domingo, 21 de octubre de 2007

INGENIERO WHITE, UN PAISAJE DE POSGUERRA.

El pasado jueves 18 de octubre, se inauguró en la Universidad de Quilmes, la muestra “Ingeniero White, un paisaje de posguerra”, con fotografías tomadas por Nazareno Russo durante su visita al predio de la ex usina General San Martín. A continuación, algunas de esas imágenes y parte del texto que acompaña la muestra.


1.

Atilio Miglianelli es buzo. Trabajó toda su vida sumergido en las cañerías submarinas de la usina General San Martín, una réplica de castillo medieval ubicada, entre silos y muelles, al borde de las aguas del puerto de Ingeniero White. Construída entre 1928 y 1932, la usina proveyó de energía a Bahía Blanca y a su región por más de cincuenta años. Luego, entre 1989 y los primeros años noventa, la usina fue cerrada, sus calderas y turbinas fueron vendidas como chatarra, y sus trabajadores jubilados o despedidos. Atilio se para frente al castillo en ruinas y dice “acá cayó una bomba”. Acá es el edificio de la usina, pero también Ingeniero White.


2.

A fines del siglo XIX la compañía inglesa de ferrocarriles Great Southern Railway estableció una playa ferroviaria y un muelle para la exportación de granos y otros productos del campo. Conocido en un principio como Nueva Liverpool, o Puerto de la Esperanza, Ingeniero White creció como un espacio cosmopolita: en torno a sus muelles, usinas y elevadores de grano, italianos, españoles, alemanes, griegos y croatas levantaron barrios, instalaron pensiones y bares, clubes y parroquias.
En las últimas dos décadas, a partir de la privatización de los ferrocarriles, y de la instalación en sus costas de empresas cerealeras y petroquímicas de origen trasnacional, el puerto ha sufrido un proceso de acelerado cambio. Esta transformación macroeconómica produjo a su vez una transformación en las condiciones de trabajo y vida de sus habitantes: alza del desempleo, precarización laboral, cierre de comercios, talleres y pequeñas industrias. El paisaje que Atilio imagina de posguerra es el paisaje del capitalismo global en su adaptación local. No fue una bomba la que cayó en este puerto, o en todo caso fue, como dice Paul Virilio, una bomba económica.


3.

Las fotografías de Nazareno Russo no nos muestran la usina, sino el misterio que supone su existencia presente. Sin máquinas, ni trabajadores, la usina continúa en pie como un enigma. Un castillo en plena pampa. Algo sucedió allí que ya no podemos recordar. Las fotos de Nazareno documentan esa imposibilidad. No intentan glorificar el pasado a través de la imagen grandiosa de sus ruinas, sino registrar en el paisaje el proceso de amnesia por el cual aquello que funcionaba hasta ayer, es percibido como la ruina de un tiempo que parece no haber tenido lugar. "Acá cayó una bomba -dirá Atilio- y nadie se dió cuenta". A su modo, Nazareno lo entiende. Eso es lo que transforma su proyecto de arquelogía industrial en un extraño ejemplo de fotografía bélica: la conciencia de que la historia de la destrucción es también una crónica del debilitamiento de nuestro vinculo vital con el pasado.
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martes, 4 de septiembre de 2007

EL TREN LLEGÓ HASTA FERROWHITE

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El tren, esta vez, llegó hasta las puertas mismas del museo. Gracias a las gestiones de La Fraternidad fue posible recordar así el día del ferroviario. 


 

 

¿Los maquinistas? Ibarra y Neira, Cousiño y Palombo, obviamente, de La Fraternidad

miércoles, 29 de agosto de 2007

EL DÍA DEL FERROVIARIO

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Hace exactamente 150 años, el 29 de agosto de 1857, una locomotora utilizada en la guerra de Crimea y bautizada con el nombre “La Porteña”, cumplió el primer viaje ferroviario de Argentina, uniendo la Estación Parque (donde hoy está el Teatro Colón) con la Estación Floresta, 10 kilómetros al oeste de Buenos Aires.

En recuerdo de aquel viaje, y de otros cientos de miles de trayectos anónimos realizados desde entonces, La Fraternidad y Ferrowhite invitan a un viaje en tren que volverá a unir Bahía Blanca con Ingeniero White, repitiendo el recorrido que durante décadas hizo el llamado tren obrero, que transportaba a quienes iban a buscar trabajo al puerto, el sábado 1º de septiembre, a las 14 hs. Partirá de la Estación Sud y llegará hasta Ferrowhite, el museo ferroviario ubicado en Ingeniero White

El precio simbólico de este viaje es de $ 1. Lo recolectado será donado al comedor comunitario del barrio Spurr. Boletos anticipados pueden retirarse en la oficina de turismo de la Municipalidad de Bahía Blanca.
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miércoles, 8 de agosto de 2007

LA (LARGA) HUELGA ¿DE 1958 O 1961?

Alcanza con pronunciar el nombre de Frondizi a cualquier ferroviario de más de 65 años para que, invariablemente diga algo como esto: “estábamos todos de huelga, el país paralizado, y él paseando allá en la India en elefante”.

Frondizi en la India, 7 de diciembre de 1961

Y si ese ferroviario trabajaba en el galpón de locomotoras de Ingeniero White, Talleres Maldonado o Bahía Blanca Noroeste, o en la estación Bahía Blanca Sud, enseguida agrega: “ahí fue cuando fuimos más de 4.000 ferroviarios por la avenida Alem, todos presos nos llevaron”. Casi en una misma frase, la “huelga grande” de 1961 (consecuencia de la aplicación del Plan Larkin y que duró 42 días), aparece en los relatos de muchos ferroviarios como parte de la huelga de 1958, breve, pero traumática por la experiencia en la cárcel y en la Base Naval y por la “movilización” (es decir la militarización) de obreros, talleres y estaciones entre diciembre del 58 y junio del 59.
Cuando uno pregunta por la “huelga grande”, ellos responden contando cómo marcharon por Alem y cómo los llevaron primero a la cárcel y después al Regimiento o a la Base Naval de Puerto Belgrano (cosa que ocurrió en 1958); o si uno les pregunta por qué en el ’58 fueron a “entregarse” a los cuarteles, explican que la huelga ya, después de cuarenta días, se volvía insostenible (¡y esa es la huelga de 1961).




Uno podría preguntarse por qué se da esa confusión: hay quien dice: y, es cosa de la edad, qué querés, si tienen todos más de sesenta y cinco años, los que te pueden contar sobre eso. Y sin embargo, esto no sucede solamente entre personas muy mayores o a las que uno podría justificar a causa de algún problema de salud, sino también en personas perfectamente lúcidas que relatan con claridad y coherencia, y reflexionan con sentido crítico sobre su experiencia, sobre la situación pasada y presente de los ferrocarriles y del país.
¿Qué pasa entonces, con la memoria de esa gente? ¿Por qué recuerdan como uno solo dos momentos tan traumáticos, pero tan diferentes en sus detalles? Para tratar de comprender esto desde el punto de vista de quienes participaron en ellos, y buscar alguna respuesta a estas preguntas hemos armado algo así como una “historia a varias voces”, con fragmentos de testimonios de muchos ferroviarios de Talleres Bahía Blanca Noroeste, Maldonado, Galpón de Máquinas de White, estaciones Sud, Noroeste y Galván. Próximamente, en el libro que va a editar Juan Carlos Cena, Las huelgas ferroviarias en la Argentina, aparecerá el capítulo “La (larga) huelga de 1958 en Bahía Blanca e Ingeniero White”.


Este, sin embargo, no es más que el inicio (del capítulo, y de la búsqueda y la reflexión sobre estos temas). Continuaremos.

viernes, 27 de julio de 2007

ARCHIVO WHITE 07

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Archivo White es un proyecto experimental de hibridación (de cruce, de interrelación) de arte y documento. Se inició en 2006 con Nadie se despide en White, muestra del taller de teatro documental que coordinó la directora teatral Vivi Tellas y que contó con la participación de Jorge Habib, Natalia Martirena, Rodrigo Leiva, Miguel Mendiondo, Raúl Lázaro y Alexis Mondelo, quienes trabajaron con vecinos de Ingeniero White y Bulevar para llevar sus vidas a escena. Así, el 16 de Diciembre de 2006 vimos a Atilio Miglianelli y Luis Firpo, Juan Califano y Rita Aversano, Pedro Marto, Sarita Capelletti, Osvaldo Ceci, Mario Mendiondo, Pietro Morelli y Pedro Caballero, y a los bomberos voluntarios de Ingeniero White, como intérpretes de sus propias biografías en un evento multitudinario.

En julio retomamos el proyecto, profundizando en la propuesta de trabajo interdisciplinario. Pedro Marto, quien fuera estibador, mozo, candidato a concejal, alguero, campeón de tango, extra en una película de Armando Bo, ayudante en un circo, presidente de la sociedad de fomento de Saladero, entre otras muchas actividades, ensaya bajo la dirección de Natalia Martirena, con la colaboración de Alexis Mondelo y Diego Enrique, y el aporte del equipo de Ferrowhite. Paralelamente, comienza a tomar forma el Museo Pedro Marto, primero de una serie de Museos Personales que se incorporan al proyecto Archivo White. Más información de Archivo White en http://www.undocumentalenvivo.blogspot.com/

Pedro Marto con su pañuelo bataraz, como en las épocas en que trabajaba como estibador en el puerto
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LAS PAREDES BLANCAS NO DICEN NADA (texto de Esteban Sabanés)

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¡Alerta entre los vecinos! Hay un hombre vestido con un traje especial de pies a cabeza, una especie de escafandra cubriendo su rostro y armado con un fusil al hombro, dando vueltas por las calles de White aunque –superada la primera impresión- su rostro severo, sereno no asusta; más bien parece interrogarnos.


¿Pero de dónde ha salido este hombre? ¿Qué mensaje nos viene a traer? Pareciera desprenderse de aquellas paredes húmedas y entumecidas que, con su sola presencia, han recuperado cierta vitalidad y llama la atención a los paseantes que se asoman y se agolpan para ver a aquel hombre que avanza con paso decidido arrastrando consigo –evidentemente, desde otro lugar y tiempo- una nieve extrañamente verde y preguntas que desafían la memoria de los vecinos de White.

Si las paredes blancas no dicen nada, estas otras intervienen el tiempo y las preguntas de El Eternauta provocan más preguntas todavía antes que certezas entre los asombrados vecinos. Su figura se repite en esquinas estratégicas, en paredes internas de algún baldío o paredones a la vista de todos: a nadie escapa la presencia de El Eternauta y las preguntas causan más desacierto que aquella nieve fluorescente. ¿Quiénes son esos nombres? ¿Por qué no se sabe dónde están? ¿Qué relación tienen con White o con el mismo Eternauta?

¿Y qué relación hay entre El Eternauta Y White? El Eternauta se cubre de la nieve mortal o habrá otra cosa de la cual preocuparse? Por momentos se confunde entre los trabajadores de las fábricas del Polo... si no fuera por el fusil. Claro, unos van a trabajar y El Eternauta... ¿a quién combate? ¿quién es el enemigo?
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EL VIAJERO DEL TIEMPO

Stencil de Guido Poloni 

En la avenida Dasso, en Plunkett o Cárrega, saliendo de paredes o ventanas, es posible ver la figura del Eternauta.

Viajero del tiempo, el personaje creado hace 50 años por Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López aparece por Ingeniero White.

Llega para escuchar las historias que se cuentan en secreto pero nunca en público, y deja esta pregunta en las paredes:

¿DÓNDE ESTÁN MARÍA ANGÉLICA FERRARI, HÉCTOR SAMPINI, ALDO PIRONI, RUBÉN SANTUCHO, MÓNICA SANTUCHO Y CATALINA GINDER?


(vecinos de Ingeniero White detenidos y desaparecidos durante la última dictadura militar)

JUNIO DE 2007 – FERROWHITE - LA CASA DEL ESPÍA

lunes, 4 de junio de 2007

PERALTA

Uno de los trabajos más impresionantes hechos en el museo fue la colocación de la torre de señales en el parque del castillo. Desde aquel día a fines de 2004 en que todo Ferrowhite (en su rama masculina) fue a sacarla del lugar donde estaba ya sin uso en Bordeu, la torre concentró durante muchos días la atención y los esfuerzos de todos. Finalmente, el año pasado, en medio de un notable despliegue, la torre pudo ser emplazada, izada y acondicionada.

Ahí está en la cima, Cristian Peralta, triunfante.


 La locomotora por ahora tendrá que esperar. Igual, ahí está Cristian, como siempre, firme entre sus amigos.


Hoy lunes, Cristian, cerebro y artífice de FW, debe haber llegado a Valencia, España.
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domingo, 3 de junio de 2007

CAJA DE HERRAMIENTAS


Pedro Caballero trajo hace unos días el cajón de herramientas que por más de cuarenta años usó en el galpón de White y en el que guardaba más o menos quince llaves, la portatil, la francesa, la pinza, el destornillador, un juego de llaves Allen, una maza, un cortafierro, y algunas otras cosas más que se metían ahi.


Herramientas hay en el museo, tanto las viejas herramientas ferroviarias que están en la muestra, o en el almacén; las que usamos nosotros para "desmontar" nuestras "máquinas de contar la historia" (videos, fotos, tarjetones, fragmentos de entrevistas, mapas, etc) o las que se usan para hacer maquetas, vitrinas, trabajos de montaje o mantenimiento.

No podíamos no tener también nosotros nuestro cajón de herramientas, una nueva herramienta para poner en marcha más y más historias, y preguntas.

miércoles, 16 de mayo de 2007

LA EXCUSA (texto de Lucía)

El sabado 5, se presentó en el museo "Bolseras. Relatos de mujeres que trabajaron en las fábricas de bolsas de Ingeniero White". Sobre el encuentro, Lucía Cantamuto apunta lo siguiente:

El sábado, la excusa fue el libro; confluyeron en ese encuentro en el museo diferentes situaciones: se presentó a las bolseras, se presentaron ellas entre ellas y para todos, nos presentamos los pasantes. Se presentó el libro que fue el resultado de la unión entre FerroWhite, la UNS y la gente de por acá (no es fácil definirlo ¿White? ¿Boulevar? ¿Villa Rosas?). La salita del museo quedó chica para tantas conversaciones que las palabras salieron a recorrer todo el museo y llegaron a La Casa del Espía. Preguntas, respuestas, anécdotas, recuerdos, presente. Un encuentro y un rencuentro.

Ya pasó una semana desde la presentación. Hubiera sido lindo preguntarle a cada uno que sintió. A ellas qué sintieron contándoles a familiares, amigos y desconocidos cómo fue su adolescencia y su juventud en la Fábrica. A quienes se encontraban en la sala qué les pasó por la cabeza cuando escucharon “Ah, pero entonces yo trabajé con vos. ¿Cómo es tu nombre?”. Si la emoción que sintió Beatriz al ver el galpón desmantelado no estuvo presente en cada uno. Si todo lo que vivieron durante las charlas que se dieron no los dejaron incómodos; con una sensación de malestar con el pasado olvidado, pero emocionados con la posibilidad que siempre existe en el presente. Una sensación que se puede haber tamizado con el dulce sabor del higo sobre el pan que compartimos la final.

El frío, la sangre en los dedos, el apuro por terminar, las charlas entre el ruido de las máquinas, los buenos sueldos, el matrimonio: no son las palabras claves de un cuaderno de apuntes y nada más. Son puntos desde donde es posible repensar el modelo agro-exportador, el taylorismo, la sociedad de mediados de siglo. Es una invitación a que se planteen los mismos desequilibrios que nosotros tuvimos a la hora de armar el libro ¿cómo entender desde hoy lo que pasó? ¿qué hacer con lo que pasó para entender el ahora?

viernes, 4 de mayo de 2007

BOLSERAS

El próximo sábado 5 de mayo, a las 17 hs., en el SUM de Ferrowhite, presentamos “Bolseras”, un cuaderno con testimonios de mujeres que trabajaron en las fábricas de bolsas para cereal que existieron en el puerto. Este cuaderno o "libreta de relatos" es resultado de la labor que vienen cumpliendo en el museo Analía Bernardi, Lucía Cantamuto y Esteban Sabanés, alumnos de las licenciaturas en Historia y en Letras de la Universidad Nacional del Sur. Lo que sigue, a manera de adelanto, es la transcripción de un fragmento del prólogo:

En 1927, la compañía cerealera Bunge y Born estimaba sus exportaciones de trigo a través del puerto de Ingeniero White en 642.979 toneladas[1]. Tal cantidad no resulta muy impresionante si se la compara con cifras actuales. Pero lo es si se piensa que ese trigo era hombreado por un peón o un estibador en bolsas de arpillera que, en máxima tensión, soportaban a lo sumo 60 o 70 kilos. 642.979 toneladas son muchas bolsas, muchos brazos para levantarlas y muchas manos para coser esas bolsas.

Desde principios del siglo XX hasta bien entrados los años sesenta, numerosas fábricas de bolsas funcionaron en los barrios cercanos al puerto. ‘Bunge y Born’ tenía sus instalaciones en Villa Rosas y el Bulevar, ‘La Plata Cereal’, ‘Dreyfus’ y ‘Hardcastle’ cerca del Saladero, llegando a El Guanaco estaba la fábrica ‘Gorbato’. Algo distinguía a estas fábricas. En el ambiente predominantemente masculino de los trabajos portuarios, las fábricas de bolsas empleaban mujeres, mujeres que pasaban sus horas cortando y cosiendo arpillera debajo de enormes galpones de chapa.

La idea de armar este cuaderno surgió durante una muestra dedicada al trabajo en estas fábricas, realizada en el museo entre septiembre y noviembre de 2005.
Más precisamente, empezó con esta foto.



Miramos la fotografía. Vemos una fila de mujeres trabajando entre máquinas, hilos y bolsas,  ante las pilas de trabajo hecho o por hacer. De espaldas a la cámara, capturadas todas en el mismo gesto, las mujeres parecen trabajar en silencio...

¿Quiénes son estas mujeres? ¿Cómo era su vida y su trabajo?
Este cuaderno comenzó con la intención de encontrarlas, vencer ese silencio y preguntarles.

[1] “Ingeniero White. Álbum conmemorando el primer centenario de la fundación de Bahía Blanca. 11 de abril 1828 – 1928.”, Panzini Hnos. Impresores, Bahía Blanca, 1928.

miércoles, 2 de mayo de 2007

EL TALLER Y EL CRONOMETRO

(el título del ensayo de Benjamin Coriat sobre taylorismo, fordismo y producción en masa, para un episodio escatológico ocurrido en talleres BBNO, hace mucho tiempo)

Esta anécdota la contó Mario De Simón, que a su vez se la contaron a él, cuando entró de aprendiz allá por los años '50. Parece que una vez, cuando todavía el taller BBNO pertenecía a la compañía británica Ferrocarril del Sud (antes de 1948), un capataz inglés se propuso hacer el cómputo del tiempo exacto que llevaba la realización de cada trabajo. Por eso se instaló, cronómetro en mano, junto a un obrero que estaba trabajando. Este, después de un largo rato, interrumpe su tarea y le dice: Ahora anote, que voy a cagar. Y según le contaron a De Simón, el inglés le contesta: Bueno, como no, paramos acá. Y guardó un rato su reloj en el bolsillo, hasta que el hombre volvió.

EL TALLER EN EL TALLER

En la foto: a la izquierda, Roberto Peñacorada, jefe de Producción, a la derecha, Mario De Simón, jefe de los Talleres Bahía Blanca Noroeste entre 1981 y 1993.

Ellos vinieron hace unos días al museo y estuvimos hablando extensamente sobre diferentes aspectos del funcionamiento de los talleres ferroviarios hasta que se produjo la privatización y, en el caso de Talleres BBNO, el vaciamiento y el desguace: los multiples oficios del taller, los cabecillas y capataces, peones y aprendices, oficiales y administrativos, los comedores, la playa donde se arreglaban los vagones, los galpones, los tornos polacos, las huelgas de 1958 y 1961, los vagones "todo puertas", los vagones tolva, los vagones para el cemento, las ofertas de españoles y japoneses que querían hacer "maravillas" con ese taller......


Una cosa para observar en la foto: en primer plano, el reloj de De Simón; colgado en la pared, un reloj que estuvo en alguna oficina ferroviaria; y al fondo, cerca del techo, el famoso "pito del Noroeste". El pito sonaba cada mañana a las seis para indicar el horario de entrada de los obreros, y el que llegaba tarde tenía que dar su "explique"; las locomotoras, los vagones tenían un calendario de reparación bien preciso: un día para cada tarea, un tiempo estimado para cada arreglo, y por eso cada uno sabía cuánto tiempo tenía que emplear para hacer lo suyo. Podríamos decir que el taller mismo era como una gran máquina, como un engranaje.

Y sin embargo tanto Peñacorada como De Simón cuentan que siempre quedaban huecos para una charla, para un "perrito" (sobre todo en secciones como herrería, fundición, carpintería), para organizar un asado, y que muchas veces (especialmene en los últimos tiempos) había que ingeniárselas, entre todos, para terminar los trabajos aunque faltaran materiales o personas. Por eso muchas veces, -esto lo decía De Simón- tenían que hacer igual que en ese dibujito animado en que, en una orquesta de gatos paulatinamente diezmada por un ratón que serrucha el piso a los distintos ejecutantes, los pocos gatos que quedan corren desesperados de un puesto al otro, para que todo siga funcionando.

viernes, 23 de marzo de 2007

NO TENEMOS LOCOMOTORA (PERO LA ESTAMOS TRAYENDO A PEDACITOS)

Guerreiro, Farinacio (jefe del taller Maldonado), Martínez, Peralta y Caballero
en éxtasis contemplativo

Aquí lo tienen, recién bajado de la camioneta, el corazón de una locomotora diesel. Un conjunto motor (pistones, camisa, cilíndro y culata) de una General Motors GT 22, preparado especialmente por el personal de los talleres Maldonado para ser exhibido en el museo. Ahora nada más faltan el generador, los motores de tracción, las ruedas, la cabina...

lunes, 19 de marzo de 2007

BOMBA DE EVAPORACION Y VACIAMIENTO

Esto acá fue como si un médico no puede curar a un paciente, dice: ‘y..., lo matamos y listo’; después, dice: ‘¡uy, se murió!’, y se pone a ver por qué. Con el ferrocarril resultó lo mismo.

Mario De Simón, jefe de los Talleres Bahía Blanca Noroeste entre 1982-1993.

Hoy me escribió una amiga, profesora de polimodal, comentandome que estaban con el tema de las privatizaciones y la reforma del estado, y las consecuencias de esa transformación.
Hay muchos aspectos para pensar y trabajar sobre esto. Uno, para empezar: las privatizaciones, en muchos relatos e imágenes están vinculadas con el fuego, el borramiento, la aniquilación:

Cuando hubo que sacar todo de las oficinas, ya lo tomaba Ferroexpreso Pampeano, estaban todas la fojas de servicio, de todos los obreros que pasaron por el taller desde que se hizo el taller, se comunicaron con el centro Luis Braile ... estaba lleno, no podían. Así que las llevamos al horno de la herrería, y quemamos todo allá, se prendió el horno que hacía años que no se prendía e iban quemando todos los papeles ahí, se podía llenar un vagón, no sé si te alcanzaba...
Ricardo Schettini, calderero talleres BBNO

Ventana Herrería Talleres BBNO - Foto: Julieta Fiorenza, alumna del colegio La Piedad, 2005

Lo que dice Schettini de algun modo esta documentando esa percepción que los ferroviarios tienen (y que Nico marca un par de entradas mas abajo -"En IW hay cientos de museos... ): que la privatizacion y el desguace implica la reducción no solamente de los ferrocarriles sino tambien de la posibilidad de su historia. Uno podría pensar que este fragmento fundamenta el sentido del trabajo del museo con las entrevistas, y nuestro interés en ponerlas a circular: la eliminación física de los archivos, de los documentos, es lo que vuelve tan significativas las voces de los entrevistados.
En ese mismo sentido Pedro Caballero cuenta que algo parecido sucedió en la Estación Bahía Blanca Sud, en 1993:
Estaba ahí toda la Superintendencia de Tráfico, todos los libros, en un depósito grande, libros de 70, 80 años atrás, de personal, las carpetas médicas, las vacantes, control de personal de tráfico de Bahía Blanca hasta Bariloche. Primero los pusieron en vagones, dos vagones de chapa llenos de libros, 92, 93 estuvieron ahí, cerrados con candado; después, de golpe y porrazo rompieron los candados y desparramaron todo, veías los libros y los papeles tirados por la playa, donde ponían la basura de los trenes, ahí tiraban todas esas cosas. Tiraron todo, quemaron todo, fue un desastre. También había un galpón, frente a la estación, estanterías, también, lo dejaron abierto: eso se lo llevaron, los cirujas, carpetas, carpetas, libros, eran todos unos libros casi, grandes, estanterías .... han hecho cada desastre

 (Vean el texto de Marcelo Díaz con el que se abre el blog www.undocumentalenvivo.blogspot.com)

viernes, 16 de marzo de 2007

MUSEO TALLER PARA LA ESCUELA


Ferrowhite invita a profesores y alumnos a trabajar con una serie de máquinas y herramienta para tratar de entender mejor el pasado y el presente de nuestra ciudad y su puerto.
Granero del Mundo, Aparato Nacionalizador, Aparato Obrero, Bomba de Evaporación y Vaciamiento... Estas "máquinas de contar la historia" están en el taller a la espera de ser revisadas.
En el corazón de estas máquinas hay palabras-engranaje, palabras que han funcionado mucho tiempo y que hoy necesitan ser revisadas. Para hacerlo no existen llaves maestras. Como pasaba muchas veces en el ferrocarril tendremos que fabricar nuestras propias herramientas. Además de objetos el museo taller guarda voces, fotos, mapas, videos, maquetas. Las cosas menos esperadas pueden convertirse en las herramientas que buscamos.

jueves, 8 de marzo de 2007

EL MUSEO, COMO LAS VIEJAS LOCOMOTORAS DE VAPOR, TAMBIEN TIENE SU CALDERA


El museo, como las viejas locomotoras a vapor, también tiene su caldera: son las experiencias, las anécdotas, los sueños de cada ferroviario que nos cuenta su historia: las herramientas, las zorras, el camioncito de los bomberos, los muebles, el miriñaque, las fotos, todas las cosas que están en exhibición se movilizan y nos movilizan cada vez que hacemos una entrevista: maquinistas y conductores, empleados administrativos, telegrafistas, pagadores, catangos; y jefes y obreros del Galpón de locomotoras de White, y de los talleres Bahía Blanca al Noroeste, Maldonado y Spurr (mecánicos, ajustadores, herreros, fundidores, carpinteros, caldereros, estoperos, cambistas, guincheros, etc.) no solamente nos han contado sus experiencias, sino que también nos han mostrado sus fotos, sus carnets, sus manuales y algunos, hasta maquetas armadas en el galponcito de atrás de la casa. Por eso, el movimiento es de ida y también de vuelta, justamente por la posibilidad de volver a pensar en su propia vida, en la infancia, en los años de trabajo (pasados o actuales), en los compañeros, en los jefes, y por el hecho de contarle todas esas cosas a una persona extraña, a la espera de escuchar y ver.

Ya lo hemos leído alguna vez por ahí: lo que encauza un relato no es la voz del que habla, sino el oído del que escucha: es esa expectativa la que da el impulso, tanto a los ferroviarios como a quienes trabajamos en el museo, a la gente que nos visita los fines de semana, a los profesores y los chicos de las escuelas que nos visitan durante el año, y a ustedes que están leyendo esto.

domingo, 4 de marzo de 2007

EN INGENIERO WHITE HAY CIENTOS DE MUSEOS FERROVIARIOS (II)

Mario Mendiondo y Osvaldo Ceci en un ensayo de "Nadie se despide en White"

Durante los ensayos de "Nadie se despide en White", Osvaldo Ceci, Mario Mendiondo, Pietro Morelli y Pedro Caballero se refieren al ferrocarril como a una “familia”. Hay algo que llama la atención en el uso repetido de esa expresión, algo que tal vez tenga que ver con la manera de estos ferroviarios de “negociar y articular la relación con el pasado” a la que alude Marcelo citando a Huyssen.

La imagen de la "familia ferroviaria" evoca el vínculo de solidaridad que unía a estos hombres en el trabajo pero también las disputas gestadas a lo largo de una historia difícil. Si en Ingeniero White "hay cientos de museos de historia ferroviaria", existen, por otra parte, tantos ferroviarios como versiones, en muchos casos irreconciliables, de esa historia. Al escucharlos, uno empieza a sospechar que en el pasado ferroviario los paraísos perdidos no existen. Hubo, sin duda, épocas mejores, pero ninguna al margen de complejos conflictos que apenas si empezamos a entender. Luchas que enfrentaron a los obreros del riel con los "capitalistas" o con el Estado patrón, pero también, y esto es más difícil de poner sobre la mesa, a los propios trabajadores entre sí. La privatización, tal como se ejecutó en la década del noventa, no cayó del cielo, no tuvo solo que ver con cuestiones macroeconómicas o con decisiones tomadas en las "altas esferas de la política". Sin igualar responsabilidades, algo pasó adentro de la familia ferroviaria para que las cosas terminarán resultando de ese modo. 


Dicho esto, si los sobrevivientes de esta estirpe no se conforman sólo con lo que tienen para contar, si se las arreglan, además, para improvisar archivos y museos en roperos y galpones, quizás sea porque, a pesar de los desacuerdos, la mayoría de ellos comparte la percepción nítida de que lo que sigue a la privatización y al desguace es un acto final de aniquilación histórica de la que no sólo ellos, si no todos, somos víctimas. Eso, además de las ganas de pasarla bien, los junta en este lugar.

viernes, 2 de marzo de 2007

FERROVIARIOS EN LA ESCUELA 21 DEL BULEVAR

Hoy vinieron al museo Miriam, Silvia y Jorgelina, de la escuela 21 del Bulevar, el barrio de White que queda “pasando el puente”, “detrás de las vías”, “atrás del galpón de locomotoras”, o sea, el barrio donde queda también el museo.
Este año la escuela cumple cien años, y por eso decíamos con ellas que sería muy buena idea hacer algún trabajo en conjunto con los chicos, con ferroviarios que hayan ido a esa escuela, buscar fotos e identificar en ellas alumnos, maestras, directoras, invitarlos a la fiesta.

Y me quedé pensando: ¿Quiénes, de los ferroviarios que conozco, fueron a la escuela 21?

Uno: Mario de Simón, que fue jefe de los talleres Bahía Blanca Noroeste hasta 1993, y justamente hace unos pocos días me dio estas fotos, una con sus compañeros de grado, y la otra con el grupo de la Cruz Roja que funcionaba en esos años con la Señorita Olga Betancourt:

Aniceto Arribas, que fue jefe del taller Maldonado hasta 1990, declara con orgullo: Yo fui a la escuela 21, Doña Paula Albarracín de Sarmiento.
Y cuenta, de cuando era chico, qué pasaba cuando subía “la marea” en el Bulevar:

Cuando estaba la luna llena, silenciosa, a las dos, tres de la mañana, teníamos medio metro de agua. Mi abuela se levantaba de la cama: - Abuela ¿por qué te levantás? -Hijo, tenemos la marea. Y ¿cómo se daba cuenta? En esa época se usaba la pelela debajo de la cama, piso de madera, los parantes de la cama eran de acero, y la pelela tocaba, tic tic, era silenciosa la marea pero había un oleaje ligerito ... eso fue lo que la despertó, y ahí nos levantábamos, y bueno...

martes, 27 de febrero de 2007

UN DOMINGO EN EL MUSEO

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Es domingo y voy al museo en un colectivo de la línea 504. Cuarenta y cinco minutos de viaje, con la ventanilla abierta, clamando por un poco de aire. La verdad, hubiera preferido quedarme en casa escuchando River – Racing, pero el trabajo llama y ahí vamos. Es que es un domingo horrible, caluroso, con el cielo cubierto y una amenaza de tormenta de esas que hacen indeseable la salida. Y sin embargo, contra toda expectativa, visitas en el museo. No muchas en relación a la media de visitas dominicales, es cierto, pero aún así demasiadas si tenemos en cuenta cómo se presentaba la tarde.
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Pedro Marto, elegancia y presencia en la sala de Ferrowhite

Pedro Marto recibe a los visitantes en Ferrowhite. Luce una gorra de guarda aunque nunca trabajó en el ferrocarril. Debe ser uno de los pocos trabajos que no hizo en su vida. Fue barman, sommelier, estibador, hachero, empleado en un circo, en una plantación de manzanas, y así. Fue candidato a concejal por el Partido Intransigente y fundador de la sociedad de fomento del barrio Saladero. De chico trabajó en una película de Armando Bo, y siendo joven fue el mozo personal de Arturo Frondizi cuando el ex presidente, derrocado, estuvo detenido en el sur. Ahora es el anfitrión de Ferrowhite los fines de semana. Él solo es un museo itinerante. 

Dos o tres familias recorren la sala principal, levantan los teléfonos y escuchan los audios con voces ferroviarias, miran las fotos del taller, las herramientas en los bancos azules, el pito del noroeste que cada mañana despertaba a media ciudad anunciando la entrada a los talleres, las vagonetas y sus máquinas de contar la historia.
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Carro azul con herramientas, sala de Ferrowhite 

A veces me pregunto qué vienen a buscar los visitantes y qué se llevan tras la recorrida. Obviamente, el museo propone una lectura, pero entre lo que el museo propone y la recepción de la propuesta hay una brecha que hace lugar, afortunadamente, a lo imprevisto. La visita dominical no deja de ser un paseo, relajado y hasta distraído si se quiere. Hay algo de nostalgia, sin duda, ante los objetos que testimonian un mundo, el del ferrocarril, que ya no existe. Hay algo de fetichismo, también, en ese acercamiento. Pero un vínculo se establece: una pareja me pregunta por una foto, hablamos de los balnearios que antes había en Bahía Blanca; más allá un grupo conversa con Pedro. Siempre hay algo para contar: uno que tiene un tío que fue ferroviario, otro que viajaba de chico a White en tren, los que tomaban sol en la playa de Galván, donde hoy está el polo petroquímico, y hasta el que tiene su opinión sobre las privatizaciones, se acuerda del “ramal que para, ramal que cierra” de Menem, y evoca a la madre del ex presidente.
Hay ocasiones en las que quien visita el museo cuenta y uno escucha con atención. Una vez llegó un ex telegrafista con su familia, se sentó frente al telégrafo de una de las salas y se puso a “escribir” mientras me decía, frenético, “vos dictame cualquier cosa y vas a ver lo rápido que te sigo”.
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Una historia de cartón pintado, vagonetas transportan máquinas de contar la historia
  
No tengo respuestas para la pregunta que hice más arriba. O tengo, pero provisorias. Pienso, en todo caso, que una búsqueda de respuestas tendría un buen punto de partida en este par de citas de Andreas Huyssen, que recuperaremos en otras entradas:

“... el museo permite (...) negociar y articular una relación con el pasado que es también, siempre, una relación con lo transitorio y con la muerte, la nuestra incluida.”

“... el museo, pues, como sede y campo de pruebas de reflexiones sobre la temporalidad y la subjetividad, la identidad y la alteridad.”


Huyssen Andreas, En busca del futuro perdido, Cultura y memoria en tiempos de globalización, Fondo de Cultura Económica, Buenos Aires, 2002

martes, 20 de febrero de 2007

EN INGENIERO WHITE HAY CIENTOS DE MUSEOS FERROVIARIOS

Ana Miravalles, Marcelo Díaz, Nicolás Testoni



Ferrowhite es un museo que aloja herramientas y útiles recuperados tras la privatización y el desguace de los ferrocarriles en Ingeniero White, Bahía Blanca y su región. Estas piezas, provenientes de distintos talleres y dependencias, conforman una suerte de rompecabezas. Saber cómo y para qué se utilizaban esas herramientas, de qué modo se organizaba el trabajo en el que se empleaban, y por sobre todo, quiénes las utilizaban, depende en gran medida del relato de los propios trabajadores ferroviarios. De allí que una de las actividades básicas del museo sea la realización de entrevistas. Lo que en esas entrevistas aparece, sin embargo, es mucho más que información técnica. Cada voz testimonia una experiencia de vida y va tramando con las otras una compleja red de identidad y disenso, de solidaridades y conflictos. Esa red, podría pensarse, es el retrato vivo que una comunidad hace de sí misma. Hoy, sin embargo, tal comunidad ha dejado de ser dato, algo que podamos dar por descontado. La reducción del ferrocarril a la medida de los intereses de sus concesionarios privados es una principales razones históricas para que el sentido del término “comunidad ferroviaria” se haya vuelto también una suerte de rompecabezas. Por eso la otra actividad básica y continua del museo es la puesta en circulación de estos testimonios a partir de su cruce con múltiples soportes y lenguajes: cuadernos, volantes, videos, muestras, performances, instalaciones y, últimamente, obras de teatro intentan la apertura de un espacio de aparición de relatos colectivos que permita descubrir, tras las palabras, o por las palabras, un espacio para la acción común.

Una memoria colectiva sería en principio plural. No solo en cuanto a sus contenidos -todos los ferroviarios cuentan historias distintas-, o a sus formas -hay historias que todos cuentan, pero nadie las cuenta igual-, también en términos de los recursos y procedimientos que se ponen en práctica: en Ingeniero White hay cientos de museos ferroviarios. Osvaldo Ceci tiene uno, debajo de su cama. De allí salen cajas con carpertas repletas de volantes, boletines y cartas de reclamo acumulados durante más de treinta años de militancia partidaria y sindical. Y allí acude Osvaldo, que era jefe en el galpón de locomotoras de Ingeniero White, cuando tiene que explicarnos el Plan Larkin, las huelgas del ’58 y el ’61. Una sola frase, en su voz potente, vuelve todos esos papeles documentos de candente actualidad: “Aún no está escrito que no se pueda ganar”.

El museo de Mario Mendiondo, soldador, está en otra parte. Todos los domingos después de almorzar, Mario sale de su casa y recorre 20 cuadras a pie hasta llegar al cementerio. Allí visita, puntual, las tumbas de sus amigos y conocidos ferroviarios. Son más de doscientas. La historia del ferrocarril que Mario cuenta varía con el itinerario elegido. Lo que importa, dice, es el propio movimiento, mantener ágiles las piernas y la cabeza. Su museo no es el cementerio sino esa costumbre de recorrer recordando.

El museo de Pietro Morelli, carpintero del galpón, comienza (o termina) con una placa radiográfica: “este es mi corazón”, y continúa con los pedazos de durmiente de quebracho y viraró que conserva en el taller de su casa. La radiografía registra el esfuerzo tremendo de trabajar con esas maderas cuando en el galpón no había sierras eléctricas, y todo tenía que hacerse a serrucho. Aunque el recorrido por el museo Morelli incluye también la madera de una guitarra de sonido dulce -“Yo quise ser carpintero porque quería hacerme una guitarra”-, la de Pietro no es la historia de un cantante frustrado, es la de quien siguió cantando después de que el bocinazo de una locomotora Baldwin le destrozara un tímpano. Los objetos que Pietro guarda están ahí para recordarnos que sin haber sido jamás escrita, esa historia se encuentra ya, en cierta manera, grabada en su cuerpo. Cada memoria supone un modo de conservar o recuperar el pasado y un modo de utilizarlo, de actualizar ese pasado en el presente. La posibilidad de lo común estaría en ligar, no de una sino de mil maneras, el pasado al presente y el futuro.

“3951 Jilguero, 3961 Mirlo, 3952 Tordo, 3962 Cóndor, 3953 Churrinche, 3963 Águila, 3954 Chajá, 3964 Flamenco, 3955 Chorlito, 3965 Martineta, la 3956 Ruiseñor, 3966 Cardenal, 3957 Charrúa, 3967 Calandria, 3958 Picaflor, 3968 Gaviota, 3959 Golondrina 3969 Zorzal, 3960 Ñandú , 3970 Garza.”

Lo anterior no es la cita de un poema experimental, es una lista de nombres de locomotoras a vapor en la voz de Pedro Caballero, ferroviario de memoria prodigiosa. Pedro llega al museo en bicicleta, dona las más variadas revistas, innumerables herramientas del galpón que ha guardado muchos años en el patio de su casa, y habla con nosotros. Horas y horas. Pedro no sólo recita los nombres de las “vaporeras” que dejaron de circular en los ‘70, también el de los ministros desde el primer gobierno de Perón hasta el presente, el de los intendentes de Bahía Blanca desde el ‘45 hasta el presente, y el de los compañeros fallecidos en los últimos años tanto del galpón de locomotoras como del taller Maldonado (“...todos los que se murieron, los voy llevando en un cuadernito”). Pedro cultiva un proliferante “lirismo de archivo” (suponiendo que algo así pueda existir), un placer por enhebrar palabras y objetos en catálogos orales ritmados (¿alguien recuerda el recuento de las naves aqueas en la Ilíada?). Todos admiramos su memoria y su velocidad para engarzar un nombre tras otro sin aparente esfuerzo. A Pedro lo apasiona la historia, y lo demuestra de ese modo, espectacularmente, agregando como en una coda: yo me acuerdo de todo, y hasta él mismo se asombra al decirlo. Pero la memoria de Pedro Caballero luce, más que en esos listados (que si por un lado ordenan y conservan datos, por el otro borran particularidades) en el fechado preciso de acontecimientos de todo tipo (práctica más extravagante, y en principio, inútil).

La costumbre de Pedro de recordar con precisión y no dejar detalle fuera tiene, al parecer, dos movimientos: comienza por fechar lo extraordinario (el choque de una locomotora con un auto que traía dos ministros, día y hora exactos) y continúa en el deseo de volver extraordinario todo lo que fecha (la última vez que viajó a Buenos Aires hace un mes, hora exacta de partida y llegada, temperatura y cantidad aproximada de kilómetros recorridos a pie desde Constitución hasta el Monumental de Nuñez). Desde su pasión desbordante por la historia, alimentada por revistas semanales y enciclopedias, Pedro desemboca en la poesía. Y esa pretensión que parece inocente (recordar todo, y para hacerlo, singularizar todo) es profundamente subversiva, es la voz del que no deja que la historia se vuelva una sucesión de acontecimientos que se encadenan “naturalmente”. ¿Quién es capaz de acarrear cuatro tornillos y una llave inglesa de fabricación industrial y donarlos al museo diciendo “esto es histórico”? Pedro Caballero ¿A quién le importa que no se olvide el nombre de todos los ferroviarios que trabajaron en el galpón de locomotoras? a Pedro Caballero. Porque el reverso de las series que se recitan es la extrema precisión que singulariza. En vez de mil doscientos ferroviarios: Aliaga, Alonso, Marcaccio, Samataro, y así... No es que la memoria de Pedro trabaje desde el absurdo, todo lo contrario, se apoya en algo semejante a lo que Duchamp consideraba lo “infradelgado”, que es aquello que en un mundo que masifica y produce objetos en serie hace de cada cosa algo único e irrepetible. Lo “infradelgado” no es un atributo de las cosas aisladas, es producto de una relación. ¿Y no es acaso necesario contemplar miles de razones económicas, tecnológicas, políticas, climáticas, psicológicas, azarosas, etc, para que se produzca ese acontecimiento único que es su llegada a Buenos Aires y su caminata hasta la cancha de River? ¿No es eso algo digno de asombro? Pedro recorre el ruido de la historia, lo que ya no se escucha, y de ahí trae objetos, nombres, historias. Por eso no debería sorprender que tras el vozarrón épico de Osvaldo Ceci repasando treinta años de lucha ferroviaria, asome la voz de Pedro Caballero contando la vez que en el andén lleno de ferroviarios un gorrión se paró en la cabeza del legendario Samataro, y todos se quedaron un instante inmóviles y en silencio, “a las dos de la tarde”. Tras el haiku ferroviario, el dato preciso. Porque lo que el acontecimiento tiene de irrepetible e irreductible al sentido, también lo tiene de datable: no fue a la mañana, no fue a la noche, no fue en el campo; fue en el andén, a las dos de la tarde, el momento exacto en que tantas variables confluyeron para que suceda lo extraordinario, lo que no estaba en los planes de nadie, y un gorrión suspendiera el movimiento del mundo. Y así como un gorrión pudo parar la respiración de tantos ferroviarios en un andén (ahora imaginamos que es la voz de Ceci la que retoma el relato), también unos cuantos miles de ferroviarios y sus familias, perseguidos, reprimidos y encarcelados por el ejército, pero organizados, pudieron parar el país, y el plan Larkin, y los deseos del Banco Mundial, y del gobierno de los Estados Unidos. Y eso tampoco estaba en los planes de nadie.


Nota
Osvaldo Ceci, Mario Mendiondo, Pietro Morelli y Pedro Caballero trabajaron en el galpón de locomotoras de Ingeniero White. Juntos conformaron uno de los elencos de “Nadie se despide en White”, experiencia realizada en el museo en diciembre de 2006. “Nadie se despide en White” fue “un documental en vivo”, en el que vecinos repartidos por el predio de la ex usina General San Martín, contaron al público sus historias, bajo la coordinación de la dramaturga Vivi Tellas y un grupo de directores teatrales. Este texto retoma algunas de las entradas al blog en el que se narra esta experiencia www.undocumentalenvivo.blogspot.com

domingo, 18 de febrero de 2007

QUÉ ES FERROWHITE

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Ubicado en Ingeniero White, puerto de la ciudad de Bahía Blanca, Ferrowhite es un museo taller. Un lugar en el que las cosas, además de ser exhibidas, se fabrican.

¿Y qué produce un museo taller? Un museo taller genera herramientas. Útiles para ampliar nuestra comprensión del presente y, por tanto, nuestra perspectiva del futuro, forjados en la labor con objetos y documentos del pasado, pero también en el cuerpo a cuerpo con la experiencia vital de cientos, miles de trabajadoras y trabajadores que forman parte de, y le dan forma a, esa historia.

Más de 5000 piezas del ferrocarril y el puerto, escamoteadas por un grupo de ferroviarios durante las privatizaciones de la década del noventa, son el punto de partida para intentar comprender cómo se organizaban los talleres en los que esas herramientas eran utilizadas, cómo eran el orden y los conflictos de la sociedad a la que servían, y qué tal resultan, en comparación, las cosas hoy.

Libros y bolsas para las compras, balsas y videos, teatro y cajas para herramientas... quizás en cada cosa que genera este museo taller pone a prueba relaciones. Una amalgama inestable entre palabras, imágenes, cuerpos y cosas que busca configurar, aún de manera modesta, nuevas formas de entender y practicar la vida en común a partir de revisar las jerarquías consagradas a la hora de contar el pasado, de analizar la coyuntura o de imaginar el porvenir.