A través del estudio de croquis, planos y registros de accidentes de la sección Vía y Obras del Archivo de Ferrowhite, este trabajo examina las soluciones propuestas, primero por la empresa Ferrocarril Sud y luego por los ferrocarriles del Estado argentino, para resolver estos problemas, evaluando las razones que llevaron, por un lado, a la realización de obras (dragado, construcción de defensas y demolición de edificaciones obsoletas), y por otro, a la formulación de un proyecto: la transformación del viejo muelle de hierro en una "mole ciclópea", propuesta que, aunque finalmente no fue realizada, puso y pone en discusión la primigenia –y también la actual – fisonomía de nuestro puerto.
Los muelles de Ingeniero White y Puerto Galván estuvieron sometidos a lo largo de existencia, no sólo a las inclemencias del tiempo y a la acción permanente de las mareas, sino además a las frecuentes colisiones de los barcos durante las maniobras de atraque. Estos choques produjeron importantes daños y demandaron significativas sumas de dinero para su arreglo.
El muelle de hierro, también llamado de acero o en “T”, construido en 1895 y ampliado en 1902, se vio afectado por 14 choques:
“Choques contra el muelle de hierro”
|
|
Fecha
|
Sitio
|
Vapor
|
Avería
|
Valor
$ m/n
|
|
1
|
1-1-1933
|
7
|
S. María
|
Rotura
de defensa
|
$
30
|
|
2
|
9-4-1933
|
9
|
Chisone
|
Choque
de costado
|
$
1.935
|
|
3
|
21-7-1933
|
3
|
Ing. Huergo
|
Arrastrada
de defensa
|
$
140
|
|
4
|
12-2-1934
|
5
|
E. Chandrio
|
Choque
de proa
|
$ 335
|
|
5
|
25-7-1934
|
7
|
Marton
|
Rozada
de muelle
|
$ 35
|
|
6
|
18-2-1935
|
8
|
White Crest
|
Choque
de costado
|
$
910
|
|
7
|
15-3-1935
|
8
y 9
|
Chaco
|
Choque
de costado
|
$
5.640
|
|
8
|
29-4-1935
|
2
y 19
|
Margot
|
Rozada
de muelle
|
$
180
|
|
9
|
27-6-1936
|
2
|
West Wales
|
Choque
contra muelle
|
$ 145
|
|
10
|
4-11-1936
|
2
|
Z.L. Cambanis
|
Rozada
contra muelle
|
$
70
|
|
11
|
13-12-1936
|
4
y 5
|
Cubano
|
Rozada
contra muelle
|
$ 9595
|
|
12
|
17-5-1937
|
8
|
Myson
|
Rozada
contra muelle
|
$
40
|
|
13
|
22-6-1937
|
2
|
Shrewsbury
|
Rozada
contra muelle
|
$
40
|
|
14
|
25-6-1937
|
5
|
La Paz
|
Arrimada
de popa
|
$
315
|
|
|
|
|
|
|
$ 9.910
|
Fuente: C. J. Robinson,
“Diagrams…”, 1939.
Tres de ellos resultaron particularmente graves. El primero sucedió el 18 de febrero de 1935, cuando el buque White Chrest embistió uno de los laterales del muelle. La colisión produjo la rotura de tirantes, vigas y tablas de madera del piso, venciendo hacia adentro uno de los inmensos pilotes Phoenix en el extremo sudoeste de la estructura.
[3] La reparación tuvo un costo de $ 910 moneda nacional, equivalentes a unos 5.515 dólares actuales.
[4]
Sólo un mes más tarde, el 15 de marzo de 1935, el “choque de costado” del buque Chaco fue aún más grave, ya que se vieron afectados los tres pisos del muelle y algunos pilotes Phoenix, y se dañaron gravemente varias vigas, además de las defensas de madera.
[5] Su arreglo resultó, por eso, mucho más costoso. Demandó $ 5.640 moneda nacional, unos 34.182 dólares actuales, es decir, un 56,91% del total de los gastos causados por los 14 accidentes registrados en aquel período contra esta estructura.
Finalmente, también resultó onerosa la reparación de los daños provocados por uno de estos choques en el muelle de madera "elevado" o de "alto nivel" contiguo al muelle de hierro. El 9 de abril de 1933 el buque Chisone (de 120 metros de eslora y 15,5 metros de ancho) embistió el sitio n° 12 de este muelle, afectando seriamente tanto la estabilidad de la estructura como la de los dos enormes galpones emplazados en su piso superior (uno de 30 x 95 m. y otro de 30 x 90 m. de superficie). El subtítulo del croquis que grafica este accidente nos da una idea de lo sucedido: “Cabos largos amarrando la proa del vapor incorrectamente a la parte inferior de tres pilotes del muelle, los cuales deberían haber sido atados todos a elementos provistos y reforzados con otras amarraduras colocadas en forma triangular”.
[6] Si bien esos 14 accidentes significaron sólo el 28% del total de los 50 registrados en el conjunto de los puertos, el costo de esas 14 reparaciones representó el 56,4% del monto total del dinero invertido en las reparaciones del conjunto.
Los restantes 36 accidentes se produjeron contra los otros dos muelles del puerto de Ing. White. En el muelle de los elevadores 1 y 2, conocidos como los elevadores de chapa (sitios 13, 14, 15 y 16), se produjeron, en el lapso de tres años y medio, 17 accidentes cuyas reparaciones demandaron un total de $ 4.565 moneda nacional, equivalentes a 27.667 dólares actuales.
|
|
Fecha
|
Sitio
|
Vapor
|
Avería
|
Valor
$ m/n
|
|
1
|
25-1-1933
|
13
|
Panaghis
|
Choque de
costado
|
$
120
|
|
2
|
20-12-1933
|
16
|
Lorica
|
Choque de proa
|
$
265
|
|
3
|
20-2-1934
|
14
|
América
|
Planchada
presionada
|
$
30
|
|
4
|
19-6-1934
|
15
|
Westau
|
Rosada de
muelle
|
$ 95
|
|
5
|
20-9-1934
|
15
|
Marylin
|
Rosada de
muelle
|
$ 90
|
|
6
|
4-11-1934
|
14
|
Tremes Dow
|
Rosada de
muelle
|
$
25
|
|
7
|
2-12-1934
|
16
|
E. Accame
|
Choque de
costado
|
$
270
|
|
8
|
22-12-1934
|
15
|
Nredinburg
|
Choque de
costado
|
$
105
|
|
9
|
8-3-1935
|
15
|
Thomitor
|
Choque de proa
|
$ 1.210
|
|
10
|
2-7-1935
|
13
|
Argentino
|
Choque de proa
|
$
20
|
|
11
|
9-8-1935
|
15
|
Kastor
|
Choque y rozada
muelle
|
$ 310
|
|
12
|
28-2-1936
|
15
|
Sud
|
Choque de proa
|
$
560
|
|
13
|
31-10-136
|
14y16
|
B. Belhaven
|
Rosada contra
muelle
|
$
50
|
|
14
|
5-11-1936
|
13
|
Nestos
|
Choque proa
contra muelle
|
$
530
|
|
15
|
12-12-1936
|
15
|
Morón
|
Recostada popa
contra muelle
|
$
135
|
|
16
|
10-2-1937
|
15y19
|
Hamdale
|
Choque proa y
popa contra muelle
|
$
600
|
|
17
|
30-3-1937
|
15
|
Margaritis
|
Golpeada contra
muelle
|
$
150
|
Robinson, “Diagrams…”,
1939
El muelle del elevador 3, inaugurado en 1933 (sitios de atraque 17, 18, 19 y 20), sufrió 20 embestidas, 15 de las cuales se produjeron en el sitio 19, en el sector sudoeste. El costo total de las reparaciones ascendió a $ 3.860 moneda nacional, equivalentes a 23.394 dólares actuales.
|
|
Fecha
|
Sitio
|
Vapor
|
Avería
|
Valor $ m/n
|
|
1
|
16-2-1933
|
G
|
Hamatris
|
Choque
de proa
|
$
130
|
|
2
|
18-4-1933
|
E
|
Kallropi
|
Choque
de proa
|
$
235
|
|
3
|
28-11-1933
|
G
|
Levernlado
|
Choque
de proa
|
$
105
|
|
4
|
26-12-1933
|
M
|
Panaglis
|
Choque
de proa
|
$ 110
|
|
5
|
23-2-1934
|
M
|
M.
Xilon
|
Rotura
toma corriente
|
$ 10
|
|
6
|
9-1-1935
|
G
|
Mucier
|
Rotura
toma corriente
|
$
10
|
|
7
|
5-2-1935
|
G
|
Z.
Nicolau
|
Rotura
toma corriente
|
$
10
|
|
8
|
19-2-1936
|
G
|
White
kind
|
Choque
de costado
|
$
225
|
|
9
|
2-3-1937
|
E
|
Hamanteh
|
Choque y destrucción
defensa flotante
|
$ 740
|
|
10
|
23-5-1937
|
F
|
Marlene
|
Choque
de proa
|
$
65
|
|
11
|
2-8-1937
|
E
|
Barbacena
|
Rozadas
contra muelle
|
$ 190
|
|
12
|
30-4-1938
|
M
|
Criton
|
Choque
de proa
|
$
115
|
|
13
|
6-7-1938
|
G
|
Sarandí
|
Golpe
contra muelle
|
$
55
|
|
|
|
|
|
|
$2.000
|
Robinson, “Diagrams…”,
1939
Sin embargo, si analizamos estos datos con un poco de atención, puede observarse que, del monto total de $ 7.239 que costaron las reparaciones de esos 18 choques contra los muelles de Galván, el 72,37% correspondió a los cinco accidentes ocurridos en el muelle de madera. Tal vez porque resultaba más caro contar con él que no tenerlo, el Ferrocarril Sud decidió a fines de la década del 30 desmontar el muelle de madera que el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste había levantado en Galván. La demolición fue realizada en varias etapas: cuatro meses después del último choque registrado, se llevó a cabo el desmantelamiento del extremo sur del muelle de madera, reduciendo su longitud total a 110 metros, es decir, a la mitad de su extensión original; y se propuso reforzar el extremo sur de la mole con vigas de madera de 12”x 12” y hierros tipo U de 6” arriostrados.
[11] Sin embargo, los problemas continuaron y por eso, 3 años después, se demolieron otros 64 metros del muelle, conservándose así, tan solo 46 metros.
[12] Pocos meses más tarde, sin embargo, lo que aún quedaba del muelle de madera fue clausurado para las operaciones de carga y descarga,
[13] y finalmente, entre octubre y septiembre de 1942, se llevó a cabo el desmantelamiento de toda la estructura.
[14] Luego, se midieron con precisión los niveles de barro y tosca, y se procedió al dragado para que pudieran operar los navíos en el muelle de hormigón sin correr el riesgo de encallar.
[15] El antiguo muelle de madera de puerto Galván fue no solamente cercenado en sentido longitudinal sino también a lo ancho, ya que quedaron sólo 2 vías sobre su estructura, en lugar de las 5 originales, situación que obligó al Ferrocarril a construir 3 nuevos paragolpes para permitir la normal llegada de los vagones hasta el sitio H3.
[16]
Así entonces, este muelle de madera, a pesar de haber sido construido después del muelle metálico del Ferrocarril Sud, tuvo una vida útil, en comparación, más breve y fue removido por la misma empresa ferroviaria que lo tenía a su cargo.
La mole ciclópea
El incremento en la producción frutícola en el valle del Río Negro y Neuquén generó la necesidad de realizar obras para dotar a estos puertos “de los implementos exigibles a las actividades de nuestros tiempos”.
[17] Así, la construcción y posterior ampliación del muelle Nacional en el puerto de Ing. White tuvo como consecuencia la intensificación y diversificación de las actividades portuarias, permitiendo la operatoria de naves de gran calado para el comercio de frutas, ganado ovino y cargas generales.
En 1949, luego de la nacionalización de los puertos y los ferrocarriles, y como parte de un proyecto integral de renovación de las estructuras del puerto de Ing. White, se comenzaron a desarmar no sólo los galpones sino incluso el propio muelle de madera de alto nivel, tareas que fueron terminadas en 1951.
[18]
En cuanto al muelle de hierro, después de algunas inspecciones, quedó demostrado el deterioro de los pilotes Phoenix, los cabezales de madera, así como el precario estado de las chapas y de los asientos de las bitas.
[19] Por eso, y como una alternativa para salvarlo de un futuro y no lejano desguace, se presentó un proyecto de refuncionalización que, de haberse concretado, hubiera cambiado la historia de nuestro puerto. Esta propuesta, presentada en diciembre de 1951 consistía en transformar la vieja estructura metálica en un muelle macizo, es decir, una “mole ciclópea”.
A tal fin, era necesario rellenar los viaductos y el interior del muelle de hierro generando una estructura compuesta por un conjunto de nuevos pilotes entre los cuales se instalarían placas pretensadas que formarían, a su vez, un imponente muro de contención, y una cavidad estanca que quedaría así en condiciones de ser rellenada con piedras y hormigón.
Para permitir el flujo de las corrientes y las mareas el proyecto preveía, además, tres canales que comunicaban ambos lados del muelle, y cuyo objetivo era evitar o mitigar los efectos del embancamiento, es decir la acumulación de bancos de arena y limo, que una estructura semejante iba a producir en el sector sur del muelle. En estos gráficos se puede apreciar el volumen y la calidad de los refuerzos propuestos a las bitas de amarre:
Material de relleno: 221.000 m3
Superficie de nuevo pavimento 35.000 m² (8750 m3 de hormigón)
Cantidad de placas laterales pretensadas 16100 unidades (180 m3 de hormigón)
Vigas pretensadas sobre canales 144 unidades (206 m3 de hormigón)
Pilotes hincados de hormigón de 21 mts. 450 unidades
Madera dura (bordes y apoyos) 640 toneladas
Considerando esos volúmenes de materiales y presupuestándolos a precios actuales se podría estimar un costo de obra cercano a los 18 millones de dólares.
Seguramente, en el análisis de factibilidad, los resultados de la evaluación técnica y económica dieron un resultado negativo. El volumen de material que hubiera implicado la realización de este proyecto y las consecuencias que habría acarreado la consolidación del muelle mediante una estructura semejante, reforzando de modo irreversible un trazado que avanzaba demasiado con respecto a la línea del veril, fueron tal vez los factores que llevaron finalmente a la decisión de no realizarlo.
En efecto, esta mole –que hubiera resultado similar al actual muelle de Puerto Galván, también un muelle ciclópeo, semejante a una escollera –, hubiese generado considerables embancamientos en sus laterales, y por su magnitud, hubiera resultado una estructura prácticamente imposible de demoler. Por otro lado, dado que el trazado del muelle en T coincidía con el centro del actual canal navegable, el dragado y profundización del canal a 45 pies se habría visto dificultado. Además, su presencia habría dificultado la construcción de las terminales cerealeras de Cargill y Terminal Bahía Blanca. Y considerando que el muelle de hierro estaba destinado a cargas generales, si se lo hubiera mantenido y reforzado de ese modo no se habría construido el actual Muelle Multipropósito. Por eso, desde el punto de vista técnico, y teniendo en cuenta el actual desarrollo del puerto, el hecho de haber optado por la alternativa de no proseguir con la obra de remodelación del muelle de hierro fue probablemente una decisión acertada.
De todas maneras, si por un momento hiciéramos el ejercicio de imaginar que aquel proyecto fue llevado a cabo y el muelle, transformado en mole, forma parte del paisaje portuario, podríamos preguntarnos: ¿Qué hubiese sucedido con la profundización del canal? ¿Se habría desplazado todo el frente del puerto unos cuantos metros hacia afuera, acercándose a la margen opuesta del canal sobre las islas de la ría?
En ese caso, ¿hubiera sido más fácil acceder a la otra orilla y aprovechar mejor la inversión del dragado? Al desplazar las nuevas terminales de carga hacia el centro del canal, ¿hubiera quedado espacio en tierra para poder construir un acceso costanero cercano al mar, de manera que el tránsito de cargas no impacte directamente en la localidad de Ingeniero White? ¿Qué consecuencias habría generado en el ecosistema del estuario el hecho de haber “colonizado” la margen opuesta del canal?
Conclusión
Nuestra región lleva más de un siglo guiada por la convicción de que en el aumento de las exportaciones de productos primarios está la base de su prosperidad económica. La singular perdurabilidad de esta idea ha requerido, en la práctica, de la solidez de los pilotes, las vigas y defensas que mantienen en pie a los muelles de Ingeniero White y Galván, pero también, como la documentación examinada nos permite considerar, de la flexibilidad suficiente para modificar, demoler y reemplazar tales estructuras, apenas su existencia dejó de ser rentable o eficiente. Ya en la década del 30, la empresa Ferrocarril Sud removió y sustituyó instalaciones obsoletas o que tenían altos costos de mantenimiento, con la indispensable plasticidad para generar soluciones que dejaran margen para futuros replanteos.
La historia de nuestro puerto es también la de aquellos proyectos que no tuvieron lugar. El muelle de hierro nunca fue transformado en mole ciclópea. La empresa ferroviaria, que había pasado a pertenecer al Estado Nacional, renovó entre 1953 y 1955, la totalidad de los rieles que se asentaban sobre esta estructura marítima. Unos 2.345 metros de vías,
[20] con las que el muelle se mantuvo operativo hasta 1985. Recién entre 1987 y 1990, ya fuera de servicio a causa de su mal estado, y para facilitar las maniobras de amarre en el sitio 5 adyacente, el muelle de hierro fue finalmente demolido.
[21]
Puesta en perspectiva histórica, la actual geografía del puerto se nos presenta como una forma abierta. Nuestro futuro presente, las expectativas actuales en torno a lo que vendrá, tal vez tengan algo que aprender de los futuros pasados, de aquellas versiones del porvenir que podrían haber sido, pero no fueron.
[22] El movimiento agroexportador se sostiene sobre una descomunal estructura que, a pesar de su fijeza, vio modelada su propia fisonomía a partir del constante ir y venir de trenes, camiones y barcos. En ocasiones creciendo, como hemos visto aquí, a los golpes.
BIBLIOGRAFIA
Conti, Viviana y Guerreiro, Héctor, “Los galpones del muelle de madera de Ing. White”, en Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca, Año XVI, nº77, mayo –junio 2015, 12.
Guerreiro, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.
Rogind, William, Historia del Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1938.
Testoni, Nicolás y Miravalles, Ana, “Al grano. Acerca de los elevadores de chapa 1 y 2 del puerto de Ing. White”, en Consorcio de Gestión del Puerto de Ing. White (ed.), Muelle de los elevadores. Concurso de ideas. Refuncionalización y puesta en valor, Ing. White, 2019, 14-18. Disponible también en http://museotaller.blogspot.com/2020/04/al-grano.html.
Zingoni, José María Zingoni, Arquitectura ferroportuaria, Bahía Blanca, Ediuns, 1996.
NOTAS
[1]William Rogind, Historia del Ferrocarril Sud (Buenos Aires, 1938), 300-303; José María Zingoni, Arquitectura ferroportuaria (Bahía Blanca: Ediuns, 1996) 93-123; y Héctor Guerreiro, Los ferrocarriles en Bahía Blanca (Bahía Blanca: Ferrowhite, 2011). En particular, sobre los elevadores 1 y 2, Nicolás Testoni y Ana Miravalles, “Al grano. Acerca de los elevadores de chapa 1 y 2 del puerto de Ing. White”, en Consorcio de Gestión del Puerto de Ing. White (ed), Muelle de los elevadores. Concurso de ideas. Refuncionalización y puesta en valor (Ing.White: 2019) 14-18. Disponible también en http://museotaller.blogspot.com/2020/04/al-grano.html.
[2] C.J. Robinson, “Diagrams Bahía Blanca Local & Ports District”, (Ing. White, 1939) en Archivo FW-VyO. Los nombres de los barcos pueden diferir de los verdaderos, dado que fueron tomados de una lista manuscrita.
[3] FCS, “Ing. White Muelle de acero, extremo sud oeste. Daños por vapor White Crest el 18-2-35” D.I./S 1242, en Archivo FW-VyO. Siete años después, en 1942, este carguero, construido en 1928, fue hundido por el submarino alemán U-558 a 560 millas al sudoeste de la isla Antigua, colonia británica en el mar de las Antillas.
[4] Para llegar a estas equivalencias hemos hecho un cálculo matemático, que solo tiene en cuenta la variación del valor relativo de las monedas, sin analizar el valor de los salarios y otros factores. El valor de las reparaciones se puede actualizar de la siguiente manera: en 1933, 1 dólar equivalía a $3.3 moneda nacional y hoy 1 dólar de 1933 equivale a 20 dólares (2020), por lo tanto, si el costo de la reparación fue de $ 9.900 pesos moneda nacional, esto representaría: $ 9.900 m/n / 3.3 $/dl (1933) * 20 dólares (2020) / dólares (1933) = 60.000 dólares (2020). Este valor equivale a unos $ 10.800.000. Del mismo modo se podría calcular que las reparaciones totales representaron el equivalente a unos 115.000 dólares, es decir, unos $ 20.700.000.
[5] FCS, “Muelle de acero. Extremo oeste. Daños por vapor Chaco el 15-3-1935” D.I./S 1243, en Archivo FW-VyO.
[6] FCS, Distrito local y puertos, “Accidente acaecido al vapor Chisone el 9-4-1933. Croquis demostrando la forma en que el buque estaba amarrado al muelle”, D.I./S.1318, en Archivo FW-VyO.
[7] FCS, “Diagrams …, Diagrama de superficie a dragar en m2”, en Archivo FW-VyO.
[8] FCS, Distrito local y puertos, “Croquis mostrando dimensiones de las chatas BAP 1, 2 y 3”, D.I.7S 1282, 1 de julio de 1936, en Archivo FW-VyO.
[9] FCS, Ing. White, “Muelle de acero y elevadores 1 y 2. Defensas longitudinales propuestas”. Croquis D.I./S. 1246, 26 de enero de 1936, en Archivo FW-VyO.
[10] FCS. Sección local y puertos “Ing. White nuevos elevadores. Defensa de madera dura en muelle nuevo”. Croquis S.K. 959, 3 de marzo de 1933, en Archivo FW-VyO.
[11] FCS, 28 de agosto de 1935 D.I./S.1200, en Archivo FW-VyO. El área demolida, que comprendía su ancho total de 25 m. por un largo de 120 m, se puede calcular en base al croquis de 1922 FCBBNO, Local Port District “Puerto Galván, Wooden Mole”, 746 E, 7 de junio de 1922, en Archivo FW-VyO.
[12] FCBBNO, “Puerto Galván. Parte del muelle a demolerse” D.I./S.1511 con fecha 5-11-1938 se indican los 64 m. de largo del muelle a demolerse y los 46 m. de muelle a conservarse, en Archivo FW-VyO.
[13] FCBBNO, “Puerto Galván: parte muelle de madera a clausurar carga y descarga”, E.G 241, 24 de abril de 1939, en Archivo FW-VyO.
[14] FCBBNO, “Puerto Galván: demolición parcial del muelle cañería de incendio”, 16 de septiembre de 1942; y FCBBNO, Distrito Blanca local y Puertos, “Puerto Galván: Demolición parcial del muelle de acero y madera. Cañería de incendio a sacar”, D.I/S 1974, 6 de octubre de 1942, en Archivo FW-VyO.
[15] FCBBNO, Distrito Blanca local y Puertos, Puerto Galván: Demolición parcial del muelle de acero y madera. Cañería de incendio a sacar” D.I/S 1974, 6 de octubre de 1942, en Archivo FW-VyO.
[16] FCS. Secc. BBNO, Distrito local y puertos, “Puerto Galván, Paragolpes propuestos en vías sitio H.3”, DI/S 2273, del 13 de febrero de 1947, en Archivo FW-VyO.
[17] Este fue un tema de gran repercusión en la prensa local. Por citar solo dos ejemplos: El Atlántico, 21 de enero de 1951, y 18 de julio de 1951.
[18] FCGR, plano 49 G.11988, en Archivo FW-VyO, donde se señalan en color amarillo las instalaciones ferroviarias a retirar: los galpones y el propio muelle. Sobre este tema han escrito Viviana Conti y Héctor Guerreiro, “Los galpones del muelle de madera de Ing. White”, en Boletín Caminos de Hierro en Bahía Blanca, Año XVI, nº77 (mayo –junio 2015) 12.
[19] FCGR, Distrito Bahía Blanca Sud, “Ingeniero White. Muelle de acero. Fotografías tomadas el 11 de abril de 1949”, DJ 40/49/6, en Archivo FW-VyO.
[20] FCGR, Distrito Bahía Blanca Sud, “Muelle de acero. Renovación de vías propuesto” Croquis DJ. /100/53, 1de septiembre de 1953, en Archivo FW-VyO.
[21] Héctor Guerreiro, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, tomo 2 FCS, (Bahía Blanca: Ferrowhite, 2011), 122.
[22] R. Koselleck, Futuro pasado. Para una semántica de los tiempos históricos (Barcelona/Buenos Aires: Paidós, 1993).
