Vamos a
empezar con una explosión y terminar con otras. Todas ocurren en Bahía Blanca, a
principios del siglo XX, aunque con algunos años de diferencia. Ninguna tiene
consecuencias demasiado graves: hacen volar por los aires apenas unos cuantos
kilos de los cientos de toneladas de ladrillos, maderas, chapas, piedras y
rieles que en esos años estaban transformando la ciudad y el puerto. Todas
tienen que ver, por último, con personajes anónimos. Quiénes eran esos hombres
que, iluminados un instante por el destello de las explosiones, parecen haber
quedado afuera de las historias de postal que suelen contarse de aquella
época, qué hacían, en qué condiciones vivían, qué suerte corrieron y qué quedó
de ellos entre nosotros son algunas de las preguntas que nos ayudarán a hacer
foco en dos momentos precisos: diciembre de 1905 y abril de 1918.
2.
Una soleada tarde de diciembre de 1905, a pocas cuadras de la
plaza Rivadavia se escucha el primer estruendo. Una lluvia de escombros cae
sobre los patios y los techos de la esquina de Avenida Colón y Saavedra. Los vecinos alarmados se acercan, pero retroceden
espantados por el desagradable olor: lo que acaba de estallar, con el calor del
sol por única mecha, es la muy concurrida y muy poco aireada letrina de la
fonda que funciona justamente en ese lugar. Desconcertados quedan también los
60 huéspedes de esa casa, jornaleros, casi todos italianos, alojados allí, en
“la suciedad más repulsiva, la miseria más ruin”.[1]
Este episodio no es un caso aislado: varias
denuncias se leen en los diarios de esos días por las pésimas condiciones de
alojamiento en muchos hoteles y pensiones.[2]
Es que alrededor de cada uno de los monumentales y bien decorados edificios que
se construyen en la ciudad pululan cientos de fondas, pensiones, posadas y
casas de inquilinato donde pernoctan, por pocas monedas al día los miles de
inmigrantes que llegan incesantemente en esos meses -sólo en diciembre de 1905,
1376 personas[3]-, en
busca de trabajo. Y el trabajo abunda.
Para los recién llegados hay muchas
oportunidades en el campo, en el puerto, en la construcción y en el ferrocarril,
y no tanto en la industria, ya que el desarrollo en ese sector, si bien notable con respecto a períodos
precedentes y posteriores, es bastante limitado: solo un 7% de la población
trabaja en alguna fábrica, ya sea en frigoríficos (350 personas), fabricas de
carros y carruajes (180), molinos harineros (25 y 30), fábricas de manteca y
hielo (20 a
25), o establecimientos de menor envergadura que no ocupan a más de 6 obreros.[4]
En cambio, los volúmenes de cereal sembrado y
cosechado crecen en esos años de manera exponencial: un domingo de enero de
1906 se cargan en el puerto de Ing. White 16.295 bolsas[5];
un miércoles cualquiera de marzo, 73.886[6].
La construcción urbana está en pleno
auge y las empresas ferroviarias se expanden. Sólo en los Talleres Bahía Blanca
Noroeste se produce en esos años una importante incorporación de personal,
hasta alcanzar en 1913 una cantidad promedio de 500 operarios.[7] El Ferrocarril Sud, con Arthur Coleman como
superintendente desde marzo de 1905, construye la doble vía en la línea a
Tornquist, a Saavedra, y la línea a Patagones y lleva adelante el ensanche del
muelle en el puerto.[8]
El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, tras haber comprado la línea Bahía
Blanca Noroeste en 1904,[9]
inicia la ampliación de sus talleres y de su depósito de locomotoras,[10]
se lanza a la construcción de Puerto Galván y de una nueva doble vía desde
Nueva Roma hasta Catriló,[11]
al tiempo que explota canteras de balasto en López Lecube y minas de arena en
Bordeu.[12]
Trabajo sobra, pero entre el trabajo y
la prosperidad prometida a los trabajadores media un océano de distancia, en
ocasiones más difícil de franquear que aquel otro por el que muchos de
ellos habían llegado hasta acá.
3.
Por aquellos años, trabajar en esta zona era
estar de paso. El viaje desde Europa resultaba en más de una ocasión sólo el primer
tramo de una larga marcha, que continuaba por los campos de la zona. Salvo
quienes lograban un contrato de arrendamiento que los comprometía a permanecer
en un mismo lugar durante un lapso más o menos prolongado, la mano de obra
rural iba y venía al ritmo de las cosechas: cientos de peones estacionales,
durante dos o tres meses, manejaban trilladoras, embolsaban grano y cargaban
chatas con cientos de bolsas de trigo. Por otro lado en el puerto, excepto los
guincheros, que logran permanecer en sus puestos varios años -algunos llegan
incluso a jubilarse-, tanto los peones de muelle como quienes manejan los
cabrestantes, trabajan habitualmente por períodos breves. Con el plantel de las
dragas y refuladoras que despejan el barro del canal de acceso al puerto, pasa
algo parecido: contramaestres, maquinistas y foguistas alcanzaban cierta estabilidad, pero
carboneros, cocineros, marineros y peones de varadero generalmente son contratados
por “navegación”, y terminado el trabajo, despachados inmediatamente.
Podría suponerse que en el ferrocarril, dada
la regularidad de sus servicios, la situación era diferente. Sin embargo, los
registros de personal de las empresas muestran que los peones, tanto los que
construyen muelles, galpones y estaciones como los que levantan terraplenes,
hacen zanjas y colocan rieles y durmientes
para el FCS y el BAP, aunque son miles,[13]
trabajan –con suerte- sólo unos pocos meses, y en ocasiones, sólo unos días.
Únicamente el personal jerárquico y administrativo, maquinistas y foguistas,
guardas, señaleros y oficiales logran una cierta continuidad, una remuneración
estable, y algunos beneficios, como por ejemplo el acceso a las viviendas que
las empresas daban a su personal en Maldonado, Villa Harding Green, Brickman y
Colón, y en Ingeniero White.
Gracias a algunas
libretas de registro de peones que se conservan en el archivo de Ferrowhite podemos
conocer el movimiento de una de las varias cuadrillas en que se distribuían los
trabajadores de Vías y Obras (constructores, alambradores, caballerizos,
cocineros, albañiles y carpinteros). De la cuadrilla de alambradores 408 G del FCS que funcionó
entre mayo de1898 y diciembre de 1912 sabemos que algunos peones salen “por su
voluntad" y vuelven a entrar a los pocos días.[14]
Otros dejan la cuadrilla para ir a la construcción o a la cosecha a contrato
con algún chacarero.[15]
Con respecto a otra cuadrilla, la Cuadrilla especial,
sabemos que en agosto de 1899 ingresan 73 hombres, de los cuales 45 salen por
su voluntad al mes siguiente y los otros 28 tres meses después. En ese mismo
lapso, entre septiembre y diciembre ingresan 104 hombres pero la mayor parte de
ellos se va voluntariamente en diciembre. En enero de 1900 ingresan 47 peones,
en febrero 45 y en marzo nada menos que 98; sin embargo ya el 4 y el 30 de
abril se producen dos “reducciones de personal” que dejan afuera a 100 hombres.
Durante los meses de invierno los ingresos son ínfimos (en mayo: 9, en junio: 6; en
julio: 6) hasta que en agosto se produce otro ingreso masivo: en dos meses, 180
hombres. Pero a mediados de septiembre se registran las primeras salidas y, en
octubre, otra “reducción de personal” (98 peones).Algunos son reincorporados,
pero el 14 de diciembre salen 31 peones hasta que el 29, la cuadrilla es
finalmente “despachada en su totalidad”. [16]
El que no se va de la cuadrilla es el capataz.
Para los peones, él es el patrón, el rostro visible de la empresa, no Mr
Coleman o Mr Clegg. La suya es la áspera mano del poder: él es el que llama,
contrata, reconviene, provee la comida para todos, y también el que despide al que no
trabaja, descuenta medio jornal por llegar tarde o despacha a todos cuando el
trabajo termina y llega la “reducción de personal”.[17]
Y sólo los capataces (que provienen sin embargo, muchas veces de las mismas
cuadrillas) llegan a figurar en los registros de personal estable de las
empresas ferroviarias.[18]
4.
El carácter temporario de estos trabajos se
correspondía con una marcada precariedad en las condiciones laborales. Si no
pernoctaban en alguna fonda, los peones dormían en carpas[19]
o vagones; la prevención de heridas o la asistencia en caso de accidentes eran
nulas;[20]
y una llegada tarde, una borrachera o una discusión alcanzaban para ser
despedido o, en caso de ausencia por enfermedad, para perder del jornal las
horas no trabajadas.[21]
Se podía mostrar
disconformidad de varios modos: dejar el trabajo sin aviso, intentar un cambio
de cuadrilla para depender de otro capataz, o irse al campo a la cosecha, o a
la construcción. Y eso ocurría todo el tiempo, tal como lo muestran las
libretas de registro de peones del FCS.
A primera vista
parecería muy difícil que gente que va y viene todo el tiempo, que no llega a
conocerse y muchas veces ni siquiera habla la misma lengua, pueda organizarse y
reclamar. Y sin embargo, las huelgas fueron muchas en esos años. Así como el
sindicato de albañiles para entre octubre y diciembre de 1905 y logra
establecer jornadas de ocho horas,[22]
o los obreros de los hornos de ladrillos logran un 50 % de aumento en sus
salarios después de una breve huelga,[23]
o los peones carniceros exigen que los matarifes cambien el horario de la
carneada y reduzcan aunque sea un poco las 15 horas de jornada laboral
habitual,[24] en
agosto de 1905, también los peones de Vías y Obras que trabajan en las obras
del ensanche del muelle del Ferrocarril Sud se declaran en huelga. Desde Buenos
Aires envían a Ingeniero White trabajadores para reemplazar a los huelguistas, y desde La Plata , un piquete de diez
hombres de gendarmería para reforzar la vigilancia en el puerto. A pesar de que
este conflicto parece haber quedado
resuelto[25], los
primeros días de octubre de 1905 cambistas, señaleros, y peones de planchada
del FCS en Bahía Blanca, White y puerto vuelven al paro.[26]
La tensión se acentúa: Coleman envía una carta a los obreros invitándolos a
reflexionar sobre los perjuicios que provocan, y anunciándoles que la empresa
considera despedidos a quienes no se presenten a trabajar[27].
Los huelguistas quedan, efectivamente, cesantes, y la empresa hace venir a la ciudad aún más
obreros para reemplazarlos. Los huelguistas presentan una nota, anunciando que
no se van a dejar intimidar, y la respuesta de la empresa es la creación de la Unión Protectora
del Trabajo Libre, contra los “agitadores de oficio”.[28] Sin embargo, las huelgas y reclamos en los
años siguientes no solo no disminuyeron sino que las acciones promovidas por obreros
socialistas y anarquistas - reacios a cualquier entendimiento con “sociedades
amarillas” (es decir, uniones o cooperativas promovidas desde la patronal), y cada vez más y mejor organizados - fueron en aumento: las más
importantes, y de las que sabemos aún poco, en julio de1907, enero-febrero de 1912,
y las sucesivas huelgas ferroviarias de octubre de 1913, septiembre-octubre de 1917 hasta llegar a la huelga ferroviaria de abril
de 1918.
Aquí es donde se
escuchan las otras explosiones. En marzo de 1918 una alcantarilla vuela en
Grumbein[29],
tres estallidos se registran en la
Usina de Loma Paraguaya[30], y otro en los rieles del BAP a la altura del
km 18. El allanamiento policial da por resultado en este caso el hallazgo de
“azufre y el molinillo que se usa para moler tales sustancias para la
preparación de explosivos” en el local de la Federación Obrera
Ferrocarrilera[31]; y
aún así, más bombas estallan, una en la casa del Inspector de Vías y Obras del
BAP, Carmelo Argiroffi[32],
y otra en la casa del capataz de señales del FCS[33].
Los ferroviarios están nuevamente en huelga. Mas de cien trabajadores son
despedidos y de la mayor parte de ellos no se vuelve a saber nada. Las tropas de “marinería” destacadas en Bahía
Blanca e Ingeniero White para “preservar el orden”, y reprimir a los “elementos
exaltados”, se alojan –paradójicamente – en el viejo Hotel de Inmigrantes.
5.
Los destellos de estas explosiones iluminan
por unos instantes lo que las fotos destinadas a eternizar “la pujante
grandeza” de una época han dejado deliberadamente fuera de cuadro. El estallido
de las letrinas en 1905 deja a la vista no solo los lechos de paja y arpillera
en que dormían esos trabajadores “golondrina” sino también la ausencia de una
estructura receptiva para quienes llegaban a la ciudad. Las bombas de 1918
muestran cómo a esa altura, junto con el
cemento que mantiene en pie los grandes edificios que se levantan en esa época,
se ha ido consolidando también un orden de relaciones: la precariedad de los vínculos
laborales y fundamentalmente, la imposibilidad casi absoluta de acceder a la
propiedad de la tierra que generó una masa de trabajadores “volátil”, que iba y
venía todo el tiempo.
De los miles de golondrinas que levantaron
terraplenes, clavaron rieles y ajustaron durmientes muchos se quedaron, pero
muchos más son los que, después de unos meses, se fueron. De todos esos hombres
que pasaron, tal vez muy pocos hubieran llegado a reconocerse alguna vez como
bahienses, pero los edificios y obras civiles que todavía hoy definen el perfil
de nuestra ciudad son la causa y el resultado directo de sus esfuerzos. Pasan
–podría decirse- como un tornado, quedan en pie las paredes decoradas con estucos, los terraplenes consolidados, los rieles bien clavados, los pilotes de
los muelles asentados, y se van. O tal vez sea más apropiado decir, son los que
han sido “volados” de esta historia, como si las montañas de tierra y piedra de
los terraplenes, las toneladas de hierro de los rieles y los cientos de
durmientes que los sostienen, se hubieran movido solos: “Los progresos del riel: ayer los rieles llegaron a
Huinca Renancó”.[34]
[1] La Nueva
Provincia , 23-12- 1905.
[2] LNP, 8-11-1905: a varios dueños de casas de inquilinatos se los
conmina a realizar mejoras: construcción de aljibe, piletas para lavadero,
sumidero, cuarto de baño de dos metros cuadrados con capacidad para cinco
personas, patios impermeables y cierre de terrenos.
[3] LNP, 15-1-1906.
[4] Rey, M, Errazu de Mendiburu, D. y Abraham, N., Historia de la
industria en Bahía Blanca, 1828-1930, Dpto. de Ciencias Sociales,
Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, 1980, p. 54-55.
[5] LNP, 13-1-1906.
[6] LNP, 13-3-1906.
[7] BAP, Talleres Bahía Blanca Noroeste, Movimientos de personal y
estadísticas varias, 1913-1920.
[8] LNP, 23-8-1905.
[9] LNP, 20-5-1904.
[10] LNP, 6-5-1905 y 1-8-1905.
[11] LNP, 30-8-1905.
[12] BAP, Registros de personal, Vías y Obras, 1.
[13] En la doble vía Nueva Roma-Catriló trabajan 1500 peones. LNP,
30-8-1905.
[14] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla 408,
alambradores, G, 1898-1912.
[15] Algo semejante se ve en uno de los libros del BAP: Emilio Bianchi,
nacido en 1878 en Galarate, Italia: “trabajó en esta empresa desde julio de
1905 hasta septiembre de 1919 con interrupciones para ir a las cosechas”, BAP, Registro
de Personal, VyO, 1, nº 281.
[16] FCS, Vías y Obras, Registro de
peones, Cuadrilla especial 6. 1899-1900 (libretas 1 y 2)
[17] Las libretas de Geniale Giretti 1905-1907, Ing. White, 2008,
103.
[18] BAP, Registro de Personal,
Vy O, 1.
[19] “Trabajábamos en el
ferrocarril y quien ha estado en América lo puede decir: se duerme en una
carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”,
en Las libretas de Giretti, p. 84
[20] LNP, 14-7-1907: ”están obligados a trabajar a 15 pies de altura sobre
tablas de una pulgada que se cimbrean bajo el peso”
[21] Las libretas de Geniale Giretti, p. 103.
[22] LNP, 1-12-1905.
[23] LNP, 18-8-1905.
[24] LNP, 27-8-1905.
[25] LNP, 10-9-1905.
[26] LNP, 3-10-1905.
[27] LNP, 3-10-1905 y Arturo Coleman, Mi vida como ferroviario
inglés en la Argentina ,
1948, p. 109-110
[28] LNP, 5-10-1905 y 30-1-1906 y
Coleman, p. 96
[29] Bahía Blanca, 20-4-1918
[30] LNP, 23-4-1918
[31] LNP, 25-4-1918
[32] LNP, 1-5-1918.
[33] LNP, 3-5-1918.
[34] LNP, 21-7-1907.
Excelente investigación.
ResponderEliminarGracias, Walter. Un abrazo.
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