ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: SERVICIO DE AGUA

40 grados a la sombra. Hace un mes que no llueve. El nivel del dique baja y el agua que sale de la canilla tiene otra vez mal sabor. Es más o menos usual escuchar de parte de quienes visitan este museo loas retrospectivas al ojo previsor de aquellos ingenieros, argentinos o ingleses, que mandaron a terraplenar vías, puentes y pasos a nivel aptos, en definitiva, para capear las lluvias de todo un siglo. Menos habitual resulta, en cambio, atender a la preocupación que esos mismos ingenieros prodigaron no al exceso sino a la falta frecuente de agua en nuestra región. Cosa curiosa, en la medida en que "la seca" resultó siempre por estos pagos tan o más temible que la propia inundación. No sólo por los contratiempos que suponía para la vida de las poblaciones, o por la merma que provocaba en sus cultivos y haciendas, sino, de manera mucho más acuciante para el capital inglés, porque el propio ferrocarril era por aquel entonces un mecanismo permanentemente sediento. Sin agua, la Era del Vapor y sus promesas se evaporaban en un "desierto" que no bastaba con expediciones militares para conquistar. De allí que el establecimiento de tantas estaciones al costado de la vía respondiera, además de al interés manifiesto en captar la producción agrícola con destino a puerto, a una razón de estricto carácter técnico: la locomotora tomaba agua más seguido que un caballo, y la exigía en lo posible de buena calidad, libre de esos sedimentos que terminaban ahogando con pasta gris los tubos de la caldera. 

En lo que sigue, Hector Guerreiro se interesa por las obras de extracción y canalización hídrica que las empresas ferroviarias construyeron en la zona de Bahía Blanca, primero para proveer a sus propias instalaciones y luego para atender al resto de la ciudad, capítulo de una historia del agua que los bahienses, en buena medida, todavía nos debemos.

Toma de agua y casa de bombas sobre el Arroyo Naposta a la altura de lo que hoy es el Parque de Mayo. Imagen tomada del libro "Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina" de Arthur Coleman.

1. FERROCARRIL SUD: SERVICIO DE AGUA DESDE EL ARROYO NAPOSTA

El servicio que utilizó el Ferrocarril Sud (F.C.S.) a partir de la década de 1890 para proveer de agua dulce a sus instalaciones, consistió en la construcción de pozos para tomas de agua en el cauce del arroyo Napostá, o en zonas cercanas a éste, y de un acueducto para su distribución. El líquido extraído de los pozos a través de bombas, era enviado por el acueducto hasta la estación Bahía Blanca, la estación Ingeniero White, el Galpón de Máquinas y los muelles del puerto. Este servicio de provisión de agua fue utilizado hasta la década de 1950.

Escribe Arturo H. Coleman, Superintendente de la División Tráfico del Ferrocarril Sud, en su libro “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina”: “En mejores condiciones que Bahía Blanca, en lo tocante a la provisión de agua potable estaba El Puerto. Como allí la inconsistencia del suelo, completo cangrejal inundable, no permitía la excavación de aljibes, el ferrocarril había instalado cañerías con grifos en distintos puntos, los que eran alimentados con el agua destinada al consumo de las locomotoras. El líquido provenía de unos grandes pozos excavados en el lecho mismo del arroyo Napostá Grande, en el paraje llamado Bañado de Jiménez, donde se formó más tarde el paseo 'Parque de Mayo', y que en aquel entonces quedaba muy lejos de la población, por cuya causa sus aguas no estaban contaminadas. Poderosas bombas a vapor, elevaban e impelían el agua, por el caño maestro que terminaba en El Puerto, luego de cruzar la playa de la estación Bahía Blanca."

El siguiente croquis presenta una vista general de los distintos pozos (marcados con círculos) construídos por el FCS en la zona del arroyo Napostá. A la izquierda del dibujo, dos pozos a ambos costados del puente ferroviario, un pozo en la casa de bombas al sur del puente, otro en la margen izquierda del arroyo y dos más a la derecha del dibujo vecinos a la vivienda del bombero en el km. 677.

Captación de agua a través de pozos y molinos a viento

Vecinos al puente ferroviario sobre el arroyo Napostá en el km. 676,678,33 (Parque de Mayo), el F.C.S. efectuó una serie de pozos para captación de agua. Estos pozos estaban localizados: dos de ellos aguas arriba del puente ferroviario (lado este) y, cercanos al mismo, otros dos aguas abajo del puente (lado oeste). Otro pozo se encontraba en la zona de la casa de bombas, lado suroeste del puente. Aguas abajo del arroyo sobre su margen izquierda se ubicaba un sexto pozo, a pocos metros de la casa de bombas. En el km. 677,000,00 lugar de asentamiento del bombero o encargado de la casa de bombas se construyeron dos pozos más.

Los pozos estaban revestidos con ladrillos comunes con tapas de cemento. Sus diámetros eran:

Pozo A            7,30 m
Pozo B            3,90 m
Pozo C            4,25 m
Pozo D            7,40 m
Pozo E            7,40 m
Pozo F            5,40 m
Pozo G            3,40 m
Pozo H            3,70 m

El pozo A afectado en la década del 40 por una creciente del arroyo fue abandonado.
El sistema de captación de agua contaba hacia 1917 con el aporte de seis molinos a viento.
Tres molinos se encontraban en el km. 670,035,00.
Dos molinos se utilizaban para extraer agua del pozo A y otros dos para extraer agua de los pozos G y H (en el km. 677). La altura de los molinos oscilaba entre 12 y 15 mts.
Todos los molinos fueron retirados en el año 1928, menos uno que quedó en funcionamiento en la vivienda del bombero, conectado con uno de los pozos del lugar.

Red de distribución de agua

En el croquis vemos la red de distribución de agua del F.C.S. que arrancando en el arroyo Napostá transportaba el agua a través de un acueducto que pasando por B.B.S. e Ingeniero White llegaba a los muelles.
A la izquierda puede verse la modificación propuesta con posterioridad para conectar el acueducto con el agua de red. Los pozos de captación de agua se encontraban conectados entre sí y con la sala de bombas a través de cañerías de seis pulgadas de diámetro.
Los tres molinos del km. 670,035,00 volcaban el agua a una cañería de seis pulgadas de diámetro que se unía a la cañería principal a la altura de la casa de bombas.
Los otros molinos estaban conectados a la cañería principal con cañerías de tres pulgadas de diámetro.
De la sala de bombas el agua era impulsada a través de un filtro y volcada a un acueducto de diez pulgadas de diámetro.
El agua impulsada por las bombas era elevada a un tanque de madera ubicado en el km. 677,000,00. Desde este tanque (capacidad 225.000 lts.) se enviaba el líquido por gravedad a través de un  acueducto de diez pulgadas a los tanques de reserva existentes en las estaciones Bahía Blanca Sud e Ingeniero White.
El acueducto iba siguiendo la traza de la vía.
El tanque de madera fue reemplazado hacia 1936 por un tanque de hierro de 4,50 x 2,40 x 0,87 mts.
En el km. 678,785,00 próxima al puente sobre el arroyo Napostá (ahora entubado) se instaló en la cañería del acueducto una válvula de limpieza (VL).

Casa de bombas

La casa de bombas ubicada al sur del puente ferroviario y lado oeste de las vías consistía en dos galpones, cada uno de 5 x 9 mts. aproximadamente,  apareados. Uno de los galpones contenía las calderas y el otro las bombas. El edificio estaba construido con chapas de hierro galvanizado. 

A ambos costados de los galpones, en su linde con el terraplén ferroviario, se construyeron escaleras con un pequeño muro de contención. Estas escaleras facilitaban al personal el acceso a la zona de vías y aún hoy se pueden observar en el lugar. 

Más tarde, con la incorporación de otra caldera, se realizó la unificación de los techos de los galpones en un techado a dos aguas. A pocos metros de casa de bombas estaba instalada la carbonera ocupando una superficie de 50 m2. en la que se descargaba el carbón utilizado en el fuego de las calderas.
El carbón era transportado hasta el lugar en chatas del F.C.S.

Casa del bombero

El bombero o encargado de las bombas tenía su vivienda en el km. 677,000,00 lado oeste de la vía, a unos doscientos metros de la casa de bombas. La vivienda consistía en varias casillas de madera unidas formando distintos ambientes. Como dijimos, en este lugar se encontraban el tanque de distribución de agua, dos pozos de captación y dos molinos a viento.

2. FERROCARRIL SUD Y FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO: SERVICIO DE AGUAS CORRIENTES A BAHIA BLANCA, PUNTA ALTA E INGENIERO WHITE 

80 años tardó Bahía Blanca en contar con un servicio domiciliario de aguas corrientes. Hasta el 16 de octubre de 1908, año en que se habilitó el servicio para una parte de la ciudad, los habitantes de Bahía Blanca debían proveerse de agua a través de pozos y de aljibes que dependían, en mayor o menor medida, de las lluvias.  

En 1907 una sequía pronunciada hizo que el F.C.S. tuviera que colocar vagones tanque con agua en el paso a nivel ubicado al norte de la estación Bahía Blanca Sud, para asistir a los vecinos de la ciudad. Los vagones se llenaban con agua en las estaciones Napostá, Médanos y Sierra de la Ventana (hoy Saldungaray).

La primera concesión para el suministro de aguas corrientes para Bahía Blanca, el pueblo de Uriburía (así se llamaba por entonces Punta Alta) y el puerto de Ingeniero White, fue otorgada a los constructores Dirks y Dates, por ley de la provincia de Bs. As. del 16 de mayo de 1904, y promulgada por el Poder Ejecutivo el 19 de mayo de ese mismo año.

Dirks y Dates eran dos ingenieros holandeses que habían efectuado importantes obras en el Puerto Militar (Puerto Belgrano). A pesar de ello, la concesión para el suministro de agua fracasó, probablemente por falta de financiamiento para ejecutar las obras.

Fue entonces que el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se ofrecieron a realizar las obras, pagando, la primera empresa, las dos terceras partes, y la otra el tercio restante. El costo total de la obra fue de 450.000 libras esterlinas.

La ley de concesión establecía la colocación de una boca toma en el río Sauce Grande a unos 80 km. de Bahía Blanca, realizándose la conducción de agua por medio de cañerías de capacidad suficiente para obtener un suministro de 150 lts. de agua diarios por habitante.
Los concesionarios podían además, por su cuenta, expropiar los terrenos necesarios para realizar las instalaciones dado el carácter de utilidad pública de la obra.

Se estableció como base una tarifa a cobrar de un máximo de 10 centavos oro por cada 1000 litros de agua. Los establecimientos y oficinas públicas tanto Nacionales como Provinciales y Municipales tendrían en el consumo de agua una rebaja del 25% sobre la tarifa a rejir para el público y 50% en el consumo para riego de calles, paseos o plazas del municipio.

El Poder Ejecutivo prohibiría el establecimiento de fábricas u otras instalaciones cuyos desagues pudiesen contaminar las aguas captadas en la boca toma. También se liberaba al concesionario de impuestos provinciales o municipales por el término de 20 años.
Asimismo, el Poder Ejecutivo de la Provincia se comprometía a gestionar ante el Gobierno Nacional la libre introducción de los materiales necesarios para la instalación completa de las aguas corrientes. Pasados veinte años el gobierno se reservaba el derecho de expropiar las obras  y a los noventa y nueve años estas pasarían a ser propiedad del Gobierno de la Provincia sin remuneración alguna.

La obra fue dirigida por el ingeniero Charles Anthony, que viajó desde Londres a tal efecto.
Con gran rapidez se tendieron las cañerías entre la boca toma y Bahía Blanca. Los estudios técnicos eligieron en su momento el río Sauce Grande como el más conveniente por sus ventajas técnicas y por la potabilidad de sus aguas. La cuenca aguas arriba de la boca toma cubría 102.000 hectáreas. El brazo principal nace en el Abra de la Ventana y tiene como principal afluente al arroyo El Negro que nace a la altura de la estación Peralta.

La boca toma, próxima a la estación Saldungaray se encontraba a una diferencia de nivel de 150 mts. con respecto a Bahía Blanca, la misma consistió en un endicamiento de 1,75 mts. de altura, construído en hormigón; en ese punto el río tenía un caudal de 3,5 m3/s.
Ese derivador permitía la captación de las aguas por medio de dos cámaras de colado que separaban en primer término las materias en suspensión, por un sistema de rejillas.
Tres cañerías 2 de 45 cm. de diámetro y otra de 53 cm., que corrían por la falda del cerro en que se apoyaba el dique, conducían el agua a las piletas de clarificación situadas a 1 km. de la toma. Antes de llegar a las piletas el agua era tratada con aluminio férrico.

Estas piletas tenían una capacidad de 11.980 m3 y el agua tardaba en recorrerlas unas 12 horas, durante  este período precipitaban las materias en suspensión. De las piletas dos cañerías de 45 y 38 cm. de diámetro conducían el agua hasta Grunbein, al grupo de filtros y luego a los depósitos de reserva, antes de entrar a éstos, el agua era clorada. De Grunbein partían tres cañerías, dos proveían de agua a Bahía Blanca y la restante a Punta Alta.

Coleman en persona presidió por muchos años la Comisión Local de La Compañía de Aguas Corrientes. Con la compra de los ferrocarriles, en febrero de 1948, la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca pasó al patrimonio nacional, quedando Coleman en el rol de Administrador hasta octubre de 1948.

Recién en el año 1970 se iniciaría la construcción del dique en Paso de las Piedras cuyo embalse es el que provee de agua, en la actualidad, a nuestra ciudad.

Publicado en el Boletín Caminos de hierro en Bahía Blanca.