¿Cómo sabía un maquinista que no venía otro tren por la vía? Pregunta de vida o muerte. Para saber es que se inventaron los “aparatos de bloqueo”. Había uno en cada estación ferroviaria. Nestor Ibarra se acercó al museo con la idea de hacer funcionar los que guardamos en nuestra colección, "para que la gente conozca de qué se trataba esto". Así, pusimos manos a la obra.
Como tantas otras cosas de la Edad de Hierro del capitalismo, los aparatos de bloqueo están hechos para durar. Una cosa es verlos en fotos, como ustedes ahora, y otra muy distinta tantear su peso. Se necesitaron unos cuantos brazos para cargarlos del depósito al taller. Por suerte, los alumnos del curso de conducción de locomotoras de la Fraternidad llegaron para ayudar. Néstor los conoce a todos porque fue su profesor. Aunque los aparatos de bloqueo ya no se usan en nuestra región, y en pocos lugares su empleo permanece vigente, aún forman parte del RITO, el Reglamento Interno Técnico Operativo que rige el transporte ferroviario en nuestro país, de manera que aprender sobre su funcionamiento sigue siendo de rigor para todos los conductores. Tras su coraza de fundición, estos aparatos esconden un modesto pero confiable cerebro decimonónico. Un mecanismo electromecánico que permite enviar y recibir impulsos eléctricos. Mientras lidia con galvanómetros y circuitos corroídos, Nestor intenta explicarnos cómo era que funcionaban:
"Antes de despachar un tren, cada estación debe comunicarse con la estación siguiente, a fin de determinar que la sección de vía a recorrer se encuentra libre". En otros tiempos, "esta comunicación se realizaba mediante una señal eléctrica enviada desde la estación de destino a la estación de partida a través de estos aparatos de bloqueo, que estaban conectados entre sí, de una estación a otra, por un cable eléctrico". Dicha señal permitía al maquinista retirar del aparato de la estación de partida un 'bastón piloto', conocido en la jerga ferroviaria como 'palo staff', que debía ser introducido luego en el aparato de la estación siguiente. "Al retirar el palo de la estación de partida, el dispositivo impedía que se saque otro en cualquiera de los extremos de la 'sección de bloqueo', hasta tanto no se hubiera ingresado el mencionado bastón en el aparato de bloqueo de la estación de llegada (o, si por algún motivo el tren no salía, hasta tanto no se reintrodujera en el aparato de la estación de partida). Sólo entonces quedaba liberado el tramo de vía simple para ser recorrido en una u otra dirección." Un sistema "a prueba de tontos y distraídos", pero que requiere contar con personal en todas las estaciones, un "costo" que las concesionarias que se hicieron cargo de los trenes tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos no estaban dispuestas a asumir.
Con estos aparatos venía un teléfono cuya campanilla Ibarra creció escuchando. Su papá era el jefe de la estación Empalme Piedra Echada. Con el tiempo, el hijo de aquel jefe se convirtió en conductor de trenes, en ingeniero mecánico y en maestro de otros conductores. Ahora que Néstor tramita su jubilación, la campanilla volvió a sonar en su cabeza, convocándolo a atender una tarea que alguno pensará absurda o inútil pero que para nosotros es fundamental. En un museo taller, la historia se parece a una máquina oxidada cuyo funcionamiento es todo un enigma.
