Guía del Ferrocarril Sud, año 1931.
Diario La Nueva Provincia, año 1915.
Fue así que en mayo de 1909 se inició la obra, entregándose terminado el edificio el 31 de julio de 1910. Instaladas las maquinarias, la elaboración de harinas comenzó aquel mismo año, alcanzando en principio un promedio de 50 toneladas por día para llegar, a principios de 1913, a las 110 toneladas, máximo logrado operando las 24 hs. corridas.
El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo, oficinas y anexos. El molino estaba dividido en cuatro secciones amplias y bien ventiladas. Tenía además una pequeña playa para el estacionamiento y movimiento de los vagones que operaban la carga y descarga de grano.
El molino contaba con el siguiente equipo:
1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles
24 centrífugas para separar harina y sémola
El trigo era transportado desde los vagones a los distintos silos, de los silos pasaba a una máquina separadora y luego a la despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de agua continua, para pasar después a las secadoras en donde permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados centígrados durante 4 o 5 minutos. La operación de lavado era tan rápida que el agua no entraba al grano. En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo color y brillo.
Finalmente en su paso por los cilindros el grano era convertido, en forma sucesiva, en harina, sémola, afrechillo o afrecho. Separados por las centrífugas, estos productos eran luego embolsados.
Para su embarque se empleaban cintas transportadoras cubiertas que conducían a uno de los elevadores instalados en el puerto.
Hoy el molino harinero de Puerto Galván continúa en funcionamiento en manos de la empresa de agronegocios Los Grobo.
Fuentes:
Fuentes:
Rogind, William: "Historia del Ferrocarril Sud", Establecimiento Gráfico Argentino S. A. (antes Turtl y Compiani), Buenos Aires, 1937.
Guía del Ferrocarril Sud, año 1931.
Diario La Nueva Provincia, año 1915.
Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
lunes, 24 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: PUERTO GALVÁN (1902-1924)
El Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) libró al servicio público la primera sección de su línea -entre Bahía y Bernasconi-, el 29 de enero de 1891. En julio de ese año, la linea ya se extendía hasta Hucal, llegando a General Acha, en lo que hoy es la provincia de La Pampa, en julio de 1896.
Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.
Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.
Muelle de madera de Puerto Galván, en ocasión de la visita del crucero italiano Umbría, al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1903.
Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba "...librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:
2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts
Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.
Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.
Elevador de granos de Puerto Galvan, con el vapor "Breynton" de Cardiff cargando cereales. Imagen: Histamar.
El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.
La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.
Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.
Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell - Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.
El muelle ofrecía un servicio de agua para los barcos suministrado por 24 bocatomas a razón de 10 tons. por hora. En caso de incendios existían 14 bocatomas más, distribuídas en diferentes puntos de las instalaciones. Para la provisión de agua a las locomotoras de vapor el ferrocarril disponía de 3 tanques. Además de los galpones unidos a los elevadores existían dos galpones más indicados con las letras A y N, el primero de 10.000 tons de capacidad, de 130 x 25 mts, y el segundo con 6.200 tons de capacidad, de 125 x 14,52. Por último, había un galpón arrendado a la firma operadora del molino harinero que operaba en Galván.
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.
En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.
Puerto Galván, playa y muelle
Puerto Galván vista este
Puerto Galván vista sud
Puerto Galvan vista norte
Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.
Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.
Muelle de madera de Puerto Galván, en ocasión de la visita del crucero italiano Umbría, al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1903. Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba "...librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:
2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts
Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.
Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.
Elevador de granos de Puerto Galvan, con el vapor "Breynton" de Cardiff cargando cereales. Imagen: Histamar.
El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.
La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.
Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.
Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell - Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.
Croquis con vista general de Puerto Galván en el que figuran ampliaciones que no se realizaron.
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.
En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.
Puerto Galván, playa y muelle
Puerto Galván vista este
Puerto Galván vista sud
Puerto Galvan vista norte
Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
viernes, 21 de febrero de 2014
lunes, 17 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE (2)
Eliseo Campos en los galpones ferroviarios de calle Chile, 2007.
martes, 11 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE
Parece que siempre estuvieron ahí, atrás de la cancha de Olimpo, tan altos que de vez en cuando algún vago se encarama en sus techos para espiar el fútbol de primera. ¿Qué fueron en el pasado los galpones de calle Chile? ¿Quién los levantó? ¿Para qué servían? En este informe, Héctor Guerreiro y Viviana Patricia Conti, exhuman planos, revistas comerciales y contratos de arrendamiento para contarnos en detalle cómo se construyeron y qué se hacía en ellos.
El plano que vemos arriba documenta el proyecto que la empresa de ferrocarriles Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) formuló para la construcción de los galpones ubicados sobre calle Santa Cruz (hoy Chile), entre calle Donado y Avenida Colón, en terrenos adyacentes al Mercado Victoria. El plan original preveía la ejecución de 6 enormes galpones dotados cada uno de desvíos ferroviarios laterales. Anunciando el inicio de las obras, decía La Revista Comercial de Bahía Blanca de diciembre de 1905:
“La empresa del F.C.N.O. hoy F.C. al Pacífico, nos ha dado, en más de una ocasión, tema para dirigirle francos elogios por sus iniciativas a favor del comercio local, y hoy tenemos el agrado de felicitarla una vez más y de anunciar a nuestros lectores otra iniciativa de la misma Empresa que será muy en breve llevada a la práctica y que consiste en dotar al Mercado “Victoria” de un mercado de forrajes y un depósito de caldos.
“La empresa del F.C.N.O. hoy F.C. al Pacífico, nos ha dado, en más de una ocasión, tema para dirigirle francos elogios por sus iniciativas a favor del comercio local, y hoy tenemos el agrado de felicitarla una vez más y de anunciar a nuestros lectores otra iniciativa de la misma Empresa que será muy en breve llevada a la práctica y que consiste en dotar al Mercado “Victoria” de un mercado de forrajes y un depósito de caldos.
Es notorio que el consumo de forrajes en esta ciudad ha alcanzado ya una gran importancia, no contándose sin embargo con ningún local aparente para las relativas transacciones, que continúan haciéndose, según la frase ordinaria, en el wagón, sistema bastante anticuado, incómodo y falto de garantías, por no estar la mercadería a la vista de los interesados y faltar al estímulo de competencia. Por otra parte el mismo aumento de las necesidades de la población exije siempre mayores comodidades para facilitar las operaciones de compra venta y de aquí la conveniencia de tener un mercado adonde el productor pueda remitir con plena confianza sus productos para venderlos al mejor postor. Comprendiéndolo así la Empresa del F.C. al Pacífico piensa construir galpones adecuados para el recibo de pasto, maíz, avena, papas y todo género de hortalizas que se remitan por sus líneas, habiendo ya designado para eso los terrenos que dan a la calle Donado (y Chile) frente al Pabellón del Centro Comercial, en construcción. Los referidos galpones serán dotados además de amplios sótanos para almacenar los vinos y demás caldos de importación que se reciben por el muelle Galván, los que se depositarán allí en las mejores condiciones para su conservación.”
Finalmente sólo se levantaron dos galpones en ladrillo visto. Hacia el mes de julio de 1908, el B.A.P. había concluido el primero, estaba próximo a finalizar el segundo y daba comienzo a la instalación de los desvíos que conectarían a estas instalaciones con la red ferroviaria.
Característica distintiva de estos edificios es que su frente y contrafrente se encuentran emplazados en paralelo a la línea de edificación, mientras que las paredes laterales forman ángulo (algo menor a 45 º) con dicha línea, configuración requerida para la instalación de vías sobre los laterales.
Hoy estas moles centenarias se encuentran en pésimas condiciones. El galpón ubicado sobre Donado y Chile es alquilado por un comercio de venta de materiales de demolición y el otro, próximo al puente Colón, se encuentra ocupado desde hace varios años.
LA ESTRUCTURA METÁLICA INTERNA DE LA PLANTA BAJA
La estructura metálica interna de estos galpones fue encargada por el B.A.P. a la Head Wrightson & amp; Co Ltd de Thornaby – On – Tees, Inglaterra.
En el caso particular de las columnas de planta baja, las mismas se proyectaban desde el sótano y estaban constituidas por 2 perfiles Tipo I Nº 24, sobre los que se asentaban, a modo de vigas, 3 perfiles Tipo I Nº 36 que servían de sustento a una sucesión de perfiles Tipo I Nº 34 sobre los que descansaba el piso de cemento armado de la planta alta.
La unión de todas las piezas estructurales fue ejecutada combinando bulones con remaches. Estas sólidas y estables estructuras, maravillas de la ingeniería moderna, permitieron que en los galpones se albergara no solamente un volumen importante de mercaderías, sino también que se llevaran a cabo modificaciones necesarias para la operatoria de las bodegas de vino.
MECANISMOS DE IZADO: ASCENSORES Y MÉNSULAS
Al momento de su inauguración, los galpones para pasto y vino poseían tres plantas: sótano, planta baja y planta alta. Contaban, además, con un adelanto para la época: 16 ascensores (8 para cada uno de los galpones) accionados por un sistema de malacate manual. El hueco de los ascensores medía 1,68 m. de ancho x 2,68 m.de largo, mientras que la plataforma de elevación era de 1,65 m. de ancho x 2,40 m. de largo.
Los ascensores iban del sótano al primer piso. De acuerdo al sitio en que se encontraban emplazados, podían operar a nivel del riel o a la altura de la plataforma con una cota de 1,28 m. de alto con respecto a la elevación del riel. El siguiente plano grafica ambas posibilidades.
El ascensor tenía forma de triángulo invertido y al descender al nivel más bajo del sótano encajaba en una cavidad de manera tal que al bajar el montacargas quedaba su plataforma a nivel del piso.
Más usual y sencillo de operar y conservar, el izado de cargas a planta alta era ejecutado a través de ménsulas o pescantes con un brazo de 2,90 m. de largo que giraba por medio de bisagras cuyo eje se encontraba retirado unos 0,25 m. de la pared.
El sistema antes descripto se complementaba con un balcón de 1,00 m. de vuelo x 3,00 m. de ancho constituido por un piso de tablas de 0,07 m. de espesor x 0,23 m. de ancho, que apoyaba sobre robustos perfiles metálicos tipo “I”.
Los mecanismos de izado mencionados ya no operan o fueron desmantelados. No obstante nos dan una idea de la importancia que le brindara el B.A.P. a la optimización de la operatoria de estos galpones.
ACCESO AL SOTANO Y LA PLANTA ALTA
Cada una de las dos grandes hojas del portón distribuía parte de su peso sobre una pequeña rueda metálica maciza de 8” de diámetro y 3” de ancho. Ambas ruedas se desplazaban sobre rieles curvados de 70 libras que acompañaban simétricamente el recorrido que desarrollaba cada hoja tanto al abrir como al cerrar. La mayoría de las uniones y/o ensambles de los materiales que constituían este portón estaban realizados por medio de remaches de distintos diámetros: 5/8”, ½” y 3/8”.
Estos portones siguen instalados en el predio, prestando servicio desde hace más 100 años. Carentes de mantenimiento, brindan testimonio de la calidad de los trabajos que realizara el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en nuestra ciudad.
PAREDÓN Y MURALLA DE CONTENCIÓN SOBRE CALLE CHILE
El cerramiento de los Galpones de Pasto y Vino sobre la actual calle Chile fue llevado a cabo por medio de un paredón de ladrillos macizos que a su vez cumplía la función estructural de muralla de contención lateral para una parte del puente Colón.
El muro señalado tenía las mismas características que el existente sobre la calle Brickman, aunque con un portón de hierro ciego, que lo diferencia del resto de las construcciones del Mercado de Frutos Victoria. Se trata de una estructura de mampostería sumamente resistente que, a pesar de encontrarse en un sitio poco accesible, no deja de llamar la atención. Esta muralla continúa en pie, a pesar de haber sufrido numerosas reformas que no han respetado las características arquitectónicas originales.
LA ERA DE LAS BODEGAS
Como se dijo, en un primer momento estos galpones fueron destinados a la recepción, acopio y despacho de forrajes y vinos. Pero con el transcurrir del tiempo la actividad forrajera fue decreciendo en ese sector de la ciudad, y cedió paulatinamente su espacio a la instalación de grandes bodegas pertenecientes a las firmas El Globo, Río Grande y La Superiora. El vino llegaba de la región cuyana y en menor medida del valle del Río Negro. La era de las bodegas en los galpones ferroviarios se extendió por más de un cuarto de siglo.
“La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., en el galpón “B”
El 19 de Noviembre de 1943, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., establecieron el contrato de arrendamiento Nro.B.B.411/B.59 sobre una fracción del Galpón “B” de Pasto y Vino. Esta fracción estaba compuesta de una superficie de 429 m2 más una superficie adicional de 71 m2 en el exterior del mismo galpón, tal como acredita el plano 43/B.N.241/V. Allí se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 429 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,90 m/n por m2 por año. b) Por los 71 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 al 10 de cada período. En el alquiler no se incluía el piso alto ni el sótano del Galpón “B”; en caso de desear ocuparlos se debía convenir el arrendamiento adicional correspondiente. El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 01 de Enero de 1943. Terminado dicho plazo, continuaba en vigor, mientras una de las partes no lo rescindiera con un preaviso de 6 meses.
Se fijaba como domicilio legal para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato, la Ciudad de Buenos Aires. A tal efecto la Empresa determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. la calle Godoy Cruz Nº 2200. El 25 de Julio de 1946 se acordó una cláusula adicional por la que “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. Lda. ampliaba el arrendamiento al área de sótanos de este galpón debiendo abonar $ 0,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Por intermedio de otra cláusula adicional, el 27 de Noviembre de 1959, de común acuerdo entre las partes, se convino transferir el contrato y cláusulas que anteceden, en todos los derechos y obligaciones a Bodegas Patagón Sociedad Anónima, Industrial, Comercial y Financiera, la que fijó domicilio legal en la Capital Federal, en calle Warnes Nº 374, concluyendo de esta manera un ciclo de más de 16 años de actividad de “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. en estos galpones de pasto y vino.
Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande”, en el galpón “D”
El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” establecieron el 22 de Agosto de 1945 el contrato de arrendamiento Nro.B.B.437/B.63 sobre una fracción del Galpón “D”, compuesta de una superficie de 809 m2 más una superficie adicional de 133 m2 en el exterior del mismo galpón, tal el plano 45/B.N.313/V. En el galpón antes citado se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 809 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,80 m/n por m2 por año. b) Por los 133 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca N.O. entre los días 1 al 10 de cada período.
El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 10 de Agosto de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria fijó su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en la Avenida Roque Sáenz Peña Nº 832.
En los años 1950 y 1953 se establecieron los nuevos valores de arrendamiento, que se incrementaron significativamente, por medio de cláusulas adicionales pactadas ahora con el Ferrocarril Nacional General Roca.
Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda. en el galpón “B”
A principios de la década del 50, las bodegas y viñedos "El Globo" ocupaban los 3 niveles de uno de los galpones. Esta empresa contaba no sólo con instalaciones para el fraccionamiento de vino, sino también para la elaboración de licores y llegó a ser una de las más grandes y prestigiosas que se instalara en la ciudad.
El 30 de Noviembre de 1945, se formalizó el contrato Nro.B.B.443/B.65 entre el Ferrocarril del Sud, en carácter de Administrador del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste, con Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda., por el que esta última empresa arrendaba una fracción del galpón “B” de Pasto y Vino, constituida por una superficie de1280 m2 e igual superficie del sótano correspondiente, en donde se instalaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos y otras bebidas alcohólicas.
El arrendamiento se establecía en un valor anual de $ 9.216,00 m/n. El pago debía ser realizado por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 y 10 de cada período. El término de duración del mencionado contrato se estableció en 5 años, a contar desde el 15 de Diciembre de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. la calle Warnes Nº 2320.
El 2 de Junio de 1948, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, se acordó la cláusula adicional por la que Bodegas y viñedos “El Globo” Lda. ampliaba el arrendamiento al área total del piso alto correspondiente al galpón “B” con una superficie -incluyendo los muros y caja de escaleras interiores-, de 1685,25 m2 debiendo abonar $ 1,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Siete años más tarde, el 25 de Agosto de 1955, Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. acordó una segunda cláusula adicional, ya para este momento con el Ferrocarril Nacional General Roca, en donde se modificaban los valores de arrendamiento y se aceptaban las modificaciones.
Basta ver los planos de las reformas realizadas por esta bodega para inferir que pasada la mitad del siglo la actividad en estos galpones ferroviarios continuaba siendo próspera.
Publicado en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
Finalmente sólo se levantaron dos galpones en ladrillo visto. Hacia el mes de julio de 1908, el B.A.P. había concluido el primero, estaba próximo a finalizar el segundo y daba comienzo a la instalación de los desvíos que conectarían a estas instalaciones con la red ferroviaria.
Característica distintiva de estos edificios es que su frente y contrafrente se encuentran emplazados en paralelo a la línea de edificación, mientras que las paredes laterales forman ángulo (algo menor a 45 º) con dicha línea, configuración requerida para la instalación de vías sobre los laterales.
Hoy estas moles centenarias se encuentran en pésimas condiciones. El galpón ubicado sobre Donado y Chile es alquilado por un comercio de venta de materiales de demolición y el otro, próximo al puente Colón, se encuentra ocupado desde hace varios años.
LA ESTRUCTURA METÁLICA INTERNA DE LA PLANTA BAJA
La estructura metálica interna de estos galpones fue encargada por el B.A.P. a la Head Wrightson & amp; Co Ltd de Thornaby – On – Tees, Inglaterra.
En el caso particular de las columnas de planta baja, las mismas se proyectaban desde el sótano y estaban constituidas por 2 perfiles Tipo I Nº 24, sobre los que se asentaban, a modo de vigas, 3 perfiles Tipo I Nº 36 que servían de sustento a una sucesión de perfiles Tipo I Nº 34 sobre los que descansaba el piso de cemento armado de la planta alta.
La unión de todas las piezas estructurales fue ejecutada combinando bulones con remaches. Estas sólidas y estables estructuras, maravillas de la ingeniería moderna, permitieron que en los galpones se albergara no solamente un volumen importante de mercaderías, sino también que se llevaran a cabo modificaciones necesarias para la operatoria de las bodegas de vino.
MECANISMOS DE IZADO: ASCENSORES Y MÉNSULAS
Al momento de su inauguración, los galpones para pasto y vino poseían tres plantas: sótano, planta baja y planta alta. Contaban, además, con un adelanto para la época: 16 ascensores (8 para cada uno de los galpones) accionados por un sistema de malacate manual. El hueco de los ascensores medía 1,68 m. de ancho x 2,68 m.de largo, mientras que la plataforma de elevación era de 1,65 m. de ancho x 2,40 m. de largo.
Los ascensores iban del sótano al primer piso. De acuerdo al sitio en que se encontraban emplazados, podían operar a nivel del riel o a la altura de la plataforma con una cota de 1,28 m. de alto con respecto a la elevación del riel. El siguiente plano grafica ambas posibilidades.
Más usual y sencillo de operar y conservar, el izado de cargas a planta alta era ejecutado a través de ménsulas o pescantes con un brazo de 2,90 m. de largo que giraba por medio de bisagras cuyo eje se encontraba retirado unos 0,25 m. de la pared.
Los mecanismos de izado mencionados ya no operan o fueron desmantelados. No obstante nos dan una idea de la importancia que le brindara el B.A.P. a la optimización de la operatoria de estos galpones.
ACCESO AL SOTANO Y LA PLANTA ALTA
Para el tránsito de personas entre los distintos niveles, existían escaleras de cemento armado ubicadas en el centro de ambos galpones.
Cada galpón contaba con 8 escaleras, 4 se ubicaban del lado de los desvíos (2 descendían al sótano y 2 permitían el acceso a planta alta), mientras que las otras 4, en igual disposición, se encontraban del lado de los accesos adoquinados. Es decir que para ambos galpones existían un total de 16 escaleras (8 para los sótanos y 8 para planta alta).
PORTONES DE INGRESO
Una vez concluidos los Galpones de Vino y Pasto con sus correspondientes paredones, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico completó el cerramiento del predio con la colocación de 4 portones de 2 hojas: 3 sobre calle Chile y el restante con vista hacia calle Donado.
Los portones fueron diseñados y construidos especialmente para este predio. Se trata de estructuras ciegas de 2 hojas, soportadas por dos robustos pilares de mampostería que se encontraban vinculados a cada una de las hojas por 2 bisagras empotradas 25 cm. en los pilares señalados.
Las dimensiones de las hojas quedaron establecidas en 2,35 m. de alto y 3,615 m. de ancho, lo que permitía cubrir un ancho total de 7,30 m. La estructura reticular de cada una de las hojas se encontraba constituida por ángulos de hierro unidos por chapas nodales remachadas de ¼” de espesor. Las chapas que cubrían la estructura antes señalada eran de1/8” de espesor y la ornamentación rectangular de 1 ½” de ancho x 1/8” de espesor. La parte superior de cada hoja poseía un remate en forma de pica a modo de decoración.
En la parte exterior de las hojas de los portones se colocaron fornidos pasadores que se cerraban con candado, mientras que en la parte posterior de la hoja se colocó un barrete de 7/8” de diámetro para dar mayor rigidez a la abertura cuando ésta se encontraba cerrada.
Cada galpón contaba con 8 escaleras, 4 se ubicaban del lado de los desvíos (2 descendían al sótano y 2 permitían el acceso a planta alta), mientras que las otras 4, en igual disposición, se encontraban del lado de los accesos adoquinados. Es decir que para ambos galpones existían un total de 16 escaleras (8 para los sótanos y 8 para planta alta).
Una vez concluidos los Galpones de Vino y Pasto con sus correspondientes paredones, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico completó el cerramiento del predio con la colocación de 4 portones de 2 hojas: 3 sobre calle Chile y el restante con vista hacia calle Donado.
Los portones fueron diseñados y construidos especialmente para este predio. Se trata de estructuras ciegas de 2 hojas, soportadas por dos robustos pilares de mampostería que se encontraban vinculados a cada una de las hojas por 2 bisagras empotradas 25 cm. en los pilares señalados.
Las dimensiones de las hojas quedaron establecidas en 2,35 m. de alto y 3,615 m. de ancho, lo que permitía cubrir un ancho total de 7,30 m. La estructura reticular de cada una de las hojas se encontraba constituida por ángulos de hierro unidos por chapas nodales remachadas de ¼” de espesor. Las chapas que cubrían la estructura antes señalada eran de1/8” de espesor y la ornamentación rectangular de 1 ½” de ancho x 1/8” de espesor. La parte superior de cada hoja poseía un remate en forma de pica a modo de decoración.
Cada una de las dos grandes hojas del portón distribuía parte de su peso sobre una pequeña rueda metálica maciza de 8” de diámetro y 3” de ancho. Ambas ruedas se desplazaban sobre rieles curvados de 70 libras que acompañaban simétricamente el recorrido que desarrollaba cada hoja tanto al abrir como al cerrar. La mayoría de las uniones y/o ensambles de los materiales que constituían este portón estaban realizados por medio de remaches de distintos diámetros: 5/8”, ½” y 3/8”.
Estos portones siguen instalados en el predio, prestando servicio desde hace más 100 años. Carentes de mantenimiento, brindan testimonio de la calidad de los trabajos que realizara el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en nuestra ciudad.
PAREDÓN Y MURALLA DE CONTENCIÓN SOBRE CALLE CHILE
El cerramiento de los Galpones de Pasto y Vino sobre la actual calle Chile fue llevado a cabo por medio de un paredón de ladrillos macizos que a su vez cumplía la función estructural de muralla de contención lateral para una parte del puente Colón.
El muro señalado tenía las mismas características que el existente sobre la calle Brickman, aunque con un portón de hierro ciego, que lo diferencia del resto de las construcciones del Mercado de Frutos Victoria. Se trata de una estructura de mampostería sumamente resistente que, a pesar de encontrarse en un sitio poco accesible, no deja de llamar la atención. Esta muralla continúa en pie, a pesar de haber sufrido numerosas reformas que no han respetado las características arquitectónicas originales.
Como se dijo, en un primer momento estos galpones fueron destinados a la recepción, acopio y despacho de forrajes y vinos. Pero con el transcurrir del tiempo la actividad forrajera fue decreciendo en ese sector de la ciudad, y cedió paulatinamente su espacio a la instalación de grandes bodegas pertenecientes a las firmas El Globo, Río Grande y La Superiora. El vino llegaba de la región cuyana y en menor medida del valle del Río Negro. La era de las bodegas en los galpones ferroviarios se extendió por más de un cuarto de siglo.
“La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., en el galpón “B”
El 19 de Noviembre de 1943, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., establecieron el contrato de arrendamiento Nro.B.B.411/B.59 sobre una fracción del Galpón “B” de Pasto y Vino. Esta fracción estaba compuesta de una superficie de 429 m2 más una superficie adicional de 71 m2 en el exterior del mismo galpón, tal como acredita el plano 43/B.N.241/V. Allí se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
Se fijaba como domicilio legal para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato, la Ciudad de Buenos Aires. A tal efecto la Empresa determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. la calle Godoy Cruz Nº 2200. El 25 de Julio de 1946 se acordó una cláusula adicional por la que “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. Lda. ampliaba el arrendamiento al área de sótanos de este galpón debiendo abonar $ 0,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Por intermedio de otra cláusula adicional, el 27 de Noviembre de 1959, de común acuerdo entre las partes, se convino transferir el contrato y cláusulas que anteceden, en todos los derechos y obligaciones a Bodegas Patagón Sociedad Anónima, Industrial, Comercial y Financiera, la que fijó domicilio legal en la Capital Federal, en calle Warnes Nº 374, concluyendo de esta manera un ciclo de más de 16 años de actividad de “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. en estos galpones de pasto y vino.
Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande”, en el galpón “D”
El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” establecieron el 22 de Agosto de 1945 el contrato de arrendamiento Nro.B.B.437/B.63 sobre una fracción del Galpón “D”, compuesta de una superficie de 809 m2 más una superficie adicional de 133 m2 en el exterior del mismo galpón, tal el plano 45/B.N.313/V. En el galpón antes citado se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 10 de Agosto de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria fijó su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en la Avenida Roque Sáenz Peña Nº 832.
En los años 1950 y 1953 se establecieron los nuevos valores de arrendamiento, que se incrementaron significativamente, por medio de cláusulas adicionales pactadas ahora con el Ferrocarril Nacional General Roca.
Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda. en el galpón “B”
A principios de la década del 50, las bodegas y viñedos "El Globo" ocupaban los 3 niveles de uno de los galpones. Esta empresa contaba no sólo con instalaciones para el fraccionamiento de vino, sino también para la elaboración de licores y llegó a ser una de las más grandes y prestigiosas que se instalara en la ciudad.
El arrendamiento se establecía en un valor anual de $ 9.216,00 m/n. El pago debía ser realizado por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 y 10 de cada período. El término de duración del mencionado contrato se estableció en 5 años, a contar desde el 15 de Diciembre de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. la calle Warnes Nº 2320.
El 2 de Junio de 1948, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, se acordó la cláusula adicional por la que Bodegas y viñedos “El Globo” Lda. ampliaba el arrendamiento al área total del piso alto correspondiente al galpón “B” con una superficie -incluyendo los muros y caja de escaleras interiores-, de 1685,25 m2 debiendo abonar $ 1,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Siete años más tarde, el 25 de Agosto de 1955, Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. acordó una segunda cláusula adicional, ya para este momento con el Ferrocarril Nacional General Roca, en donde se modificaban los valores de arrendamiento y se aceptaban las modificaciones.
Basta ver los planos de las reformas realizadas por esta bodega para inferir que pasada la mitad del siglo la actividad en estos galpones ferroviarios continuaba siendo próspera.
Publicado en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
viernes, 7 de febrero de 2014
CRISTIAN
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Reynaldo Merlino, Analía Bernardi, Cristian Peralta y Nicolás Testoni, foto de Héctor Guerreiro.
Hoy nos visitó Cristian Peralta. Cuando este blog arrancó, allá por 2007, Cristian se iba a vivir a España, luego de dedicar no horas, sino años de trabajo extra a este lugar. Ferrowhite hubiera sido muy distinto sin Cristian. Tal vez ni siquiera hubiera sido. Reencontrarnos con él ayuda a tomar conciencia de lo hecho, y envión para lo mucho que queda por hacer.