UN ARCHIVO ENTRE MUELLES Y RIELES

 El 22 octubre Ferrowhite participó del V Coloquio de Patrimonio Portuario para contar cómo fue organizar

UN ARCHIVO ENTRE MUELLES Y RIELES

 

Julieta Ferraggine y Ana Miravalles

Miles de objetos y documentos del ferrocarril y del puerto de Ingeniero White, rescatados por un grupo de ferroviarios durante las privatizaciones de la década del noventa fueron el punto de partida para la conformación, entre 2003 y 2004, del museo Ferrowhite. Este "museo taller", desde su inicio se propuso generar "herramientas" para ampliar la comprensión del pasado y de su vínculo con nuestro presente y porvenir, y el archivo es una de ellas ya que, entre otras cosas, nos permite entender el modo en que se organizaban las instituciones y los talleres en los que esos objetos y documentos eran producidos y utilizados, cuáles eran el orden y los conflictos de la sociedad a la que servían y, por tanto, qué importancia tiene ese riquísimo patrimonio documental y fotográfico que nos pertenece a todos. Después de una intensa labor y gracias a un subsidio de la Fundación Williams tenemos ahora la posibilidad de presentar –ya casi terminada- la Guía online del archivo de Ferrowhite, una plataforma para acceder a la descripción y consulta de nuestros fondos.

El vendaval de las privatizaciones no sólo arrasó oficinas y talleres ferroviarios. De manera menos evidente, desarticuló la estructura organizativa que había vinculado por más de un siglo a las distintas dependencias del complejo ferroportuario. No sólo disgregó las piezas que componían aquel mundo, sino también la imagen del conjunto al que pertenecían.[1]

Por eso hemos tomado como “muestra” los documentos llegados al museo desde las oficinas y talleres que funcionaron hasta 1993 en el edificio de la usina, construida junto al puente La Niña por el Ferrocarril Sud, y en base a ellos nos proponemos plantear cuáles fueron, desde el punto de vista de la archivística, los problemas teóricos, prácticos y metodológicos que se presentaron al intentar organizar el archivo de Ferrowhite.

El caso de “Mecánica Puertos”

Algunas ráfagas tardías de aquel vendaval trajeron, entre 2003 y 2004 a nuestro museo varias cajas con fotografías, moldes de fundición y un considerable volumen de documentos procedentes de la "usina inglesa".[2] Aunque aún se lo conoce con ese nombre, este edificio que el Ferrocarril Sud inauguró en 1908 cumplió esa función sólo unos pocos años. A partir de 1932, momento en que se puso en marcha la usina que luego se denominaría General San Martín (el castillo),[3] la “usina inglesa” pasó a cumplir un nuevo y doble rol: la nave este fue convertida en subestación transformadora dependiente del Departamento Eléctrico del Ferrocarril, y en la nave oeste se amplió el taller llamado primero Mecánica Muelles y luego Mecánica White. Ambas secciones funcionaron allí hasta la liquidación de Ferrocarriles Argentinos, en 1993.

Ese conjunto de documentos abarca un lapso de 90 años. Los que están datados entre 1904 y 1948, corresponden a las empresas ferroviarias inglesas Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) y Ferrocarril Sud; y los que van de 1948 hasta 1993, al Ferrocarril General Roca, la línea de la empresa ferroviaria estatal que operaba en esta región. Los del primer período se refieren en su mayor parte a las actividades portuarias: hay libros de registro de personal, tanto de Plantel Marítimo (marineros, foguistas, cocineros de las dragas, chatas y remolcadores del puerto), como de los guinches y los elevadores de los muelles de Ing. White y Puerto Galván, y del taller Mecánica White; actas de inspección y certificados de navegabilidad de las embarcaciones; inventarios de las instalaciones electromecánicas, máquinas y herramientas en los elevadores, en los muelles y en el taller; dibujos y croquis de piezas, gráficos de la planta de bombeo de petróleo; y cuadernos de notas y correspondencia, tanto del jefe de la división mecánica Puertos, Mr. Bruce, como del jefe de la división eléctrica, Mr. Woodward; un registro fotográfico completo de la construcción del muelle y los elevadores de Puerto Galván; y el expediente referido a la transferencia de personal y dotación de plantel marítimo y elevadores al Estado nacional. De los talleres División Eléctrica y Mecánica White, que funcionaron entre 1930 y 1993, hay registros de personal y de actividades, y planos con dibujos e instrucciones de fabricación y reparación de piezas y herramientas para talleres y dependencias ferroviarias de Ing. White, Bahía Blanca y la zona; y las actas de la Comisión de Reclamos de la división eléctrica (1940-1971).

Estos documentos llegaron a nuestras manos no como resultado de un proceso de evaluación, selección y transferencia de una institución a otra, sino que fueron rescatados y preservados por un grupo de trabajadores ferroviarios quienes, como archivistas espontáneos, ya en aquel momento entrevieron el valor que podían tener y llegaron a pensar en la posibilidad de constituir un archivo.[4]

En un primer momento, en una etapa “protoarchivística”, al intentar identificar los documentos y establecer de qué manera podrían agruparse, se adoptaron, sucesivamente, y sobre la base de lo que podríamos llamar “sentido común”, dos criterios.

El primero consistió en clasificar los documentos de acuerdo a cada una de las empresas ferroviarias que los produjeron. Inicialmente parecía algo sencillo ya que casi todos tienen membrete o sello: Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP); Ferrocarril Sud, y Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo, más temprano que tarde quedó claro que este criterio no era viable. Al profundizar la historia del ferrocarril y el puerto supimos que, si bien en los primeros años del siglo XX cada empresa administraba su propio puerto –Ferrocarril Sud, el de Ing. White; Ferrocarril BAP, Puerto Galván –, en 1925 la empresa Ferrocarril Sud absorbe al Buenos Aires al Pacífico y se hace cargo de todas las instalaciones portuarias. Conserva el taller en el edificio de la “usina inglesa” pero instala la oficina del jefe de Mecánica en Puerto Galván y le asigna el mantenimiento y las reparaciones de todo el complejo ferroportuario: de la dotación completa de Plantel Marítimo (tanto de sus propias dragas y remolcadores como de las que habían pertenecido al BAP), de los muelles y guinches tanto del puerto de Ing. White como de Puerto Galván, y de los elevadores 1 y 2 (los de chapa), del nuevo elevador central -el n° 3-, y también de los elevadores de Puerto Galván. Sin embargo, la dotación de dragas y remolcadores siguió siendo la misma y el personal siguió cumpliendo los mismos trabajos hasta su jubilación, retiro o fallecimiento. Por eso encontramos que la empresa Ferrocarril Sud siguió usando algunos de los libros de personal con membrete Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el mismo libro de croquis de embarcaciones del Plantel Marítimo, [5] e hizo encuadernar otros de esos registros de obreros en un único volumen.[6]

Después de la nacionalización de los puertos en 1946, los muelles, elevadores y servicio de dragado pasaron al Ministerio de Obras Públicas, a la Junta Nacional de Granos, y aunque el taller Mecánica Muelles siguió, durante algunos años más, reparando dragas y remolcadores, la carpeta de fichas de personal del taller Mecánica White va de 1946, cuando el taller aún se encontraba en manos del Ferrocarril Sud, a 1956, sin interrumpirse cuando, a partir de 1948, tanto este taller Mecánica como el de Distrito Eléctrico – con personal, instalaciones y herramientas – quedaron en manos de la nueva empresa ferroviaria estatal, del Ferrocarril Gral.Roca, de EFEA y luego, Ferrocarriles Argentinos.[7]

Por este motivo, entonces, pronto advertimos que este criterio resultaba inadecuado ya que hubiera producido división en lo que en realidad siguió funcionando de manera continuada.

El segundo intento consistió en adscribir cada documento a la unidad topográfica a la que se refería. Entonces, a una carpeta o caja etiquetada “Puerto Galván” fueron a parar fotos, planos, registros de amarre de buques, especificaciones para reparación de las norias y el libro de los croquis para los moldes de fundición de las piezas de las naves de plantel marítimo; a otras dos, “elevadores de chapa” y “elevador central”, varios croquis con indicaciones puntuales de reparación; y en otra, “usina inglesa” intentamos acomodar los planos del edificio, las carpetas de correspondencia y los inventarios, como si cada una de esas instalaciones hubiera funcionado como una entidad autónoma.

Los problemas no tardaron en presentarse cuando encontramos en los libros de inventario el detalle de toda la maquinaria instalada no solamente en el taller mecánico y en el taller eléctrico que funcionaban dentro del edificio de la “usina inglesa”, sino también de la que había en cada uno de los elevadores, en cada uno de los muelles de Ing. White y de Puerto Galván. [8] Los obreros registrados en los dos libros “Guinches y Elevadores” trabajaban tanto en el muelle de hierro como en los elevadores de chapa, en el elevador central o en los de Galván. Miguel Cikes, por ejemplo, figura en el libro de “Guinches y Elevadores” del BAP,[9] como peón en el Elevador n°2 de Galván (1910), luego foguista nocturno en la draga Tosca (desde noviembre de 1917); vuelve a los elevadores como peón en 1922, hasta que en abril de 1923 queda como foguista en la bomba Cangrejo, ambas naves pertenecientes al BAP. Su nombre vuelve a aparecer en el libro de personal de Plantel Marítimo del Ferrocarril Sud, como foguista en la bomba Cangrejo (ahora en manos del FCS) hasta 1929.[10] Bien pronto quedó claro que era imposible seguir adelante con ese criterio temático, ya que en algunos casos, en una misma unidad documental había material que correspondía tanto a una instalación como a otra, y otras muchas quedaban sueltas sin adscripción posible. El criterio de ordenamiento por unidad topográfica tampoco servía.

El archivo recién logró constituirse como tal cuando el trabajo de identificación se orientó hacia el objetivo de precisar la procedencia del conjunto documental, y devolverle -en la medida de lo posible- su ordenamiento original. La investigación histórica, la relectura de entrevistas orales hechas con anterioridad y el contacto con trabajadores ferroviarios (retirados, jubilados o activos) fueron imprescindibles, ya que la especificidad técnica de algunos documentos sólo podía ser entendida recuperando parte del contexto en que fueron producidos. Recién pudimos ubicar (intelectualmente) la documentación cuando logramos tener en claro la operatoria de las diferentes áreas de las empresas ferroviarias, es decir, cuando comprendimos que esas áreas de funcionamiento persistieron a pesar de los cambios de empresa, y que cada una de ellas tenía incumbencias en dependencias que no necesariamente estaban en un único lugar físico. Fue eso lo que nos permitió establecer el cuadro general de clasificación: Tráfico, Contaduría, Mecánica, Vía y Obras, Tracción y Almacenes.

Cuadro de clasificación. Diseño gráfico: Carlos Mux

En el caso concreto de los documentos provenientes del edificio de l a “usina”, encontramos en ellos un denominador común: todos corresponden al Departamento de Mecánica, ya sea del Buenos Aires al Pacífico, del Ferrocarril Sud o del Ferrocarril Gral. Roca; y dentro de ese conjunto, dos secciones bien definidas: la Sección Eléctrica, por un lado, y la Sección Ing. White del Departamento Mecánica, por otro. Estos papeles fueron traídos del edificio de la “usina” porque fue allí donde funcionó la oficina de Mecánica White desde la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, hasta su cierre.

Así queda claro por qué figuran en un mismo libro de inventario todas las máquinas y herramientas de los puertos de Ing. White y Galván; así se entiende por qué están en una misma carpeta los planos y croquis tanto de plantel marítimo como de los elevadores o del sistema de bombeo de petróleo desde Galván hasta el galpón de Locomotoras de Ing. White. Y así cobran sentido los datos referidos a aquellos obreros que, después de haber trabajado en ese taller durante los últimos años de la administración inglesa, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles, siguieron trabajando en ese mismo lugar, o pasaron a los talleres ferroviarios Bahía Blanca Noroeste.[11]

Tener presente cada una de esas áreas de las empresas ferroviarias en tanto “productoras de documentos” a nivel local y nacional, permite comprender el mecanismo en base al cual funcionaba el complejo ferroportuario y cómo se integraban estos talleres dentro de ese organigrama.

Por un lado, como parte del departamento de Mecánica, pudimos explicar la función que cumplía el grueso paredón que atraviesa longitudinalmente el edificio de la usina: Sección Eléctrica y Mecánica White fueron siempre completamente autónomas, dependientes de jefaturas diferentes a nivel nacional, aunque hayan compartido el mismo edificio. A la vez, Mecánica White cumplía pedidos de otras dependencias de Mecánica ubicadas fuera del puerto, como Talleres Noroeste (donde, a su vez, se fundían las piezas necesarias para el mantenimiento de las instalaciones portuarias),[12] o Talleres Spurr, fabricando o reparando válvulas, gatos hidráulicos, eslingas para vagones descarrilados, extintores –esa fue una de las especialidades del taller Mecánica White hasta el momento de su cierre, en 1993 –,[13] y también ventanas, estanterías, mesas metálicas, etc.

Diseño gráfico: Carlos Mux

Por otro lado, Mecánica White funcionaba integrada a los otros departamentos de las empresas ferroviarias: respondía con soluciones propias a los pedidos del jefe del departamento Tracción, a cargo del galpón de Ing. White, reparando o fabricando piezas necesarias para el mantenimiento de las locomotoras a vapor.[14] Almacenes era la instancia imprescindible para la gestión de los pedidos y la provisión de materiales para realizar los trabajos. Las modificaciones edilicias y en las instalaciones electromecánicas se hacían en conjunto con el departamento de Vía y Obras.[15] Y, como en definitiva las prioridades las establecía la Superintendencia de Tráfico, que ejercía un control general sobre todas las actividades ferroportuarias locales, es con el jefe de Tráfico local con quien Mr. Bruce discute la mayor o menor celeridad con que se realiza la reparación de las embarcaciones del plantel marítimo; y es al propio Mr. Coleman, Superintendente de Tráfico, a quien envía el 14 de abril de 1931 un informe referido a las causas del conflicto entre el Club Ferroviario Galván y el Club Galván, problema iniciado en 1928 cuando la comisión directiva de este club solicitó al capataz de Vía y Obras y a su personal la construcción de una cancha de bochas, pero con la pretensión de que esa tarea fuera realizado durante el horario de trabajo y sin costo…

Así entonces, pudimos entender que eso que había llegado en bloque a nuestras manos no era un “rejunte” amontonado en el apuro del desguace. Lo que inicialmente se presentaba como una colección de papeles y documentos dispersos, al ser procesado con un criterio profesional de archivo, a pesar de estar mutilado, o en estado fragmentario, pudo ser considerado como parte orgánica de un fondo en el cual cada documento se resignifica. Y el carácter orgánico de ese fondo permitió, además, gracias al cuadro de clasificación que lo estructura, reubicar y comprender la pertinencia de fotografías, papeles personales y entrevistas que continúan llegando hasta el día de hoy a nuestro archivo.

Esto fue lo que sucedió con los objetos, documentos y publicaciones donados a Ferrowhite, en 2017 y 2018, por Miguel Angel Cikes, pertenecientes a su abuelo Miguel Cikes, (aquel austríaco que habíamos encontrado en los registros de personal del BAP y del FCS, que trabajaba en los elevadores de grano y en las dragas), y a su padre Ricardo Otto Cikes, ambos, como él, ferroviarios. Contar con el cuadro de clasificación del Fondo Ferrocarriles Bahía Blanca no solo nos permitió pones en contexto los documentos (como por ejemplo la “Solicitud de vacante Sección Muelles”, y la “Constancia de ingreso como conductor de mesa transportadora”) sino que hizo posible comprender mejor cómo se vincularon y desarrollaron las trayectorias laborales de cada uno de ellos dentro de las empresas ferroviarias: Miguel, en Mecánica Muelles en Ing. White y Galván; Ricardo Otto, también en Mecánica, primero en el taller de la usina, Mecánica Muelles y luego en Talleres Bahía Blanca Noroeste;[16] y Miguel Ángel, en el departamento Vía y Obras, primero en Telecomunicaciones (que funcionaban en el predio contiguo a los talleres Bahía Blanca Noroeste), y luego como inspector de Obras, primero en Ferrocarriles Argentinos, luego en Ferrobaires, y en la empresa Trenes Argentinos (SOFSE), en la actualidad:

“Entrabamos casi los dos juntos, mi padre y yo, cuando entré en el ferrocarril charlaba mucho con él, y empecé a entenderlo más, el manejo idiomático, todas sus vivencias, que antes, para mí eran extrañas.”[17]


Cómo se arma un archivo entre muelles y rieles

Las empresas ferroviarias producían una cantidad inmensa de papelería para su funcionamiento, y por eso tuvieron siempre sus propios archivos institucionales hasta el momento de la privatización, tanto el archivo de gestión con la documentación más reciente y en uso, como el que contenía aquellos papeles que por su antigüedad no eran de consulta habitual.[18]

En el momento de las privatizaciones tampoco parece haberse implementado ninguna política de archivo para preservarlos y transferirlos a donde pudieran ser custodiados. Por eso, esa actividad proto-archivística de quienes recogieron y trajeron al museo la documentación, es verdad que tuvo un carácter amateur, aleatorio: esos ferroviarios hicieron lo que pudieron, juntando lo que estaba a su alcance, seleccionando y por lo tanto, descartando o conservando lo que les parecía mejor, más pintoresco, más antiguo, y más “digno de ser guardado”. Sin embargo, en medio del desbande general, fue algo absolutamente providencial. Esas mismas personas fueron quienes dieron el primer impulso al proyecto de un futuro museo, aportaron todo ese material que estaba en sus manos, fueron luego nuestros primeros entrevistados, y sirvieron de nexo con otros trabajadores ferroviarios y portuarios. Gracias a su carácter comunitario, el propio museo construyó una de sus herramientas fundamentales: el archivo oral, que permitió establecer un vínculo vital con su comunidad de referencia y atrajo nuevas donaciones, muchas de ellas, es verdad, “acondicionadas” ya de acuerdo al criterio y buen saber del donante. Esa afluencia de materiales y las variadísimas actividades desarrolladas en el museo a lo largo de más de 15 años fueron las que generaron, precisamente, la necesidad de un orden profesional en el archivo.

Trabajar ahora con los métodos y los recursos de la archivística nos ha exigido tratar de resolver varios problemas: identificar los productores de los documentos, reconocer y distinguir series y tipologías documentales, y tratar de devolverle al fondo, en la medida de lo posible, su ordenamiento original. Esta operación de descripción es fundamental porque nos permite identificar el contexto de producción del conjunto de documentos, vincularlos entre sí, comprender la relevancia de los asuntos, las fechas, los nombres y funciones de quienes firman o son destinatarios de las cartas, y recuperar los procesos a través de los cuales esos documentos se generaban.

Esta tarea, además nos ha permitido establecer criterios para facilitar y orientar la búsqueda y recuperación de la información desde múltiples puntos de acceso. Por eso trabajamos en la confección de los cuadros de clasificación, que permiten tener un panorama del conjunto de los fondos, en función de la institución de la cual proceden los documentos; en las guías especiales, definiendo la especificidad de cada oficina y sus incumbencias; en las bases de datos, con la descripción de cada unidad documental; y en los índices temáticos.[19] Todos estos procedimientos empleados ahora están fundamentados en los principios de la archivística y en el uso de normas internacionales de descripción.[20]

Justamente en función de ese objetivo, las entrevistas ya hechas a trabajadores ferroviarios sirven, no tanto como fuente primaria de datos sino que permiten ajustar los conocimientos referidos al desarrollo de los trabajos y al funcionamiento de las oficinas y jerarquías dentro de la empresa. A la vez han permitido recuperar el contacto con quienes en su momento fueron protagonistas de esa historia, haciéndolos sentir partícipes de la constitución del archivo, por ejemplo en la tarea de confección de las guías especiales, como en el caso del propio Miguel Angel Cikes.

Pero esos testimonios, además, nos recuerdan todo el tiempo que lo que tenemos en Ferrowhite es sólo una mínima parte de algo que fue, en realidad, mucho más grande, uno de esos “archivos estallados” cuya integridad se rompió porque los materiales fueron a parar a manos de particulares, fueron destruidos, o se dispersaron. La tarea de recuperar ese conjunto resulta imprescindible, y es menester actuar para ello con la precisión con la que un cirujano se aboca a recomponer un cuerpo desgarrado. Por varias razones, que son de índole ética. Por empezar, para no ser víctimas del síndrome de Caperucita Roja, que nos lleva a entronizar piezas aisladas, atractivas por su antigüedad, el prestigio de la firma o el idioma del membrete. Otra, es que al restituir a los documentos su ordenamiento original y procedencia, estamos al mismo tiempo recuperando parte de la memoria institucional de las empresas ferroviarias, un patrimonio documental perteneciente a una empresa estatal, y que por lo tanto nos pertenece a todos.

Y finalmente, la difusión del contenido de los fondos documentales a través de la publicación de guías especiales, índices e inventarios en la web es un potente reaseguro para no caer bajo el influjo del síndrome de Gollum: quedar encerrados en la oscuridad secreta de nuestros gabinetes, regodeándonos con nuestro precioso tesoro de “papeluchos”. Por el contrario, se trata de poner a disposición de todos, el fondo en su integridad, con aquello que existe físicamente y con aquello que se presupone en existencia o que aún no está, garantizando así el derecho al acceso a la información.

Como dijo el propio Miguel Ángel Cikes hace unos meses, cuando revisábamos junto a él las guías especiales: "bueno, rescatamos, como se dice desde el fondo del barril hasta el presente,” porque es para el presente, y para quienes vienen después, que queremos preservar y darle vida a este archivo. Los documentos no nacen como documentos históricos. Llegan a serlo después de un proceso de evaluación, selección y guarda. En el archivo, ese pasado que solemos asociar a la linealidad sucesiva de un relato, va encontrando la forma de una suerte de mapa que ordena en la geografía apretada de unos cuantos estantes, los rastros de la historia que nos trajo hasta esta encrucijada de muelles y rieles.

BIBLIOGRAFIA

ALBERCH FUGUERAS, Ramón y CRUZ MUNDET, José Ramón, Archívese: los documentos del poder; el poder de los documentos, Madrid, Alianza, 1999.

BERNARDI, Analía, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo. Tesis de licenciatura, Bahía Blanca, Depto. de Humanidades-Universidad Nacional del Sur, 2014.

DUCHEIN, Michel “La profesión del archivero entre el pasado y el futuro”, en Los Archivos Universitarios:Ética, gestión y transparencia, 4 de Octubre 2012, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua,León.

GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.

MIRAVALLES, Ana, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013.

MIRAVALLES, Ana y HERRO, Héctor, “Retazos, esquirlas y teselas: de cómo se constituyó el patrimonio documental de Ferrowhite museo taller”, Ias Jornadas para bibliotecas y archivos del sur, Bahía Blanca, Instituto Juan XXIII, 15 de septiembre de 2016. Disponible en http://museotaller.blogspot.com/2016/09/retazos-esquirlas-y-teselas.html.

NAZAR Mariana y PAK LINARES, Andrés, “El hilo de Ariadna”, en Políticas de la Memoria Nº 6/7 (Verano 2006/2007): p 212-218.

TESTONI, Nicolás y BERNARDI, Analía, El castillo de la energía, Ferrowhite, 2013.

ZINGONI, José María, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EdiUns, 1996.


[1] Tal como afirman Mariana NAZAR y Andrés PAK LINARES, en “El hilo de Ariadna”, en Políticas de la Memoria Nº 6/7. Verano 2006/2007, p. 212-218, “Durante la década del 90 la profundización del modelo neoliberal tuvo su incidencia, también, en materia archivística. El fenómeno de privatizaciones terminó de colapsar el sistema de archivos a nivel nacional por cuanto se llevó a cabo sin prever que pasaría con los documentos de las instituciones privatizadas o desreguladas, una vez que se entregaran los inmuebles en donde se acopiaban éstos sin mayores cuidados archivísticos, a sus nuevos administradores.”


[2] Esta usina fue inaugurada en 1908, en el momento de mayor expansión de la red ferroportuaria construida por las empresas de capital británico Ferrocarril Sud, Bahía Blanca Noroeste y Buenos Aires al Pacífico, para permitir la exportación de cereal a través de los puertos locales. Con respecto al conjunto de las obras de la empresa Ferrocarril Sud en el puerto de Ing. White, y en particular sobre esta usina, ver Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011), 135-138. Un minucioso relevamiento de las características arquitectónicas del edificio puede leerse en José M. ZINGONI, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930 (Bahía Blanca, EdiUns, 1996), 102-104. Un panorama de la historia de los trabajos que allí se realizaban puede leerse en Ana MIRAVALLES, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013), 176-177; y un estudio pormenorizado del funcionamiento de los talleres eléctrico y mecánico dentro de esa “usina”, en Analía BERNARDI, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo, (Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2014), 26ss.


[3] La usina “Ing. White”, el “castillo”, construida por Empresas Eléctricas Bahía Blanca, fue puesta en funcionamiento en 1934. En 1948, al pasar a manos de DEBA, se la denominó Usina Gral. San Martín, y hasta 1988 tuvo a su cargo la generación y provisión de energía eléctrica en Bahía Blanca, el puerto y la zona. Una reseña sobre el proyecto, construcción y características arquitectónicas, en GUERREIRO, Los ferrocarriles…143-150, y sobre la historia de su funcionamiento hasta el momento del cierre y desguace, ver Nicolás TESTONI, y Analía BERNARDI, El castillo de la energía (Ferrowhite, Bahía Blanca, 2013), 97-117.


[4] El proyecto de Museo Ferroviario, promovido por Adolfo Repetti, quien se desempeñó en Ferrocarriles Argentinos en Contaduría y en la Superintendencia, fue la base de Ferrowhite Museo Taller. Con respecto a la historia del archivo en particular, ver Ana MIRAVALLES y Héctor HERRO, “Retazos, esquirlas y teselas: de cómo se constituyó el patrimonio documental de Ferrowhite museo taller”, Ias Jornadas para bibliotecas y archivos del sur, Bahía Blanca, Instituto Juan XXIII, 15 de septiembre de 2016.


[5] BAP-FCS, Croquis. (FW-1219), Archivo Ferrowhite.


[6] FCS, Lista del personal que ha prestado servicio en el departamento plantel marítimo Sud y Noroeste, 1906-1925. (FW-1220), y FCS, Personal que ha prestado servicio en el departamento Plantel Marítimo Sud y Noroeste, (FW-1227).


[7] FCS-FCGR, Mecánica Muelle Dossier personal, 1946-1956 (FW-1158).


[8] FCS, Inventory manchinery of plant, 1929 (FW-566) y FCS, Machinery & Plant Census Mechanical Departement Ing. White & Galván, 1936 (FW-1160).


[9] BAP-FCS, Registro de personal Guinches y Elevadores Puerto Galván- Ingeniero White 1905-1938. (FW-596) fol. 145.


[10] (FW-1220) fol. 32.


[11] (FW-1158).


[12] Tal como puede leerse en varias páginas del libro de los croquis (FW-1219).


[13] Raúl FORESI, entrevista diciembre 2018.


[14] FCS, Dossier Mr. Bruce (FW-597).


[15] FCS, “Ex usina building. Proposed layout of mechanical and electrical workshops”. Ing. White, 1936, FW-U 17.


[16] Ricardo Otto Cikes (FW-2293).


[17] Miguel CIKES, entrevista 16 de julio de 2020.


[18] Con respecto a los criterios de valoración de los documentos institucionales que se pasan a ser documentos de archivo y base de la investigación histórica, ver Ramón ALBERCH FUGUERAS y José Ramón CRUZ MUNDET, Archívese: los documentos del poder; el poder de los documentos (Madrid, Alianza, 1999), 10-30.


[19] Sobre la necesidad de generar herramientas que faciliten el acceso a los documentos, elaborando instrumentos de descripción adecuados al carácter singular de cada fondo, ver Michel DUCHEIN, “La profesión del archivero entre el pasado y el futuro”, en Los Archivos Universitarios: Ética, gestión y transparencia, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, León, 4 de Octubre 2012.


[20] Estas son las normas ISAD (g) e ISAAR (CPF).

UNA HISTORIA ESCRITA EN EL HIERRO

Con esta ponencia, Ferrowhite participa en el V Coloquio Internacional de Patrimonio Portuario, organizado por el Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales, del IDEHESI-CONICET. (21 al 23 de octubre). 

Una historia escrita en el hierro 

Ana Cecilia Miravalles y Héctor Luis Herro

“Primero desaparecieron los monasterios y

después las fábricas de la segunda revolución industrial”

(Ian Sinclair, Los ríos perdidos de Londres, Bs As, Fiordo, 2016, p. 52)

En el silencio profundo del inmenso edificio abandonado de la “usina inglesa” del Ferrocarril Sud, construida en el puerto de Ing. White entre 1907 y 1908, en algunas de las máquinas que aún quedan, pueden leerse marcas de fábricas, nombres de ciudades inglesas, fechas, o las siglas de las empresas ferroviarias que operaron en estos puertos. Y hay también, menos contundentes tal vez, otras letras, trazadas con pintura blanca sobre carteles de chapa, impresas en papeles pegados en las paredes, o garrapateadas con lápiz sobre los azulejos de una pilastra. ¿Qué nos cuentan todas esas palabras que, aunque fueron escritas en diferentes momentos entre 1890 y 1990, “resuenan” aún a nuestra vista? Frente a una cierta imagen cristalizada del paisaje portuario, que tiende muchas veces a concentrarse únicamente en los aspectos edilicios, ¿qué, de todo esto, constituye –concretamente- el patrimonio con el que, desde Ferrowhite museo taller, nos interesa trabajar?

In the deep silence of the immense abandoned building of the “English power station”, “la usina inglesa, del FCS”, (built in the port of Ing. White between 1907 and 1908 by the Great Southern Railway), factory marks, names of English cities , dates and the acronym of the railway companies that operated in these ports can be seen on some of the machines that still remain. And - less visible perhaps- there are also other letters, traced with white paint on tin signs, printed on papers pasted on the walls, or scribbled with pencil on the tiles of a pilaster. Although those words were written at different times between 1890 and 1990, they “resonate” still in our sight: what do all they tell us? Faced with a certain crystallized image of the port landscape, which often tends to focus only on building aspects, we will consider what, specifically, of all this constitutes the heritage with which, at Ferrowhite museum workshop, we are interested in working.

 

Introducción

Así lucía poco después de su inauguración en 1908 el edificio de la usina que la empresa de capitales británicos Ferrocarril Sud (o Great Southern Railway) construyó en el puerto de Ing. White junto a los muelles, los elevadores de grano y la playa de maniobras ferroviaria.[2]

Toda esta infraestructura fue montada a fines de siglo XIX para dar salida a la producción de cereal que, gracias a la red ferroviaria, llegaba hasta el puerto desde el sur de la provincia de Buenos Aires y La Pampa, y para ofrecer, además, una amplia variedad de servicios auxiliares vinculados al sector exportador tales como almacenamiento, carga, servicios de navegación (dragado y remolque), y producción de electricidad.[3] Así equipado, el puerto de Ing. White constituyó un enclave de la segunda revolución industrial inglesa, integrando a la región al sistema de división internacional del trabajo a través de un entramado de inversiones que, aunque no generaron un desarrollo industrial a nivel local, confirieron un “carácter moderno” a la ciudad y al puerto.[4]

Este edificio en particular fue inicialmente, y durante 24 años, usina eléctrica, almacén y taller. En uno de sus dos cuerpos, la nave este, se encontraban los generadores (conectados a las calderas que estaban junto a la enorme chimenea) y el panel de control, el almacén, y las oficinas. En la nave oeste, de menor tamaño, funcionaban las calderas y el taller. Sin embargo, cuando en 1932 se inauguró la nueva Usina Ing. White (la usina castillo, que luego se habría de llamar Gral. San Martín), la usina del Ferrocarril Sud dejó de funcionar como tal.[5] Por ese motivo, la maquinaria de generación de electricidad fue parcialmente removida, y después de varios cambios en el equipamiento, pasó a funcionar como subestación eléctrica.

           

En la otra nave fueron renovadas y ampliadas las instalaciones del taller “Mecánica Muelles”, a cargo del mantenimiento del área portuaria de la empresa ferroviaria: los muelles con sus guinches cabrestantes y elevadores, la planta de bombeo de petróleo, y las dragas, remolcadores y chatas barreras del plantel marítimo.[6]

Así, entonces, las secciones Electricidad y Mecánica, que hasta entonces formaban parte de una única Sección Puertos (Ports Section) de la empresa Ferrocarril Sud, fueron divididas. Años más tarde, al producirse la nacionalización de los bienes ferroportuarios (1946-1956), los elevadores y puertos pasaron a manos del Ministerio de Obras Públicas, mientras que esos dos talleres que funcionaban en el edificio de la “usina de FCS” quedaron bajo la órbita del Departamento Mecánica del Ferrocarril Gral. Roca hasta su cierre definitivo.[7] En 1994 fue subastada parte de sus instalaciones, y el edificio quedó así sin uso y abandonado. [8] A pesar de todos estos cambios se lo sigue llamando “usina inglesa” o “usina Ferrocarril Sud.”

El proyecto de instalar un “Museo Ferroviario” en ese edificio, formulado a fines de la década del 90, no prosperó, pero cuando en 2004 surgió el museo taller Ferrowhite (ubicado, a la sazón, en el taller de mantenimiento de la usina General San Martín, en el castillo, en las inmediaciones de la vieja usina), buena parte de la documentación, planos y croquis rescatados por un grupo de ferroviarios en el momento de las privatizaciones, así como una cantidad importante de viejos moldes de fundición de la sección Mecánica Muelles, fueron incorporados a la colección del museo y al archivo. Y dado que Ferrowhite se formuló desde el inicio como un museo del trabajo ferroviario, muchos trabajadores de esos talleres, tanto de Ing. White como de Bahía Blanca, fueron entrevistados a lo largo de estos años y forman parte fundamental de nuestra comunidad de referencia.

Raúl Foresi, último jefe de Mecánica White, frente al edificio de la usina del FCS.

En 2018, por iniciativa del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, interesado en la refuncionalización de ese edificio, tuvimos la oportunidad de llevar a cabo un relevamiento de las (ya pocas) maquinarias y objetos que quedaban allí: encontramos motores desarmados, columnas y correas de transmisión, restos dispersos de equipos de generación eléctrica, un par de compresores de aire, el puente grúa en lo alto del taller de la sección eléctrica. En casi todas esas piezas, aún así, en ese estado ruinoso, entre la suciedad y la herrumbre, se pueden leer palabras, letras y cifras, fundidas, grabadas, selladas en el metal, que señalan marcas de fábricas y compañías, nombres de ciudades inglesas, fechas, las siglas de las empresas ferroviarias que operaron en estos puertos. Al registrar y cotejar esos datos con documentos y planos del edificio de nuestro archivo,[9] pudimos hacernos una idea de ese equipamiento en su conjunto.[10] Por eso nos preguntamos: ¿es posible comprender, en base a estos indicios, algunos aspectos de la lógica de producción, expansión y reacomodamiento constante propia del funcionamiento de estas empresas?

Pero hay más: frente a la contundencia de las letras metálicas de las máquinas instaladas por las empresas ferroviarias, se leen también otras palabras, trazadas con pintura blanca sobre carteles de chapa, impresas en papeles pegados en las paredes, o garrapateadas con lápiz negro o birome sobre los azulejos de una pilastra.

¿Qué nos cuentan todas esas palabras que, aunque fueron escritas en diferentes momentos entre 1890 y 1990, “resuenan” aún a nuestra vista? Frente a una cierta imagen cristalizada del paisaje portuario, que tiende muchas veces a concentrarse únicamente en los aspectos edilicios,[11] ¿qué, de todo esto, constituye –concretamente- el patrimonio con el que, desde el museo, nos interesa trabajar? 

Letras de hierro

Las primeras letras de hierro las encontramos en el exterior, frente a la puerta de entrada en un “diablo grande”, que servía para enderezar rieles. Pero no se trata de una pieza original, sino que la herramienta está montada sobre una bancada de torno en la que se lee “Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds”. 

 

Esta bancada probablemente sea una de las piezas más antiguas del taller ya que esta firma, que entre 1880 y 1899 se promocionaba como fabricante de máquinas textiles y herramientas (taladros, agujereadoras, máquinas combinadas de cepillado y ranurado, y también municiones y placas blindadas), hacia 1900 cambió su denominación y objetivos de producción.[12] En algún momento, el torno original quedó en desuso y la bancada fue reutilizada, en una especie de operación “Frankenstein”: en el inventario, en una nota agregada en 1939, aparece ya modificada y registrado como “diablo”.[13] Otro torno semejante, y de la misma marca, fue trasladado al taller división eléctrica en 1940.[14]

Dentro de la herrería, en una de las fraguas se puede ver, en una chapita de hierro, el número 12072[15] y, con pintura blanca, los números L 1705 trazados sobre la marca: “Alldays & Onions Make, Birmingham, England”.

Esta fábrica, especializada en equipamiento de herrería y fundición (martinetes a vapor y neumáticos, hornos de fundición, fraguas fijas y portátiles para la fabricación de tuercas, pernos y remaches, y ventiladores de diferente tipo), era la más importante del rubro.[16] En una página de subastas, se afirma que “en el ejército británico, la mayor parte de sus herramientas de herrería eran de esta marca”, y que “tener en la herrería un molde de estampas Alldays & Onions era como tener un Cadillac estacionado en el garaje.”[17] A un costado, en el suelo yace este molde de estampa con su soporte de hierro fundido, con diferentes agujeros rectangulares, redondos y cuadrados de varios tamaños.

Sin embargo, en esta pieza, que según los catálogos, es de esa misma marca, aparece la sigla de la empresa comitente: “FCS, Ferrocarril Sud”, la “dueña de casa”.

Ya dentro del taller de la sección mecánica, tumbada en el suelo hay una enorme máquina de agujerear en cuyo cuerpo se lee “F. Berry & Sons, Sowerby Bridge, England” y debajo de una manija que evidentemente fue agregada con posterioridad después de alguna reforma casera: “BBNO 1891”.

 

 

Berry & Sons, una firma especializada en la fabricación de tornos, agujereadoras, máquinas para enderezar o doblar rieles, remachadoras y martinetes,[18] evidentemente recibió el encargo de fabricar esta máquina por parte de la empresa Bahía Blanca North Western Railway en 1891. La chapita con el número de inventario 12134 nos permite saber que esta máquina había sido instalada en el incipiente Puerto Galván en el año 1900, es decir cuatro años antes de que ese puerto pasara a manos de la Buenos Aires al Pacífico, BAP, y que desde allí, cuando ya todo eso fue absorbido por el Ferrocarril Sud, fue traída al taller de Mecánica (a la “usina”), en 1939, como un objeto inútil: al momento del inventario, aparece valuada en $0.

En la oficina del capataz del taller de mecánica, en el primer piso, se puede ver el conjunto del sistema de transmisión con sus motores, árboles de leva y correas de transmisión.

Lo que queda del corazón de la transmisión es un motor trifásico en cuyo borde dice “English Electric”. Este motor estaba conectado a un eje transmisor de 77’ largo (casi 25 metros de largo), entonces, cuando se encendía hacía arrancar otros cinco motores más pequeños, en combinación y con transmisiones de correas, se ponían en marcha todas las máquinas herramientas del taller.[19]

Ahora bien, la casa matriz de esta marca se fundó en 1918, y tal como los datos del libro de inventario nos demuestran, ese motor y ese sistema de transmisión no datan del momento del montaje de la “usina” en 1907, sino que fueron instalados a fines de la década del 20.

Un poco más al fondo hay un compresor, en cuyo frente se lee “Reavell & Co, Lt, Engineers Ipswich, England.”

Aunque en los primeros años del siglo XX esta firma fabricaba además motores y dínamos, en poco tiempo se especializó casi exclusivamente en la producción de equipos de compresión de aire, la mayor parte de las veces en respuesta a las demandas específicas de sus clientes.

Otro compresor de aire portátil de esta misma marca ya había sido instalado en ese espacio pero fue devuelto a almacenes en 1931.[20] Este que nos ocupa, un compresor de aire de cilindro, con recorrido completo con tanque de agua para enfriamiento y depósito de aire comprimido, también fue traído de Puerto Galván y acondicionado en el taller en 1939.[21]

En la otra nave del edificio, donde funcionó el Departamento Eléctrico, domina desde lo alto un puente grúa.

 

En este caso la inscripción solo es visible desde la escalera de caracol metálica. Ahí, en un costado se lee: “FCS 20 toncrane, 1907”. Si la marca está en algún punto es inaccesible a la vista. En cambio, en el inventario de 1931 aparece mencionado con su número y con su marca, C & A Musker, de Liverpool, con capacidad de 20 toneladas, y desplazamiento de 52 pies, 16 metros, e instalado en 1907. Después de las modificaciones de la usina en la década del 30, el puente grúa queda como parte del nuevo taller de balanceros.[22]

 

Del sistema de generación de electricidad original, el generador “Schenetedy”, instalado en 1907, después de las modificaciones de los años 30, fue devuelto a almacenes el 16 de septiembre de 1936.[23] En cambio quedaron, al pie de la escalera, dos motores generadores en los que se lee “BTH Motor Generators”, de una capacidad de 75kw que, según el plano, fueron instalados en 1907, en ese mismo lugar.[24] La British Thompson Houston fue una empresa subsidiaria de la compañía General Electric de Estados Unidos. Sin embargo, emplazó su enorme fábrica en la ciudad de Rugby, en Inglaterra en 1900 hasta que a fines de la década del 20 quedó en manos exclusivamente inglesas y se amalgamó con otro gigante del rubro, la Metropolitan Vickers.

“Metropolitan Vickers” es justamente el nombre que se puede leer en lo que queda de un enorme transformador eléctrico que, de acuerdo a los datos del inventario, fue instalado en diciembre de 1925, en el área de la subusina.[25]

Ese fue el nuevo nombre que adoptó la empresa British Westinghouse a mediados de la década del 20, la cual, después de haber absorbido, en 1928 a la British Thompson Houston, convirtió su fábrica en Trafford, en Manchester, en una de las más grandes de toda Gran Bretaña, y se volvió líder en insumos eléctricos. Y en efecto, al revisar el inventario vemos que de esa marca eran también los tableros, así como el transformador central de la subusina, el rotary converter, el panel de control de funcionamiento interno y el panel desde el cual se controlaba la provisión de electricidad al taller de la usina, a los puertos de Ing. White y Galván con sus respectivos muelles y elevadores, y al Galpón de Locomotoras.[26]

Buena parte este equipamiento eléctrico entonces no fue parte de la usina original, sino que fue instalado a partir de 1925 cuando ya la empresa ferroviaria Ferrocarril Sud comenzaba a preparar las modificaciones que años más tarde se concretarían al ponerse en marcha la usina general San Martín, y desactivar su propia usina, destinando su edificio e instalaciones a otras funciones.


¿Qué nos dice esta historia escrita en el hierro?

Todas las grandes ciudades industriales inglesas de fines de siglo XIX y principios del veinte se encuentran dentro de este taller, en este rincón del mundo: Leeds, Birmingham, Ipswich, Rugby, Liverpool. Podría decirse que casi toda Gran Bretaña se había convertido en esos años en una enorme fábrica, más precisamente en un inmenso taller metalmecánico, no solo por la cantidad de firmas que proliferaron por entonces, sino porque la mayor parte de ellas tenía, a su vez, plantas fabriles en varias ciudades o áreas favorecidas por la cercanía de algún río o de minas de carbón. Un ejemplo es English Electric con talleres especializados en diferentes puntos del área industrial de Inglaterra: Dick Kerr Works Preston, Ordnance Works en Coventry; Phoenix Works en Bradford; Siemens Works en Stratford; y Willams Works, en Rugby.

Entre esa gran cantidad de firmas, las empresas ferroviarias ocuparon un lugar preponderante sobre todo porque, a partir de la mitad del siglo XIX, comienzan a fabricar y montar locomotoras y vagones en sus propios talleres. Sin embargo, todos los demás insumos provenían de otras fábricas, no específicamente ferroviarias,[27] que proveían productos standard en condiciones de ser enviados inmediatamente a cualquier lugar del mundo, que se fueron especializando y diversificando para responder a las necesidades de las más variadas actividades industriales y a las necesidades específicas de sus clientes, y que promocionaban la calidad de sus productos en base a la amalgama de nuevos conocimientos y experiencias cada vez más amplias.[28] La firma Reavell & Co, por ejemplo, provee compresores de aire tanto a industrias como a actividades que proveen materias primas: en su publicidad de 1911 ofrece compresores de aire a minas de carbón o metalíferas, canteras de piedra, astilleros, puertos, y a la industria metalúrgica y química.[29] Estas grandes fábricas que proveían a las empresas ferroviarias se especializaban en algunos rubros específicos (tornos, fraguas, generadores eléctricos, etc.) pero a la vez iban adaptándose con gran flexibilidad a las nuevas y cambiantes demandas del mercado: así la fábrica Fairbairn, que en 1870 fabricaba agujereadoras y herramientas, a partir de 1883 se ocupa de máquinas textiles; Alladays and Onions no solamente fabricaba las fraguas que se usaban en todas las herrerías del mundo sino que además fabricaba camiones, motocicletas, martillos, ventiladores, grúas y poleas. La Metropolitan Vickers se jacta en sus publicidades no solo de que sus instalaciones constituyen una de las más grandes centrales eléctricas del país, sino de que abarcan una amplia diversidad de rubros industriales: motores para la industria ferroviaria y naviera, astilleros, armas, automóviles, departamento de aviación, generadores, buques comerciales y de guerra, submarinos, armamento naval y proyectiles de todo tipo.

Y si una firma como Berry & Sons, la de la agujereadora volcada, publicita sus contratos no solo con el gobierno británico sino también con países extranjeros, es porque estas fábricas vendían sus productos a empresas que operaban en todo el mundo. No por nada la mayor firma de implementos eléctricos de la primera mitad del siglo XX apela al término “Metrópolis”, ciudad-estado madre, un centro desde el punto geográfico en torno al cual se articula una trama de vínculos comerciales y políticos entre Gran Bretaña y los países vinculados a ella; también se erige a sí misma como punto de referencia temporal, ya que desde esta “edad del conocimiento científico”, según su reclame proveía a todos los rincones del mundo el equipamiento más moderno y de mejor calidad, tanto para una activar una usina eléctrica o poner en movimiento trenes, tranvías, como para iluminar, cocinar o calefaccionar mediante maquinaria sofisticada de fino diseño.[30]

En esto consistía justamente ese modelo industrial: cada una de estas fábricas producía enormes cantidades y variedad de herramientas y no escatimaba medios para ofrecerlas y venderlas a empresas como el Ferrocarril Sud, por ejemplo. Ya sea en Buenos Aires o Londres, articulando la insistente y continua oferta de novedades con sus propias necesidades, el directorio decidía las compras y concertaba los contratos con las fábricas para la provisión de los materiales y herramientas, e incluso, sobre todo a fines de siglo XIX, encomendaba a estas fábricas la fabricación ex profeso de piezas y herramientas, como vimos la máquina de agujerear BBNO o el puente grúa FCS. Acá en Ing. White encontramos en el inventario la constante referencia a nuevas máquinas que se incorporan y otras que son retiradas de servicio. Se trata de un modelo de producción expansivo que necesita para su propio funcionamiento no solamente colocar sus productos, sino que además requiere que ese equipamiento se renueve de manera regular.

Ya en la década del 30, después que el Ferrocarril Sud absorbió al BAP, este modelo había cambiado, por lo que vemos más bien que el Ferrocarril Sud reutiliza, modifica y en muchos casos, descarta viejos equipos adquiridos por la Bahía Blanca North Western Railway, utilizados por el Buenos Aires al Pacífico y llevados finalmente desde Puerto Galván al taller de la “usina”. Una de las razones de este modo de operar es que las empresas que tuvieron a su cargo la construcción ex novo de puertos periféricos como Ing. White o Galván se habían encontrado ante la necesidad de generar una estructura flexible, abierta a la posibilidad de un crecimiento continuo frente a la presencia de naves cada vez más grandes y nuevas modalidades de comercialización y de funcionamiento.[31]

Esa flexibilidad se puso de manifiesto, también en la capacidad de las empresas de desprenderse de lo que ya no resultaba funcional o redituable. Esto fue lo que sucedió con la provisión de energía eléctrica. En los primeros años del siglo XX, al generalizarse y resultar relativamente fácil la generación de energía eléctrica, las empresas ferroviarias, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico en Bahía Blanca, en Loma Paraguaya, y el Ferrocarril Sud acá en Ing. White, habían instalado sus propias usinas con calderas y procedieron a equiparse con generadores propios y a montar sus propios talleres con maquinaria eléctrica. Sin embargo, veinte años después, en 1932, las exigencias de equipamiento eléctrico se volvieron mucho mayores, y una empresa dedicada específicamente al rubro, Empresas Eléctricas Bahía Blanca, construyó y puso en marcha la nueva usina el castillo, el Ferrocarril Sud pudo finalmente desmontar su propia usina, convertirla en subestación y a la vez, instalar en el renovado taller mecánico un equipamiento más potente: compresores de aire, nuevas herramientas para cortar metal, fresadoras, etc.[32]

Hacia la década del 40 el modelo industrial británico se reorienta hacia otros objetivos y por eso, a los pocos años, en coincidencia con los nuevos objetivos políticos y económicos en la Argentina, las empresas inglesas se retiran definitivamente de la gestión, en este caso, de los ferrocarriles y el puerto.

Ahora bien, es sabido que el propio funcionamiento de este modelo industrial, para sostenerse, tuvo como contrapartida la inexistencia de una industria pesada local que hubiera podido tomar el relevo. Tal vez por eso, aunque los talleres dentro del edificio de la “usina” siguieron funcionando durante 50 años más, las letras que se escribieron después ya no están en caracteres de hierro.


No toda la historia de este lugar está escrita con letras de hierro.

Parte de esta historia fue también escrita en los muros. El edificio, aunque está en pie desde hace 110 años, cuando dejó de funcionar como usina sufrió algunas modificaciones que, según los planos que tenemos en el archivo, se hicieron entre 1925 y 1936.

Dado que las calderas fueron removidas, la chimenea dejó de cumplir su función original y el túnel que las conectaba fue anulado. En la parte anterior de la nave este se montó el taller de herrería, un anexo con techo de chapa, un pescante y travesaños de madera. En el muro frontal se practicó una nueva abertura, generando una nueva puerta entre la herrería y el taller. Además buena parte de los rieles de las vías Decauville que originalmente rodeaban el edificio e ingresaban dentro del edificio fueron anulados y levantados. Se montó un nuevo taller de balanceros contiguo a la subusina, y varias ventanas fueron cerradas con mampostería.[33]

No solamente en el hierro y en los ladrillos. Hay también letras trazadas con tinta, con pintura, con lápiz. De la época del ferrocarril Sud, es decir, de la década del 40, queda aún pegada en una pared una circular con el llamado a concurso de “ideas, proyectos, sugestiones e inventos”, una propuesta por parte de la empresa para que obreros y oficiales presenten sus propias soluciones para “economizar recursos” y optimizar el trabajo dentro del taller.[34]

Pintado en blanco, debajo de un tinglado en el ángulo sudoeste del taller mecánico hay un cartel de chapa que dice “Arroje la basura aquí”: en ese rincón precisamente funcionó durante muchísimos años y hasta el final, el comedor y espacio de reunión del personal.

Otro enorme cartel sobre pizarra negra reza: “Contribuya a mantener el orden y la limpieza en las instalaciones”, un volante impreso en papel y pegado en una pared dice: “Detenga la máquina para engrasarla, limpiarla, repararla y ajustarla”, ilustrado con una graciosa caricatura;

un enigmático “Conéctese a esta realidad”:

una hoja de taco de almanaque “Martes 13” y a su lado un minúsculo papel donde se lee: “Quien vive de esperanzas morirá de hambre. Franklin,” una boleta de luz EDES, la empresa provincial de electricidad a nombre de Ferrocarril Gral. Roca, sin pagar; y un calco con chicas de cuerpos voluptuosos sobre un extinguidor de fuego.

Los nombres de las fábricas, de las marcas, de las empresas tienen la contundencia del metal, la sonoridad del anuncio, la potencial permeabilidad del eslogan publicitario. En cambio esas exhortaciones reponen un sujeto verbal que no somos nosotros: ellos, los que trabajaban ahí adentro eran los que tenían que ingeniárselas, mantener el orden y la limpieza, cuidar sus herramientas y las máquinas, no hacerse demasiadas ilusiones y mantener el fuego a raya. Ellos sabían quiénes eran cada uno de los nombres de la “agenda telefónica, escrita con lápiz y birome, sobre una pilastra azulejada, el jefe y el secretario de la sección eléctrica, Danei, y Bournod; y quién iba a responder si llamaban al sindicato, a la Unión Ferroviaria, a la Prefectura o a la policía del puerto.

Para ellos, las letras de hierro eran la evidencia de un poder, la empresa, el dador de trabajo, la marca que recuerda a quienes trabajan ahí adentro la pertenencia indiscutible a un orden inapelable que está por encima de los límites del taller, de la ciudad, del país incluso, un orden que se pretende inexpugnable en la solidez del metal con que se expresa. Para nosotros, que miramos de afuera, todos en principio sentimos que esos nombres cargados de prestigio, de lugares comunes, FCS, BBNO, son también nuestra historia. En cambio, paradójicamente, aunque se refieren a un tiempo más reciente, esos papeles, esas chapas, esos azulejos parecieran no existir, no tener nada que decirnos. O, como en el caso de los números de lote de remate de los años 90, pintados en blanco, aunque estén ahí, groseros, enormes, pintarrajeados sobre las inscripciones en hierro o en bronce, nos ponen de frente a una situación traumática, la del cierre y desguace.

Y sin embargo, a quienes comían en ese comedor, a quienes usaban esas máquinas, a algunos de los que aparecen en esa agenda, nosotros en Ferrowhite, los hemos entrevistado muchas veces, durante estos años, y nos han contado cómo y para qué se utilizaban esas máquinas, cómo era la relación entre los compañeros, cuáles fueron los trabajos que se siguieron haciendo hasta el final (fabricación de balanzas, extinguidores, protectores para los vagones que transportaban automóviles, por ejemplo), y cómo fue el traumático proceso de cierre del taller.[35] También nos contaron cómo una de las correas de la transmisión mató a Jorge Giovis, el 13 de agosto de 1970, cuando cambiaba una lámpara en el taller de Mecánica,[36] cómo preparaban té de palo santo con la viruta de la madera con la que se hacían los cojinetes para los ejes de las hélices,[37] y cómo los jóvenes operarios, los días viernes al mediodía previendo la salida de fin de semana, pulían cuidadosamente las yemas de sus dedos con las piedras de afilar.[38]

Al leer todas esas letras, las de metal, las de tinta o pintura, y al prestar oído a esas voces cobran sentido gran parte del material documental y fotográfico que tenemos en el archivo:
 

las fichas de personal con sus apellidos y la minuciosa descripción de las tareas que cada uno de ellos realizaba que tenemos en el archivo del museo,[39] y las fotografías de grupos de trabajadores en el recinto de los talleres, con sus máquinas a la vista o reunidos en el comedor festejando algún cumpleaños o despedida de soltero.

Y con un evento como fue “De Fierro” con la participación de Raúl Foresi, último jefe del taller Mecánica White, fue el propio museo el que se encargó de generar el espacio y los encuentros para que esa memoria se reactive.

El hierro, la tinta, el lápiz negro, las voces.

La usina del Ferrocarril Sud constituye un elemento emblemático del paisaje que remite a una imagen mítica del puerto y parece haber quedado ligada a ese nombre-destino, cuando en realidad cumplió esa función sólo durante 20 años. La nacionalización de este edificio en 1948 y su adscripción a Ferrocarriles Argentinos, permitió el mantenimiento y funcionamiento de sus instalaciones hasta 1993. A partir de ese momento -a pesar de los esfuerzos realizados por algunos sectores para su preservación- la usina fue desmantelada.

Ahora se prevé la puesta en valor del edificio y su refuncionalización. Por eso, para conjurar el riesgo de una mistificación que borre por completo las vicisitudes de su historia, es fundamental el rol de un museo como Ferrowhite en la preservación tanto de documentos, planos y objetos de la usina, como de la memoria de quienes trabajaron allí, para que ese nuevo uso, esa nueva función, no quede desvinculada de su pasado, y para que el edificio no quede como una rémora, como una momia, sino que se transforme nuevamente en una fuente de energía. Tal como lo fue en su origen. (Por ahí si pagamos la luz, y ponemos las cuentas al día, lo logramos).

Las fotografías que acompañan este texto son de Héctor Herro.

BIBLIOGRAFIA:

BADALONI, Laura, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@, 16, 2015.

BERNARDI, Analía, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo, Bahía Blanca, Depto. de Humanidades-Universidad Nacional del Sur, 2014.

DRUMMOND, Di, “Specifically designed? Employers’ labour strategies and worker responses in British railway workshops”, en HARVEY, Ch. y TURNER, J, Labour and business in Modern Britain, Londres, Frank Cass, 1989, p. 8-31.

GRACES Guide to British Indutrial history, 2020. https://gracesguide.co.uk/

GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.

LARKIN, Edgar y LARKIN, John, The railway workshops of Britain 1823-1986, Londres, MacMillan, 1988.

LEWIS, Colin, British railways in Argentina 1857-1914, University of London, 1983.

MIRAVALLES, Ana, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013.

RIBAS, Diana, Del fuerte a la ciudad moderna, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2008.

SAUS, Alejandra, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Ediuns, 2019, p. 15-36

SILVESTRI, Graciela, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo, Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003.

SIMMONS, Jack, The Victorian Railways, Londres, Thames and Hudson, 2009.

TESTONI, Nicolás y BERNARDI, Analía, El castillo de la energía, Ferrowhite, 2013.

ZINGONI, José María, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EdiUns, 1996.


[1] Ana Miravalles anaceciliamiravalles@gmail.com y Héctor Luis Herro hectorluisherro@gmail.com, Ferrowhite Museo Taller, Secretaría de Cultura de Municipalidad de Bahía Blanca, Buenos Aires, Argentina. Este trabajo se presenta como parte del proyecto Museo-Taller. Guía online del archivo de Ferrowhite, gracias a un subsidio de la Fundación Williams, otorgado en 2020. Las fotografías del interior de la “usina” fueron tomadas por Héctor Herro en octubre y diciembre de 2018.

[2] Una primera usina provisoria había sido construida contigua a la estación Ing. White; otra, de 1902, ubicada en la esquina de las actuales calles Guillermo Torres y Cárrega, demolida por problemas estructurales al inaugurarse esta, definitiva, en 1908. Cf. Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, F.C.S. – F.C.R.P.B, vol 2 (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011), 135-138. Una minuciosa descripción del edificio de la usina desde el punto de vista arquitectónico se puede leer en José María ZINGONI, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930 (Bahía Blanca, EdiUns, 1996), 102-104.

[3] Colin LEWIS, British railways in Argentina 1857-1914, (University of London 1983), 211-212.

[4] Sobre esta función de las empresas británicas en los puertos en Argentina, ver Graciela SILVESTRI, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo (Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003), 83 ss y Laura BADALONI, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@ (16, 2015) Con respecto a la construcción de simbólica de ese carácter moderno en la ciudad de Bahía Blanca basado en la presencia de las compañías inglesas, ver Diana RIBAS, Del fuerte a la ciudad moderna (Bahía Blanca, 2008), p.39-61; y en qué aspectos la ciudad adquiere su carácter moderno, Alejandra SAUS, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca (Bahía Blanca, Ediuns, 2019), p. 15-36.

[5] La usina Ing. White, el “castillo”, construida por Empresas Eléctricas Bahía Blanca, en el puerto de Ing. White junto a los elevadores 1 y 2 y la “usina” de la empresa Ferrocarril Sud, fue puesta en funcionamiento en 1934. En 1948, al pasar a manos de la empresa eléctrica provincial, DEBA, se la denominó Usina Gral. San Martín, y hasta 1988 tuvo a su cargo la generación y provisión de energía eléctrica en Bahía Blanca, el puerto y la zona. Una minuciosa reseña sobre el proyecto, construcción y características arquitectónicas, en Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles… p. 143-150; y sobre la historia de su funcionamiento hasta el momento del cierre y desguace, Nicolás TESTONI, Nicolás y Analía BERNARDI, El castillo de la energía (Ferrowhite, 2013), p. 97-117.

[6] A partir de 1925 la empresa Ferrocarril Sud se hace cargo de los bienes y servicios del Bahía Blanca Noroeste-Buenos Aires al Pacífico, incluidos Puerto Galván, con sus guinches, elevadores y plantel marítimo.

[7] Analía BERNARDI, La Comisión de Reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo. (Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2014), p. 26.

[8] Rubén BENITEZ, “Usina Ferroviaria, ¿patrimonio en subasta?”, La Nueva Provincia, 27-11- 1994.

[9] FCS, “Inventory Machinery of Plant”, Ing. White, 1931 (FW-566) y FCS, “Machinery & Plant Census Mechanical Departement Ing. White & Galván”, 1936 con notas agregadas en 1939 y 1940 (FW-1160), Archivo Ferrowhite, Bahía Blanca, Argentina.

[10] Los criterios para el análisis y la reflexión con respecto a este tipo de materiales proceden del campo de la arqueología industrial. EVE, Museos e innovación, “Objetivos de la arqueología industrial”, 22 de octubre de 2014. https://evemuseografia.com/2014/10/22/5-objetivos-de-la-arqueologia-industrial/. El resultado de ese relevamiento fue el informe Salvanda sunt, Ferrowhite, febrero de 2019.

[11] Una reflexión sobre estos temas, en SILVESTRI, El color….p. 24.

[12] Graces Guide, Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds.

[13] “Machinery and plant census…” (FW-1160) Inv. Nº 12073.

[14] “Inventory…” (FW-566), N° 3084. Aparece en el “Machinery and plant census…”, N° 12976.

[15] “Machinery and plant census…” (FW-1160), N° 12071 y 12072.

[16] Graces Guide, Alldays & Onions.

[17] Tomado de Worthpoint, auctions. 473 “Swage block and cast iron”, https://www.worthpoint.com/worthopedia/473-lb-alldays-onions-swage-block-53224470.

[18] Graces Guide … Francis Berry & Sons.

[19] “Machinery Census…” (FW-1160) Inv. Nº 12062.

[20] “Inventory…” (FW-566), N° 3113.

[21] “Machinery and plant census …” (FW-1160), N° 12142, traído del Puerto Galván.

[22] “Inventory…” (FW-566), Nº 3023. Plano Buenos Aires Great Southern Railway (B.A.G.S.Ry – FCS), “Usina Ing. White. Proposed Electric Repair Shop” L.S. 429-28, 17-8-1937.

[23] “Inventory ….” (FW-566), N° 3011.

[24] “Inventory ….” (FW-566), Inv. Nº 3009 y 3010.

[25] “Inventory ….” (FW-566) N° 3100.

[26] “Inventory ….” (FW-566) Nº 3094: 400 KW ROTARY CONVERTER 500 dc volt 800 dc amps. Metropolitan Vickers. F.O.B. Liverpool. Solicitado en Julio de 1923, installed dec 1925; Inv. Nº 3049 a 3054 y N° 3094 a 3102.

[27] Jack SIMMONS, The Victorian Railways (Londres, Thames and Hudson, 2009), p.69.

[28] Graces Guide to British Industrial History, https://gracesguide.co.uk/, 2020. The English Electric Company, Imagen 1921.

[29] Graces Guide…, Reavell & Co, imagen 191102

[30] Graces Guide…, Metropolitan Vickers, imagen 1926 MCW-Metro.

[31] SILVESTRI, El color…, p. 84.

[32] Edgar LARKIN y John LARKIN, The railway workshops of Britain 1823-1986 (Londres, MacMillan, 1988), p 149-165.

[33] FCS IW 32-7 “Ex-usina building Proposed layout of mechanical and electrical workshops Ing. White”3-3-1936”; FCS IW 86-7 “Accepted layout of Mechanical and Electrical Workshops at Ing. White for Port of Bahia Blanca”, 1936, plano U 05. Archivo Ferrowhite. FCS, Dpto Mecánico “Taller Balanceros” 1944 U 14; y Ferrocarril Gral. Roca IWE 50, “Instalación eléctrica de las nuevas máquinas del taller de balanzas”, 21-3-1952, plano ¿?

[34] MIRAVALLES, Los talleres invisibles, (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013), p. 216-217.

[35] Un recorte de los diarios locales “Se inaugurará el domingo próximo la báscula construida en Talleres del Ferrocarril Roca”, La Nueva Provincia, 11-9-1951; “En los talleres de Ing. White se construye una gran báscula”, El Atlántico, 11-9-1951. Entrevistas Raúl Foresi, Mario De Simón, Osvaldo Danei, Amilcar Bournod, Edgardo Miguel, Silverio Di Palma.

[36] Pedro CABALLERO, entrevista 6-3-2008.

[37] Mario DE SIMÓN, entrevista 5-3-2008.

[38] Raúl FORESI, entrevista 5-12-2018.

[39] FCS-FCGR “Mecánica White – Registro de personal” (FW-1158) 1946-1956. Archivo Ferrowhite.