CULTURA Y PUEBLO

Noche de los Museos. 22 de mayo de 2010.

NO PERDAMOS EL TREN - NOCHE DE LOS MUSEOS EN FERROWHITE

PEDI UN DESEO

BI CENTENARIO

200 TOLDOS

   200 LEGUAS DE TIERRA

    200 CABALLOS

     200 INDIGENAS MUERTOS

      200 CASAS DE ADOBE

       200 ESTANCIAS

        200 ARRENDATARIOS INMIGRANTES

         200 ESTACIONES

          200 TOQUES DE TELEGRAFO

           200 GUINCHES EN EL PUERTO

            200 BARCOS

             200 ADOQUINES

              200 VAGONES PARA 200 TIPOS DE CARGAS DIFERENTES

               200 PASAJEROS QUE HACEN EL TRAYECTO BAHIA-ING. WHITE PARA IR A 
                    TRABAJAR TODOS LOS DÍAS DE LUNES A SABADOS

                200 BOLSAS DE TRIGO

                 200 TARROS DE LECHE
 
                  200 ESCOBAS
  
                   200 ROBLONES
 
                    200 HORAS DE TRABAJO
 
                     200 DURMIENTES

                      200 MAQUINISTAS

                       200 BARRILES DE VINO

                        200  MANZANAS

                         200 FERROVIARIOS “INDEMNIZADOS”
 
                           200 RAMALES CERRADOS

                              200 GRANOS DE SOJA

                              200 MILLONES DE DOLARES AL MES

                               200 PESOS EL PASAJE EN COLECTIVO A BUENOS AIRES

                                  200 GOTAS DE LLUVIA

                                   200 PROPUESTAS PARA EL FUTURO


Números redondos, inexactos, arbitrarios incluso, para pensar desde aquí y desde ahora estos doscientos años de historia en Bahía Blanca e Ingeniero White.

PINCHADA

     Afuera, en un altillo, que hasta hace poco se veía desde calle Malvinas, había un horno cubilote, un cilindro inmenso, de un metro de ancho por tres alto, mas o menos, que adentro esta forradocon  tres o cuatro filas de ladrillos refractarios de 15 x5 cm de espesor.


     El hierro hay que subirlo con una montacarga; se subía arriba, se subía todo, el carbón - carbón de coque-, la piedra caliza y el hierro. El horno tenía una boca, era un cilindro; abajo tenía una puerta doble que tenía cuatro hileras de ladrillos, y abajo en el piso había una salida, una bandeja toda hecha con piedra refractaria, y un agujero: de lejos el hornero, con una lanza larga, con un tapón de tierra refractaria lo taponaba.

     Entonces ibamos, de arriba y empezábamos: se echaba una capa de carbón, una capa de piedra caliza y una capa de hierro, una capa de carbón, una de hierro y una de piedra caliza, el horno abajo tenía una salida, se llama expurgue, ... salía la piedra caliza fundida, que es como si fuera una miel, arrastraba toda la basura del hierro que vos habías metído. Cuando el horno empezaba a chorrear por ahí, donde lo tapó, el hornero pegaba el grito y decía: ¡A pinchar!. Entonces, del lado de adentro de la fundición, del galpón, donde estaba la salida grandota con el otro tapón, iban y lo rompían, y salía un chorro así de hierro fundido, 1000 kilos, caía adentro del crisol..

     Una vez a la semana, se fundían 15.000 kilos de hierro, 15 toneladas, así que eran 15 pinchadas, cada pinchada que se hacía en el horno, el hierro fundido que salía del horno eran 1000 kilos; de ahí se iba a pasando a las cucharitas mas chicas, hasta las cajas de moldeo,

     y había que embocar en la colada, donde le errabas un poquito, las chispas llegaban hasta el techo, como si hicieras fuegos artificiales.


(Héctor Tarsia, modelista fundidor en TBB entre 1954 y 1974)

SAUCEDO: HIERRO, MATERIA Y ESPIRITU

Tomás Fernando Saucedo, herrero en Talleres Bahía Blanca Noroeste entre 1979 y 1996.

Tomás dibuja el horno inmenso de la herrería con sus dos puertas colgantes, el espacio central donde se ponían los materiales y la mesada de ladrillo refractario, indica la cantidad de minutos diarios que había que cumplir, a razón de 10 minutos por pieza, en este caso, cáncamos:

Dibuja luego un enganche, como los que reparaban habitualment en talleres, con su grillete, dos brazos, los ojos, las tiretas

Estas eran probablemente las piezas más pequeñas que se hacían y se reparaban en el taller.
Pero eran el eslabón clave, para que todo funcione:

Tomás Saucedo repite una y otra vez la palabra "material":

se levanta el material ...

el sitio donde los materiales descansan,...

primero se hace este material y después va a la agujereadora ...

una vez que se enfriaba el material estaba listo para ser despachado a las areas que correspondía...

Material es la materia prima -el hierro-; es también el objeto en el momento en que es fabricado o reparado; materiales son las piezas ya acabadas. Pero la materia es mucho mas que un sólido que puede ser puesto al rojo y templado:

(Se escucha mejor con auriculares )

Lo importante es el tiempo de estar el material ahí, porque no es lo mismo calentar hierro que calentar acero, no era lo mismo calentar bronce que calentar otro material, el cobre necesitaba solamente un  soplo de calor, había que sacarlo, se deterretía todo, lo que mas resistía era el hierro dulce, pero también corría el riesgo, el hierro dulce, de desintegrarse, y cuando el hierro dulce se desintegra, anita, se lo ve desde afuera como una baba, al rojo al vivo, eso solamente hay que vivirlo, te transfiero yo a vos lo que era eso, pero si hubieras vivido, si hubieras gozado de esa visión hubieras dicho: ¡pero esto es una cosa increíble!

MECANICA WHITE: EL TALLER QUE FUNCIONO EN LA USINA INGLESA

Sigue estando ahí, escondida entre los árboles, bajo el puente La Niña, opacada por la enorme planta de silos de Terninal Bahía Blanca, cerrada, desmantelada, La Usina Inglesa.

Y no hace tanto que dejó de funcionar allí Mecánica White: ese taller fue cerrado definitivamente en 1993, cuando Talleres Bahía Blanca Noroeste (del que dependía ) pasó a manos privadas.

El 30 de abril fuimos de nuevo a recorrer la Usina, acompañados por Raúl Foresi, quien fue, durante diez años jefe de este taller ferroviario, perteneciente a la División Mecánica de Ferrocarriles Argentinos, a pesar de estar emplazado en el corazón de la zona de la Administración General de Puertos.

¿Cómo es que un taller ferroviario como este termina funcionando dentro de la usina?

Eso fue lo que nos explicó Foresi. Esta usina, inaugurada en 1908, produjo energía eléctrica hasta que entró en funcionamiento la usina Gral San Martín (el Castillo) en 1934 y mientras perteneció a la empresa Ferrocarril del Sud en ese taller - en ese entonces llamado Mecánica Muelle - se hacía toda la reparación de las dragas, remolcadores y chatas barreras, guinches, cabrestantes y motores de los elevadores del puerto. Después de la nacionalización de los ferrocarriles, y la posterior creación de la Administración General de Puertos en 1954, la división eléctrica de la usina siguió ocupandose de los guinches, pero la división mecánica pasó a depender de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Criques para levantar vagones y locomotoras, chatas automobileras, cajas de seguridad para la recaudación de las estaciones ferroviarias, extinguidores para toda línea Gral Roca, motores eran los trabajos que se hacían en este taller.

Raúl nos mostró la sección de los balanceros, la división electrica -donde estaban los tableros y los generadores que distribuian la corriente continua a los guinches de los muelles y nos detuvimos extensamente, recorriendo cada rincón de la división mecánica: tornos, fresadoras, agujereadoras, movidos por un complejo sistema unificado de transmisión; la oficina del capataz y el comedor.

El gesto y las palabras de Foresi van reponiendo nombres, ruidos, voces y movimiento; al hablar del ritmo cotidiano de trabajo parece, al menos por unos minutos, devolverle algo de su vitalidad y su calidez; y caminando a su lado -mientras va de su torno al pequeño almacén local, o de la oficina del jefe al comedor-, la distancia se experimenta no como vacío a ser salvado sino como un espacio pleno en el que es imposible que la sangre no circule y el frío te adormezca.

Esa es la diferencia entre el recorrido que hicimos hace dos años y este. Aquel fue un recorrido arqueológico, a través de una ruina, este fue un recorrido que tuvo en cierto modo una potencia revitalizante. No alcanza con pensar un hermoso edificio de cien años como un bello conjunto arquitectónico y patrimonial: el bello edificio vale y tiene que ser preservado por las historias que guarda y lo que todavía se puede hacer con él.

Sobre la visita anterior, acá

PASAJEROS

Desde hace algunos años el museo aloja, junto a llaves, martillos y tenazas, objetos que no provienen del pasado ferroportuario, sino que han sido construidos por los propios ferroviarios para vincular ese pasado al presente. Este domingo 2 de mayo, en Ferrowhite extendemos los festejos por el Día del Trabajador presentando las figuras que el mecánico ajustador Carlos Di Cicco talló en madera balsa: pasajeros que transitan las estaciones ferroviarias de un mundo extraño que es, al mismo tiempo, el nuestro.

A continuación el texto que Luis Sagasti escribió para la muestra:

Los muñequitos de los chocolatines Jack descansaban –y aún hoy lo hacen- en unos ataúdes de chocolate, claro, que se comían en un santiamén casi sin saborear. El rango de emociones que provocaban lo encabezaba la sorpresa de que nos tocara uno que no teníamos. Y como no era cosa de todos los días comprarse un chocolatín, el desencanto hacía de la boca una trompa si el muñeco liberado ya figuraba en nuestra colección.

Los muñecos de Di Cicco, frontales y de colores puros bien de pomo como venían los Jacks, parecen ser parte de una colección infinita a la que no le falta ninguna pieza. Pero al mismo tiempo, cualquiera de ellos da la sensación de poder iniciar una serie que a su vez encabezaría a otra. De estos asuntos los chinos que Borges citaba o inventaba sabían mucho.

Solos o de a pares, los muñequitos, pensados para habitar la maqueta de una estación del ferrocarril, dan cuenta de un afán conciliador que da la impresión de no querer olvidarse de nadie. Todos los tipos sociales parecen tener cabida en el trabajo de Di Cicco. Como en los trenes del general Perón.

Esa conciliación no solo es conceptual sino también plástica: puede advertirse en la factura de cada muñeco. Por un lado dan la sensación de ser esbozos, bocetos, algo inacabado, pero al mismo tiempo se percibe con claridad una dedicación silenciosa y tierna a la vez como si luego de cada jornada, la cabeza del trabajador necesitara restituirse a un cuerpo que por momentos debería sentirse como ajeno.

Y hay un par de muñequitos que parecen ser los más difíciles de conseguir. Y contra lo que se cree, no es la pareja haciendo el amor. Seguro. Y la impresión punzante de que la estación de trenes era una verdadera arcadia, donde todo era posible, como en Trulalá.

La colección de Jacks guardaban una epifanía que de chico uno no alcanzaba a darse cuenta: la posibilidad de observar por primera vez a Hijitus de perfil. Como ver al guarda tocar la campana de la estación, ni más ni menos.

Luis Sagasti

Carlos Di Cicco (1937-2005) fue oficial mecánico en el Galpón de Locomotoras de Ingeniero White y gasista a domicilio. Apasionado por los trenes, en su casa era posible encontrar revistas y carpetas con recortes de noticias ferroviarias y una maqueta poblada por muchas de las figuras que podrán verse desde mañana en La Casa del Espía.

La foto de este post es de Carlos Mux

ISMAEL

Un suponer:

(imposible porque ni esa locomotora, ni el guinche, ni el galpón de montaje están, ya):

Una locomotora cuelga, con sus sesenta toneladas, del guinche eléctrico, en el galpón de montaje, con un cable trenzado, de más una pulgada y media de diámetro.

Y mientras mirás desde abajo, imponente, ese enorme volumen de hierro en el aire, de pronto te preguntás ¿y el cable? ¿aguantará ese cable?

.........

Fui a ver a Ismael Boccaccini porque sabía que estuvo  casi 40 años en la sección carpintería en Talleres Bahía Blanca. El resultó ser la persona – de la que ya varios me habían hablado- que hacía, como nadie sabía hacerlos, los cables trenzados.

¿Cómo se hace? Le pregunté mientras me mostraba un trozo de ese cable que se  trajo a su casa poco antes de recibir el fatídico telegrama del 29 de abril de 1993.

Se necesitaba una morsa tipo herrero, una base de 30 x 30 de 80 cm de altura, una prensa de que son anchas, todas pasantes; usted empezaba a doblar el cable todo lo que necesitaba para la empalmadura, lo iba calzando, atándolo con alambre y con todo hasta que lo afirmaba bien al guaradacabo.

Una vez que estaba bien afirmado al  guardacabo, que quedaba prensado, ponele que este sea el filo de la morsa, lo forraba todo con hilo sisal y después con alambre duplicado, cuadruplicado, apretaba todo el cable contra el guardacabo lo daba vuelta, desarmaba ese metro 10 que necesitaba para hacer un cable de una pulgada y media en seis partes, en seis hilos que era lo que tenia el cable.

 Se abría el corazón que era la soga que llevaba en el medio, se tiraba para un costado, se separaba tres para un lado, tres para el otro empezaba: tres dos uno, entraba y después seguía uno, uno, uno, una vuelta para la derecha, y después arrancaba al reves tomando dos, dos y dos al final, era un laburo de locos.

Había que usar guantes, pero era mas fácil agarrar el cable con una estopa

DE HISTORIA YO SE UN VAGON

Hasta aquí, frente al museo, en el corazón del puerto de Ingeniero White, llegaban  y siguen llegando cientos y cientos de

VAGONES DE CARGAS GENERALES

GRANEROS

FRUTEROS

TOLVAS DE DESCARGA LATERAL

TOLVAS CEREALEROS DE DESCARGA CENTRAL

CHATAS PORTACONTENEDORES

¿De dónde venía toda esa mercadería? ¿De dónde viene la que llega ahora al puerto? ¿Quiénes la cargaban en los vagones? ¿Cómo se carga ahora?¿Quiénes la transportan? ¿Quiénes y cómo la descargaban en el puerto? ¿Cómo se hace ahora? ¿Es lo mismo un vagón cerealero con compuerta que un granero con tolva de descarga central?

¿En qué se diferencian un frutero ventilado de un frutero refrigerado?

¿Por qué ya no corren más vagones lecheros o vineros?

¿Por qué ahora quedan tan pocos vagones de pasajeros?

¿Cómo cambia el trabajo en los talleres ferroviarios, cuando tienen que arreglar los vagones o modificarlos? ¿Y en el puerto, cuando tienen que descargarlos?

 

Así como la figura del maquinista eclipsa a veces a los demás oficios ferroviarios, la locomotora suele ocupar el lugar del ferrocarril entero. Las locomotoras tienen nombres de generales, de presidentes o de santos. Los vagones, en cambio, son anónimos. Se los conoce por su pertenencia a una clase, cifrada en un código que solo comprenden los iniciados. Los vagones parecen ser los actores de reparto del drama ferroviario. Pero buena parte de la historia económica y laboral de la ciudad y del país camina sobre ellos y es posible rastrear los cambios en el proceso de la agroexportación y del trabajo asociado a ella en campos, talleres, elevadores y muelles

Por eso, los invitamos a descubrir por qué la historia argentina rueda en cada vagón que llega a este puerto. 

TEATRO DE ALTURA

Este sábado, a las 20 hs., vuelve a escena en Ferrowhite "Con tormenta se duerme mejor", obra de teatro documental, protagonizada por Marcelo Bustos, trabajador de un buque de pesca de altura, con dirección de Natalia Martirena y la producción del equipo del museo. Todos invitados.

LUBRICACION

Todo cambió cuando se empezaron a usar los bogues integrales.
Los ejes de ruedas de locomotoras y vagones lubricados con estopa dejaron de usarse, reemplazados por los mucho más modernos bogues a rulemanes españoles y japoneses.
Pero esto ocurrió a fines de la década del 60.
Hasta ese momento tanto locomotoras como vagones tuvieron en sus ruedas ejes a frición, que necesitaban una lubricación constante para no que no se recalienten, se quiebren, y descarrile el tren. Esa lubricación se lograba introduciendo estopa impregnada de aceite en el eje de cada rueda.
En Talleres Bahía Blanca Noroeste, toda una sección se dedicaba a preparar tambores de 200 litros con estopa saturada y rollos que se usaban luego en cada estación, galpón de locomotoras y playa de maniobras.

Como en el galpón o en la playa de Ingeniero White.

He aquí:
una imagen tomada de ese manual, un estopero en plena tarea

Dos tapas  de registro de eje de vagones,  Ferrocarril Sud, una de 1929, otra más nueva (Pedro caballero Caballero dixit):

Ganchos para sacar la estopa sucia y acomodar, dentro de la caja, la estopa nueva.

y finalmente, una tapa de registro (suponemos que) de un guinche o una grúa, Buenos Aires al Pacífico, 1910*

* La suposición de Pedro Caballero queda confirmada por Héctor Guerreiro, quien acaba de encontrar tapas cuadradas en una grúa fotografiada en Ingeniero WHite hace algunos años:

 Pedro Caballero describe minuciosamente cómo eran los pasos en la tarea del estopero

PLANTEL DE ESTOPA

Rollo de estopa

Sí. Además de tornear bielas, ruedas y ejes, fundir enormes piezas de hierro o bronce, y fabricar tolvas metálicas, en Talleres Bahía Blanca había una sección completa dedicada al procesamiento y a la saturación de aceite de la estopa que se usaba para la lubricación de ruedas de locomotoras y vagones.

Sí, si, de estopa, o sea un material absorbente que llegaba a talleres en fardos de 300 kilos, preparado (industrialmente) con trapos y telas en desuso de algodón o lana procesados, y reducidos a gruesas hilachas.

Y disponía esa sección - mientras se usaron los bogues diamante con cajas de bronce - de un inmenso galpón con bateas, tanques, bombas, enrolladoras, piletones de aceite.

Ahí estuvimos, hace unos días con Humberto Gómez, supervisor de la Planta Saturadora de Estopa durante 30 años. Nos explicó con todo lujo de detalles el proceso que se le hacía a la estopa, cómo se la impregnaba de aceite, cómo se hacían los rollos, cómo se depuraba el aceite, cómo se preparaban los tambores que se distribuian por toda la línea del ferrocarril Roca y el Sarmiento.

¿Un galpón entero para impregnar de aceite montañas y montañas de estopa?

Durante el recorrido y las tres horas de conversación Gómez daba por supuesto que nosotros teníamos perfectamente claro de qué se trataba todo esto. Tan tan claro, la verdad que no.

Por eso, a la vuelta tuve que ponerme a leer estas definiciones tomadas de un instructivo de Ferrocarriles Argentino referidas a la saturación de estopa:

C-3. Estopa impregnada: Es la embebida en aceite que, sea suelta o en forma de rollo, se utiliza en la lubricación de los cojinetes de fricción de las cajas de ejes.

C-4. Rollo: Es la empaquetadura de estopa impregnada enrollada en apretadas capas de paso cruzado que tiene las formas y dimensiones indicadas en el Plano NEFA 148.

C-5. Estopada: Es el conjunto formado por el rollo y/o la estopa impregnada suelta contenidos en la caja de eje del vehículo.

C-6. Almohadilla lubricadora: Es el dispositivo lubricador consistente en una capa textil embebida en aceite que por acción de elementos elásticos integrantes del mismo es proyectada permanentemente sobre la superficie inferior del muñón para lubricarlo en servicio.
  

La caja, el muñón, la estopa para que el eje de la rueda de cada vagón esté constantemente lubricado.

Hierro, bronce, acero, pero también toneladas y toneladas de trapo, para que cientos de locomotoras a vapor, y miles y  miles de vagones rueden sin problemas.

CENTRAL PARK

Una pregunta que sobrevuela nuestra investigacion sobre la historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, es qué pasa y qué va a pasar con estas tierras donde estaba la playa de reparación de vagones y de maniobras ferroviarias.

El jueves pasado estuvimos recorriendo el lugar con Andrés Rebollal y Lucía Ess. Ellos están a cargo de las canchas de futbol que funcionan en ese predio,  y su proyecto es -en varios sentidos, ya en marcha- convertir ese predio en un centro deportivo y en un parque para la ciudad.

 

Estas son las canchas, los vestuarios (aún en construcción), los vagones (que planean recuperar para convertirlos en espacio de encuentro, aula, plataforma para espectadores de los partidos), y el bosque, donde hay un surgente y plantas de laurel.

Cuando Andrés me cuenta todas las gestiones que está haciendo para que ese lugar se convierta en un paseo público junto a las canchas y me muestra el croquis del proyecto, me dice: como en el Central Park, en Nueva York, con un lago artificial, arboleda, obras de arte y espacios para la recreación.

Primero me sorprendo.
Pero después pienso, ¿por qué no?
En este momento en que los promotores de negocios inmobiliarios avasallan, demuelen y talan indistintamente todo lo que no promete darles rápidas y enormes ganancias, un grupo de personas le pone el cuerpo (Andrés y Lucía viven ahí mismo) a un proyecto que podría disfrutar el barrio y la ciudad entera, promoviendo actividades para los chicos, y pensando este lugar como un espacio vivo, que apuesta a integrar al mismo tiempo calles, barrios y personas que siguen aún desvinculados a causa de los paredones, la vandalización del sector y el desconocimiento.

Esas tierras, ese predio, ese inmenso conjunto patrimonial en su momento no fue explícitamente incluido en el censo de Patrimonio de la ciudad, y no hubo ningún tipo de medida oficial para protegerlos y refuncionalizarlos cuando fueron desmantelados salvajemente, a pesar de que tienen la misma antigüedad, y el mismo valor, que otras construcciones como los galpones del Mercado Victoria o los Galpones de Vino de calle Chile.

Ahora este lugar  pertenece a la municipalidad de Bahía Blanca, y por lo tanto, en alguna medida, a todos nosotros. ¿Qué vamos a hacer con él?


Una reseña de las actividades de Andrés Rebollal, y el Mundial Futbol Club acá y aca.
Lucía Hess es hija y nieta de ferroviarios de Ingeniero White.

LA DICHA EN MOVIMIENTO

Esto pasó el sábado durante la "Noche de los Museos".


Cuando en los 60 alguien hablaba de la “noche del puerto”, con seguridad se refería a bares, cantinas y cabarets que podían permanecer abiertos hasta bien entrada la madrugada. El combustible de aquella farra corrida ardía en los bolsillos de la mano de obra empleada en la estiba y en el ferrocarril, en el de las tripulaciones de los barcos que permanecían semanas cargando cereal o fruta, y por supuesto, en el de todos los bahienses en plan de reviente.

Hoy el puerto tampoco duerme. Pero su noche es otra. La fabricación de pelets de polietileno, la carga de granos o la pesca en alta mar no distinguen las horas del día. Cuando en este lugar se habla de procesos “altamente automatizados” no se alude simplemente a la menor cantidad de trabajadores involucrados en cada tarea, sino también, y sobre todo, a vidas humanas asimiladas casi por completo al ritmo de funcionamiento de las máquinas. Los operarios que, como Marcelo Bustos, pasan meses en alta mar trabajando 12 horas y descansando cuatro, en forma rotativa, pierden inevitablemente la cuenta de los días.

Es a esa noche a la que el museo asoma, desafiando un poco la lógica de funcionamiento cerrado -con entradas y salidas bajo control estricto-, a la que tanto la industria como la industria del entretenimiento -cada vez más segmentada- tienden. Y no para añorar una alegría que la mayoría de nosotros no vivió, sino para volcar la fuerza de aquellas aguas en estas. Un museo atento a la historia de los que trabajan es un museo que se hace con fiesta -mal que le pese a quienes predican las virtudes morales del trabajo, la supuesta necesidad de un permanente sacrificio que, por lo general, les resulta ajeno-, porque lo que nos interesa en esa historia es también la promesa, reafirmada en cada comilona, en cada chapuzón, en cada noche de joda, de una vida por fin liberada de la obligación de yugar. El sábado diluvió. La dicha es un sentimiento que se conjuga en presente.

Algo de lo que se proyectó el sábado acá y acá.

LAS UBRES DEL GRANERO

Mientras caminamos con Andrés Rebollal por la antigua playa de reparación de vagones de TBB, pasa un tren carguero de Ferroexpreso. Y retomo estas notas que hice un día con Roberto Peñacorada:

"La incorporación de vagones graneros C 31 tolva de descarga central, fabricados por la industria privada para adecuarse a las reformas hechas por la Junta Nacional de Granos en el puerto de Ingeniero White hacia 1970, provocó en Talleres Bahía Blahía Blanca una profunda modificación en la organización y distribución de las tareas de reparaciones: calderería pasó a llamarse "Metálica", la introducción de boges integrales y la aplicación de freno al vacío cambió radicalmente el trabajo de soldadores, torneros, y herreros, y fueron más frecuentes los controles de calidad."

Muchos de esos vagones siguen circulando, hoy, sin problemas.

(Y díganme, la imagen de las tolvas ¿no les hace pensar en las ubres de una vaca? 
¿Quiénes se nutren de esa abundancia, de esa riqueza? 
Fíjense: en latín: uber, significa pechos, ubres, mamas generosas, y también riqueza, fertilidad, abundancia.
Bueno, esto es lo que humildemente puede aportar una latinista en un museo ferroviario)

LA NOCHE DE LOS BUCEOS

Inaugurarla no pudimos, pero la despedimos con bombos y platillos: termina la temporada de verano y en La Rambla de Arrieta lo celebramos invitándote a bailar a la vera de la ría. Los baños de Ferrowhite se convierten en vestuarios de playa y se llenan con las imágenes de los bañistas que alguna vez la pasaron bien en las balnearios del puerto. Proyectamos el video en el que Juan Carlos Alesoni nos cuenta cómo era zambullirse de cabeza en "la marea". En el café y parador La Casa del Espía crecen sombras de palmeras y sombrillas, y viene a tocar, con las aguas de la Rambla como fondo, Rubén Monzón, músico y electricista de la draga Formosa de la Dirección Nacional de Vías Navegables, quien en compañía de su conjunto “Los vientos fuertes” promete volarnos la peluca con su repertorio danzable. Cierra la noche el grupo de ska nac&pop los Kaiser Carabella, y para picar, cantina amenizada por la presencia estelar de Sarita Cappelletti en piano y la cantante Roxana Soler.

"EL AMA DE CASA DEBE TOMARSE SU REPOSO", LNP, 3-3-1918

Mientras reviso el diario La Nueva Provincia de marzo y abril de 1918 para informarme sobre las huelgas que en esos meses hicieron los trabajadores de las dos empresas ferroviarias que operaban en esta zona, el Ferrocarril Sud y el Buenos Aires al Pacífico, encuentro esto:

CRONICA ILUSTRADA PARA LA MUJER, EL HOGAR Y LOS NIÑOS

(Títulos)

El ama de casa debe darse su reposo

Encajes y encajeras

Cómo se hacen los sombreros de moda

Cómo limpiar objetos de plata

La buena mesa: pollo frito a la criolla

Por qué se nos ponen los pelos de punta

Luego llego a las noticias que estaba buscando:

Huelga en el BAP para reclamar jornadas de 9 horas y media, incendios en estaciones, piquetes de marina con 200 hombres para mantener el orden, y garantizar “el trabajo y la propiedad”, asambleas de la Federación Obrera Ferrocarrilera, intimaciones a los obreros para que vuelvan al trabajo, intromisión de comités patrióticos  y empresas.

Entre todas esas noticias, aparece esto:

UN INCIDENTE

Anteayer por la tarde en un paso a nivel de la Estación Maldonado ocurrió un incidente que debido a la intervención eficaz de la marinería no tuvo mayores consecuencias.

Un grupo de obreros era transportado en una zorra desde el lugar del trabajo cuando de repente varias mujeres armadas de palos intentaron cortarles el paso a los obreros.

Antes que pudiera iniciarse el choque entre mujeres y obreros un piquete de marinería que hacía guardia en aquellos alrededores intervino para evitarlo.

Como las mujeres se resistieron a deponer su actitud los marineros viéronse obligados a intentar dar una carga.

Exacerbadas las mujeres ante la interposición de los marinos acometieron a estos descargando palos  a diestra y siniestra lesionando levemente en la cabeza a uno de ellos.

Para intimidar a las mujeres el piquete hizo varios disparos al aire produciendo entonces el desbande de aquellas.

Estos datos los hemos obtenido de fuente insospechable.

¿Qué mujeres son estas, que salen del hogar, que no reposan, y se preocupan por otras cosas, además de los niños, la ropa y la cocina criolla?

Presentadas así, como un grupo anónimo, sin proveniencia, sin ningún motivo para reaccionar así, estas mujeres parecen seres primitivos, irracionales, como aves de corral que se desbandan al primer disparo.

¿No tienen nombre, ni entidad social? Y sin embargo, son probablemente  familiares de los obreros en huelga (obreras no, porque no había personal femenino en el ferrocarril en esos años), solo que  a “esposas”, “hermanas”,  “hijas”, “madres” no suena bien decir que las intimidaron, les dispararon, las dispersaron.

¿No tienen motivos? Y sin embargo, salen a repudiar activamente a quienes trabajan mientras los suyos sostienen la huelga.

Ellas probablemente, el diario, no lo leen. El diario (y sus lectores) no las identifica, ni las reconoce: las desbanda, con su operación retórica, en el olvido.

NOROESTE ES CARNAVAL

Las estaciones de trenes ya no son lo que eran. No son un mundo de gente esperando el servicio. Tampoco te cruzás vendedores o empleados ferroviarios de acá para allá. Una estación ferroviaria, hoy, es un lugar engañosamente quieto, apagado, en el mejor de los casos perseverante. Semejante estructura de espacios amplios y paredes bien hechas invita, de cualquier manera, a ser habitada una vez más, revivida; un techo que llama a reunirse, a mostrar lo que sea que se esté haciendo, a celebrar cualquier acontecimiento que así lo requiera.

Estamos en época de carnavales y la fachada de la estación Noroeste luce colorida, ruidosa. De lado a lado una hilera de bombitas rojas y amarillas señala el escenario reforzado por algunos tachos de luz.

Por los senderos que se abren desde la vereda y desembocan en la estación vienen llegando familias, parejas, grupos de amigos que se dispersan por el césped del parque. El humo que se enreda entre la copa de los álamos, a un costado de la estación, señala el puesto de choripanes, vinos y gaseosas, atendido por gente de las murgas. Los pibes se corren desquiciados echándose espuma unos a otros. Al busto de Martí le pintan, despreocupados, un efímero bigotón canoso que lo hace más mejicano que cubano. Pero en este lugar, al menos por tres noches, nada será lo que parece.

De a poco, también, van arribando los colectivos con las murgas y las familias de distintos barrios. De Miramar, de Villa Rosas, de White. Acá ya están los del Cucharón, los Mocosos, los Faroleros y los de Vía Libre. Flamean las banderas al ritmo de los parches. Cada cual apuesta a su vestuario o a su comparsa. Se suceden los desfiles, los cantos y las retiradas. A lo lejos el cielo se ilumina relampagueante, amenaza lluvia, pero a nadie le preocupa mientras suenan los timbales y redoblantes en una noche de verano en la estación Noroeste.

UNA PLAYA EN EL PATIO DE TU CASA

Acaso el adjetivo “autónomo” señala no tanto, o no solo, la relativa independencia de este puerto con respecto al Estado que fue su administrador pleno hasta 1993, como su progresivo aislamiento de la población que levantó sus cimientos, trabajó en él y disfrutó de sus costas ahí donde se pudo. ¿No es esa autonomía, establecida en relación con el orden local, el correlato de una mayor dependencia con respecto a las normativas y vaivenes del comercio global?

Los perímetros alambrados, la audacia de quienes los traspasan a pesar de todo, convierten a la costa de Bahía Blanca en un extraño territorio de frontera. Linde vallado que no separa a un país de otro, sino a los habitantes de un mismo lugar según tengan o no que ver con los enclaves locales a través de los que empresas de capital extranjero almacenan y despachan granos, producen polietileno o urea, eslabonando un sistema de producción que da impulso, pero al mismo tiempo parece fijar rasgos y límites al crecimiento y la distribución de la riqueza.

Juan Carlos Alesoni nació en las colonias ferroviarias que existían debajo del puente La Niña, a metros del sitio en el que grabamos esta entrevista. Para el niño Juan Carlos las vías y los elevadores, la usina y su taller, todo este lugar hasta donde la vista alcanza, formaban parte de su "patio". El patio de la "colonia", esa casa prestada por la empresa ferroviaria estatal que sus viejos, aunque ahora cueste entenderlo, sintieron siempre como propia.

A diferencia de Alesoni padre, quien trabajó casi toda su vida en la playa de maniobras de Ingeniero White, la historia laboral de Juan Carlos –que es parte de la de la Argentina de estos últimos cuarenta años-, lo ha llevado de un lado para el otro. Fue puestero en el viejo Mercado de Abasto de calle Aguado, operario en una fábrica de fideos, ordenanza en La Nueva Provincia, chofer de camiones para YPF y de colectivos para las compañías Coronel Ramón Estomba y La Unión. Hoy es sereno en el molino harinero de Puerto Galván, actual propiedad de la empresa de agronegocios Los Grobo. Juan Carlos ha vuelto a pasar así la mayor parte de su tiempo cerca de las aguas de la ría, a pesar de que su obligación, hoy por hoy, consista en impedir que alguien no autorizado por la compañía llegue hasta ellas.

PERSONAL FEMENINO EN TALLERES BAHIA BLANCA NOROESTE

La hechura del vestido de novia me pagué con el primer sueldo del taller, me contaba hoy Graciela Gigliotti, sicóloga, una de las seis mujeres que -entre 1975 y 1977-  pasaron a formar parte del personal de Talleres Bahía Blanca Noroeste.

Graciela y dos de sus compañeras ingresaron al taller mientras cursaban el último año de estudios de la carrera de sicología como empleadas en la oficina de liquidación de sueldos:

Cuando llegabas sentías muy fuerte el olor a leña que se usaba para calefaccionar por todos lados, se te enganchaban las medias, la ropa se ensuciaba muchísimo, con el hollín y el polvillo que había en el aire, eso sí, el clima era de mucho respeto y compañerismo.


Para mí, fue encontrar un lenguaje tan distinto, tan concreto: aprendí palabras que nunca antes había escuchado: ajustaje, estopa, desguace, desguazar un vagón, esa palabra me resultaba, me resulta fatal.

DE LOS VAGONES REPARADOS EN TALLERES BAHIA BLANCA (CON CHIN CHIN Y TODO)

Los diferentes tipos de vagones que se hicieron, modificaron y repararon en Talleres Bahía Blanca Noroeste fue el tema que nos convocó a Mario De Simón, a Roberto Peñacorada y a mí.

Hablamos de muchos de ellos: desde los graneros con compuerta, a los tolva de descarga lateral y también, los tolva con descarga central; desde los fruteros ventilados a los fruteros frigoríficos; de las chatas de balasto al vagón todo-puertas para cargas paletizadas encargado por una de las empresas del polo petroquímico.

Hablamos de los cambios que se produjeron en el taller: cómo Calderería pasó a ser Metálica, cómo Plantel de Estopa se fue desactivando con la incorporación de los bogues integrales, cómo se reorganizó el trabajo en Tornería con la incorporación de los tornos polacos para el enllantado de ruedas; y cuáles fueron algunos de trabajos que se hicieron en cada sección: compuertas, correderas, perfiles para barandas, instalación de sistema de freno, entre otros.

 
Como un rompecabezas: el typesketch de vagones con notas de Mister Ingledew de 1953, los catálogos de vagones actualizados hasta 1989, manuales de reparación de bogues integrales, copias de contratos, instrucciones de reparación, fotografías,el manual de costos de producción del taller, todo esto se cruza con las experiencias y testimonios de De Simón y Peñacorada y con las de muchos de los ferroviarios entrevistados en estos ultimos tiempos.

Y con todo lo necesario para que las energías no falten, y el trabajo siga  (ay ay ay, ¡¡¡no puedoevitar el jueguito de palabras!!!!!) andando sobre rieles.

Chin chin.

MONTES DE OCA Y SU HIJO ARMAN EL COMPRESOR DE UNA ALSTHOM EN EL MUSEO TALLER

ADRIÁN ROCHA

El castillo de la usina Gral San Martín fue construido en 1930 por una empresa suiza, y por cientos de albañiles, muchos de ellos italianos y españoles.

Pero ¿cuándo , y quién termina un edificio como este?

Adrián Rocha, por ejemplo, que llegó a Bahía desde Cohabamba, Bolivia, en 1966, y trabajó durante algunos años, entre 1969 y 1973 trabajó como albañil y yesero en el castillo.

Hoy, cuando Margarita detuvo la silla de ruedas en el parque para decirme lo que él apenas podía: "El trabajó acá, de yesero, hace años, hizo muchos arreglos", Adrián llorando, recibió un aplauso de todos los que lo acompañaban en la visita y mío.

UN ASADO DE FIN DE AÑO EN EL TALLER DE GALPON WHITE - 1988

Foto: Néstor Pulles

¿Cómo se habitaba un espacio de trabajo como el de este taller como este, construido a principios de siglo por la empresa Ferrocarril Sud?

En el taller que está junto al galpón grande, en Galpón de Locomotoras de Ingeniero White, mecánicos, electricistas, movedores, hicieron su asado de fin de año en diciembre de 1988 bajo las cabriadas, frente a los ventanales de medio punto, y entre columnas para las transmisiones, chimeneas para fraguas y salamandras. Ellos son Espósito, Alvarez, Genovali, Colace, Gómez, Topa, el Ing. Munke, Pulles, Misevich, Eulech, Leyes, Di Falco y otros cuyos nombres ahora no podemos precisar.

LOS TALLERES INVISIBLES

Talleres Bahía Blanca Noroeste, como muchos de los talleres construidos a fines de siglo XIX por empresas británicas, está rodeado de un extenso paredón, que se interrumpe solo en el sector de la antigua Estación Noroeste y en el área de playa de maniobras. El portón de ingreso, los galpones, la inmensa playa todo eso estuvo oculto, siempre, a la vista de quienes no trabajaban ahí.

¿Es sólo eso lo que los ha vuelto invisibles? Los talleres no aparecen mencionados en ninguna de las publicaciones-homenaje de principio de siglo en las que se habla de la ciudad, ni figuran en las diferentes guías comerciales ni tampoco en publicaciones más recientes dedicadas a la arquitectura, la industria y el patrimonio urbano local, opacados absolutamente por los siempre celebrados edificios del Mercado Victoria, los galpones vitivinícolas y el conjunto de chalets-estilo inglés de Colón y Brickman.

Desde el punto de vista edilicio los inmensos galpones de los talleres son parte –claramente- del mismo complejo. Tanto en unos como en otros trabajaron cientos de obreros. Entonces, ¿qué tuvieron los galpones del Mercado Victoria o los galpones de vino que no tuvieran los galpones de los talleres ferroviarios? Pues nada menos que esto: toneladas de lana, miles y miles de cueros, cientos y cientos de bordalesas de vino, la riqueza tangible, visible, ponderable, a punto de convertirse en pesos y pesos y pesos, en libras y libras y libras. Para que la circulación de toda esa mercadería, y de todo el cereal que llegaba desde los campos de la zona hacia los puertos de Ing. White y Galván parezca –como repiten una y otra vez los diarios de principios de siglo- un “milagro”, “obra de las hadas”*, en los talleres cientos de ferroviarios trabajaron incesantemente, a lo largo de casi cien años, en la reparación y mantenimiento de locomotoras y vagones, ocultos tras los paredones y los eucaliptos, invisibles como suelen ser las hadas o los artífices de los milagros.

* "El sordo ronquido de las sierras al morder el acero, los ejes relucientes, los tornos y las poleas que giran al parecer movidas por un hada invisible al resplandor de las hornallas y de las fraguas da una idea sugestiva de las secretas maravillas, de los prodigios de la mecánica y de los inmensos esfuerzos concurrentes que labran el progreso lento pero seguro de una población predestinada a ser una gran ciudad". LNP, 17-9-1905.

UN BUQUE FACTORIA EN EL MUSEO TALLER

 

Un buque factoría.

Una cinta sin fin en la bodega-frigorífico encendida las 24 horas.

Sierras y cuchillos.

12 horas de trabajo por seis de sueño.

Mareas de dos meses.

Marcelo Bustos, marinero-cortador de pescado, vecino del Bulevar, 22 años, protagonista de la obra de teatro documental "Con tormenta se duerme mejor", que se estrena este sábado 21 de noviembre a las 20.30 hs en Ferrowhite.

Un texto y un video (imperdible) de Nicolás Testoni sobre todo esto en ARCHIVO WHITE