jueves, 31 de diciembre de 2015

FALTA, ENSAYO Y ERROR

(sobre las visitas educativas al museo)




Este año faltó Pedro Caballero. Sentimos su ausencia los días de semana, con sus efemérides y sus análisis políticos; la docena de facturas que traía envuelta en papel de diario cada sábado; y también, claro, lo echamos de menos durante las visitas educativas. Hubiera estado chocho de conversar con las más de 2.000 personas que participaron de las 81 visitas que tuvieron lugar durante este año: de adult*s mayores y chic*s de jardín de infantes, de escuelas rurales y urbanas, de cerca y de lejos, de estudiantes universitari*s y de profesionales de museos.

Pero la vida siempre se acaba cuando estamos en medio de algo, y por eso es que vivimos en proceso. Eso lo sabemos bien acá, en este lugar que permanentemente está en transformación. Rehecho en grandísima parte por el capital, es cierto. Pero también por nosotros que estamos acá, intentando que aparezcan cosas y prácticas que dejaron de existir o que volvemos a soñar de otra manera. En cierta medida, podríamos decir que lo que nos mueve es lo que no está: la playa que fue, lo que soñamos hacer con el resto del castillo, la forma que va adoptando el paseo al lado del mar. La falta entonces como motor de búsqueda.




Este año, durante las visitas fuimos testigos y partícipes de los procesos en curso. Pudimos dar una vuelta por la Rambla de Arrieta sin tener que atravesar puertas y alambrados; incorporamos al recorrido la visita a la sala de Prende (lo que dio lugar a contar, mostrando shablones y maniguetas, qué es y cómo se trabaja en el taller de serigrafía); fabricamos unas “boletas de trabajo” como dispositivos para generar recorridos por el museo más autónomos; usamos, usamos y usamos el Mecano de la Marea tanto en las vacaciones de invierno como con las escuelas.

Lo que hicimos no fue otra cosa más que probar. Cómo salir del “formato visita guiada” para meternos un poco más en el taller; cómo no separar la historia de este ferropuerto de lo alta o baja que está la marea; cómo mezclar el trabajo con el ocio. Seguro que nos salió a medias o que todavía falta, y mucho. Pero seguimos insistiendo porque encontramos un estímulo en el ensayo, la prueba, incluso en el error.




Durante este 2015, llegaron hasta acá:

Jardín N° 910, Jardín N° 425, Jardín n° 942, Jardín N° 920, Jardín N° 919, Jardín N° 917, Jardín N° 918, Jardín Pimpollito, Jardín Mis abuelitos, Escuela N° 39, Escuela N° 78, Marina Copa, Colegio Bonafina, Colegio Puerto del Sur, Colegio Sarmiento, Colegio Rosario Vera Peñaloza, Colegio San Martín, Escuela rural de Dorrego, Escuela de Pringles, Escuela de La Adela, Escuela de Jacinto Áraoz, Escuela Media N° 13, Escuela Secundaria N° 6, Escuela Secundaria N° 1 de Tornquist, Colegio Sarmiento, Escuela Técnica N°2, Escuela Técnica N°4, Escuela Secundaria N° 8, Colegio Claret, Instituto N° 1 de Indio Rico, Escuela Media N° 8, Escuela secundaria de Guardia Mitre, Escuela Media de Pedro Luro, Escuela Secundaria de Darregueira, CENS N° 451 de Monte Hermoso, Profesorado Inicial del Instituto Avanza, Cátedra de Museología I y II de la carrera Historia del Arte de la UNLP, Cátedra de historia del Arte y de la Cultura de la carrera Lic. en Historia de la UNS, cátedra de Metodología de la investigación histórica de la UNS, cátedra de Taller integrador I: problemática educativa contemporánea de la carrera de Lic. en Ciencias de la Educación de la UNS, cátedra de Improvisación de la carrera Expresión Corporal de la Escuela de Danza, Casita Madre Teresa de Buratovich, Sueños de barrilete, Casita de Miramar, Curso de Museología de U-PAMI, Centros de Jubilados de PAMI de toda la ciudad.

viernes, 18 de diciembre de 2015

ARQUEOLOGÍA Y TRAVESÍA

Ana Miravalles, entrevistada por Marina Yuszczuk, cuenta sobre su labor en Ferrowhite en el Página 12 de hoy. http://www.pagina12.com.ar/…/suplementos/las12/13-10257-201…

LAS12
VIERNES, 18 DE DICIEMBRE DE 2015
EXPERIENCIAS

Quetrén quetrén

La historiadora Ana Miravalles, a cargo del archivo del Museo Taller Ferrowhite, en la zona portuaria de Ingeniero White, reconstruyó el universo de la actividad ferroviaria enhebrando cientos de relatos que atesoran sus obrerxs. De allí surge Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste (edición del Museo, 2013), especie de arqueología del trabajo en Bahía Blanca, pero también travesía íntima y curiosa de Miravalles en un mundo casi por exclusión masculino.
Por Marina Yuszczuk


Forma parte de un museo atípico, uno de los pocos en el país dedicados al trabajo y no tanto a aquello que se selecciona como las grandes gestas de la historia, con sus hombres notables como protagonistas, o al recorte deliberado de lo que se designa como “cultura”. Ferrowhite está ubicado en la zona portuaria de Ingeniero White, cerca de Bahía Blanca, y en su recinto se pueden encontrar herramientas que un visitante no podría ni nombrar, como si procedieran de un planeta desconocido: alcuza, bigornia, matrices de fundición, zapatos de freno, bielas, fresadoras. Elementos básicos que sostienen la cotidianidad de tantxs que viajaron y viajamos en tren, pero que quedan afuera del foco de atención mediático que casi siempre desplazó a las labores manuales y a los obreros. De todo esto se ocupa la historiadora Ana Miravalles, que está a cargo del archivo de Ferrowhite (Museo Taller), un espacio de trabajo en el que la actividad de los ferrocarriles que desde fines del siglo XIX llevaron la producción cerealera del sur de la provincia de Buenos Aires hasta los puertos de Ingeniero White y Galván se reconstruye principalmente desde los testimonios de algunos de los miles de obreros que le pusieron el cuerpo.
Ana se desempeña en el Museo desde que se inauguró en 2004, y las cientos de entrevistas que hizo desde entonces, junto con el relevamiento de materiales de archivo, dieron lugar a publicaciones como Las libretas de Geniale Giretti, especie de diario de un inmigrante italiano que trabajó en la zona de Ingeniero White y Bahía Blanca entre 1905 y 1907. Así, desde voces silenciadas por la historia, se revisan los mitos de origen de una Argentina que se quiso granero del mundo y crisol de razas. De allí surgió también un proyecto mucho más ambicioso como es Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste, que el Museo publicó en 2013. A diferencia de otros libros de historia, este es uno que tiene olor, vida cotidiana además de trabajo, ruidos, y una proliferación de objetos y nombres como los de Aldo Temperini o José Magnani, los de aquellos que permitieron reconstruir a partir de sus testimonios (orales en su mayoría) las intensas jornadas de reparación y construcción de piezas de ferrocarriles en los galpones que albergaron a los Talleres Noroeste desde 1890 hasta 1996, año en que llegó el cierre como consecuencia del proceso privatizador de la década del 90. Todos los vagones y locomotoras de carga que funcionaban en la zona eran reparados ahí pero hoy muy pocos saben de qué son esas ruinas, paredones de ladrillos entre pastizales que pueden verse todavía en Bahía Blanca, a sólo unas cuadras de la cancha de Olimpo.

Los talleres invisibles es un libro que permite recomponer la cotidianeidad de un ámbito laboral hasta en el último detalle. ¿Pensás en ese sentido que la imaginación cumple un papel en el conocimiento histórico?

–Claro, la imaginación está en la raíz del placer por conocer la historia, de ella depende la capacidad de figurarse una realidad que es por definición inaprehensible y en este caso, trabaja contra el adjetivo “invisible” del título. Es verdad que en Los talleres invisibles resuena el nombre de Las ciudades invisibles de Italo Calvino, pero la invisibilización de los talleres fue, y es, literal. El libro podría leerse como el capítulo de una arqueología de la (no) representación del trabajo en Bahía Blanca. Esa negación abre paso a la pregunta: ¿Qué había ahí? ¿Cómo era ese lugar vedado? Ese fue el estímulo para intentar recomponer un orden muy complejo a partir, por ejemplo, del recuerdo de un simple olor. Después, gracias a los recursos del oficio (entrevistas, documentos, planos, fotografías, bases de datos), la imagen de todo ese mundo se fue volviendo cada vez más nítida. Lo que no podía verse detrás de los paredones fue apareciendo en el papel, y me gusta pensar que sigue completándose en la imaginación de los lectores del libro. Las entrevistas fueron muy valiosas para poner ante los ojos del lector eso que por tantos motivos estaba destinado a pasar desapercibido, porque lo que cuentan sus trabajadores permite prestar atención no solamente a los edificios ingleses sino también a las construcciones más nuevas, incluso a aquellas que, en su fragilidad, volvían un poco más amables las rutinas del taller, como las “covachas” para tomar mate o el “árbol” de la playa de reparaciones, al pie del que se hacían los asados en Navidad.

¿Por qué te interesó recuperar la historia de los talleres al punto de dedicarles varios años de investigación?

–El libro deriva de mi trabajo en Ferrowhite. Ahí empecé haciendo entrevistas a ferroviarios, y sus historias generaron en mí el deseo de mostrar a otros ese mundo que, perteneciendo a un pasado tan reciente, parecía tan lejano. Pero mis razones profundas siguen siendo un poco un misterio. Hace algunos años leí el libro de Calvino y me impactaron dos frases: “de una ciudad no gozas de sus siete o setenta y siete maravillas sino de la respuesta que da a una pregunta tuya (o de la pregunta que te formula, obligándote a buscar una respuesta)”; y esta otra “El que habla, habla, y pareciera que cuenta siempre lo mismo, pero el que escucha retiene solamente las palabras que espera. Lo que dirige, lo que ordena el relato no es la voz de quien cuenta sino el oído del que escucha”. Ahora me pregunto cuál habrá sido mi pregunta inicial, por qué mi oído estuvo dispuesto a escuchar a estos ferroviarios durante todos esos años. Porque de entrada todo jugaba en contra de esa posibilidad, por una cuestión de género, de edad y de formación: yo, una mujer de alrededor de 40 años que venía de una experiencia académica, me metí en ese mundo casi exclusivamente masculino. Creo que fue justamente esa distancia la que generó las ganas de conocer.

¿Qué otras cosas te acercaron a ese universo?

–Una permanece unida a esta historia por el dolor. La historia de los talleres y de los ferroviarios que trabajaron en ellos es difícil. La bronca de muchos entrevistados por los despidos o los retiros “voluntarios”, su pena por ver los edificios en los que trabajaron arrasados, mi propia indignación ante el silencio en el que permanecieron ocultos, me llevaron en un punto a querer aprender todo. Pregúntenme qué se hacía en la herrería a las seis de la mañana, qué era caldear, cómo funcionaba el almacén local, cuántos pares montados se podían tornear en una hora con el torno polaco... La posibilidad de poner en palabras esta historia tuvo cierto efecto terapéutico que tiene que ver justamente con trascender la dimensión biográfica individual. Confrontar las experiencias personales en un relato común da como resultado una historia de la que no están ausentes las tensiones, pero que permite que los propios recuerdos se transformen en otra cosa: en historia de la ciudad, del ferrocarril, de la economía regional o nacional, del trabajo, es decir, en una herramienta para conocernos mejor como personas y como sociedad.

En tu opinión, ¿qué se pierde cuando se permite que se derrumbe la historia de ciertos espacios junto con los edificios?

–Creo que el olvido definitivo de los talleres implicaría un empobrecimiento drástico, tanto del pasado compartido como de nuestra capacidad para imaginar un futuro mejor. Esa historia es vital porque continúa convocando cuestiones pendientes, como pensar el rol que cumple nuestro sistema de transportes en el desarrollo económico del país y en el mejoramiento de la vida de sus habitantes, a más de 20 años de las privatizaciones. Y un interrogante más urgente tiene que ver con qué lugar tiene la industria ferroviaria nacional, su capacidad instalada aún existente, en los actuales planes estatales de reacondicionamiento de las líneas de trenes. En este sentido la historia de los talleres, antes que la elegía por un mundo perdido, es un llamado a la acción. Por eso sigo con Calvino. En Las ciudades invisibles, Marco Polo le dice a Kublai Kan que “cada ciudad recibe su forma a partir del desierto al que se opone”. Podemos ver los talleres como el cadáver de un gigante recortado contra la luz de un pasado que, ligado a la juventud de quienes lo evocan, puede parecer un sueño idealizado que terminó por convertirse en una pesadilla. Pero también podemos verlos como un desafío para la ciudad que vive, sigue creciendo y afrontando nuevas necesidades.

Hay ciertos tipos de trabajos que se ocultan dos veces, primero mientras se llevan a cabo, como bien decís con respecto a los talleres (“nunca estuvieron muy a la vista”) y luego cuando se los olvida. ¿Qué perspectiva te dio al respecto formar parte de uno de los pocos museos que tienen al trabajo como objeto central?

–Es cierto, el trabajo, y quienes lo sostienen, tienden a quedar ocultos en las cosas que el propio trabajo produce. El museo va un poco a contramano de esta tendencia reponiendo en sus salas no sólo los objetos del pasado ferroviario o portuario sino la figura de sus trabajadores en acción. En Ferrowhite está aquella vieja máquina de coser, y también Ida Muhamed, que te cuenta cómo era perder las huellas digitales fabricando tres mil bolsas de arpillera por día, mientras te ceba un mate y compagina los números del té bingo que prepara para este fin de semana. Si aceptás el mate y te quedás con ella, puede que al rato te ponga a trabajar también a vos. Ferrowhite es un lugar en el que, mil y un conflictos mediante, una comunidad, o parte de esa comunidad, cuenta su historia a la vez que organiza su día a día, un museo en el que aprendí que tanto el mundo del trabajo como el trabajo del historiador son casi siempre algo más que lo que habitualmente entendemos por eso. Como escribimos en una de las paredes del taller que hoy ocupa el museo, “Un trabajador nunca es sólo un trabajador” –lo que hace por un salario– “sino también lo que desea y lo que teme, qué come y cómo baila, las cosas por las que brinda y aquellas por las que lucha”.

jueves, 17 de diciembre de 2015

LOS CAMINOS DE LA VIDA



Durante la segunda mitad de 2015 recibimos la visita de Centros de Jubilados de toda la ciudad. Cada jueves, vecinos de Cerri, Maldonado, Vista Alegre, Villa Serra, Grünbein, Loma Paraguaya, Puertas del Sur, Colón, Villa Cerrito, Villa Delfina, Villa Muñiz, Don Bosco, Nuevo Horizonte, Abertano Quiroga... llegaron hasta White para recorrer y desayunar en el Museo del Puerto y Ferrowhite.

La iniciativa forma parte del programa “Caminos Culturales” que organiza PAMI bajo la idea de que la salud de los más grandes no solo tiene que ver con la atención médica, que salir, por ejemplo, a disfrutar de la ciudad en la que se vive también hace a una vida saludable.



Muchas de estas personas se acercaban el museo por primera vez. Y sin embargo, casi todo les resultaba familiar. Las bolsas de arpillera “tan parecidas a las que tenía que remendar cuando vivía en Copetonas”; el banco de estación “que se parece a ese en el que me senté cuando me puse de novia”, o el puente La Niña, “ese mismo que cruzaba para venir a pescar pejerreyes en la playita de la usina”. De repente los visitantes sabían más del museo que nosotros mismos, los recorridos se convertían en charlas y el guía dejaba por fin de parlotear para empezar a escuchar un poco.

Escuchar a Enrique y a su esposa María Iris, que aún conservan el acento chileno. Primero vino él. Trabajó en el valle del Río Negro y en el 57’ llegó a Bahía Blanca. Tiempo después fue a buscar a su señora, estuvieron 5 años acá y retornaron a Chile. Pero se volvieron a venir.

O a Rosenda, que hace mucho partió a Jacobacci junto a un marido ferroviario. Volvió a principios de los 90, con tres hijas y otra en camino. “Él vino a dejarme”, cuenta. Entonces empezó a hacer panes y rosquitas que vendía casa por casa. Recorrió barrios y barrios en bicicleta. Hoy camina con bastón.

O a Teresa, que en los ‘80 entró al Departamento de Vías y Obras del ferrocarril. Parte de su trabajo consistía en hacer copias de planos con un producto sulfúrico que había que exponer al sol. “La gente de YPF ya usaba fotocopiadora en ese entonces, pero en el ferrocarril no”. Ahora tiene EPOC, aunque nunca fumó.

Historias como estas se bajan, cada jueves, del colectivo, y antes de volver a subir, se sacan mil fotos, se toman un café con leche, y por ahí, hasta terminan cantando, los brazos en alto, los dedos en V.

viernes, 4 de diciembre de 2015

UN CHICHE

"Qué rápido ruedan las ruedas del ferrocarril" la muestra itinerante de trenes de juguete que llegó en tren a la ciudad, los espera en Ferrowhite este sábado y domingo, de 16 a 20 hs.


jueves, 3 de diciembre de 2015

QUÉ RÁPIDO RUEDAN LAS RUEDAS DEL FERROCARRIL

Apuntes sobre un viaje de Constitución a la Estación Sud
en el tren de Ferrobaires, 26 y 27 de noviembre de 2015.

Analía Bernardi, Daniela Pelegrinelli, Nicolás Testoni


"El vagón de ferrocarril es el gran nivelador de las diversas clases sociales."
Domingo Faustino Sarmiento, Discursos.

Los trenes nos dan miedo. Trabajamos en un museo ferroviario pero debemos confesar que al paso de la locomotora no podemos evitar un instante de escalofrío. Un momento de terror fascinante. ¿Por qué? Tal vez porque delante del tren siempre vamos a ser chicos. Importa poco el metro setenta y pico al que trepamos tras abandonar la infancia. Ante la regia locomotora nuestra estatura no hace mayor diferencia. Si ella estuviese viva, como algunos ferroviarios parecen creer, nos vería a todos como juguetes. Y puede que por eso aún existan trenes de juguete. Porque es preciso domesticar a través de la miniatura el temor que este viejo monstruo moderno nos infunde todavía.


La GT 22 espera en el andén 14 de la estación Constitución. Son las siete y media de la tarde y en un rato parte la formación para Bahía Blanca. Viajamos en el “tren viejo” de Ferrobaires (UEPFP). El tren tiene apenas cuatro vagones de pasajeros, dos de primera y dos de turista, un furgón de encomiendas y, a la mitad, un “vagón reservado” que la empresa puso gentilmente a nuestra disposición. También designó a una azafata para que nos acompañe. Se llama Tamara y no conoce el servicio porque, claro, esto no es Aeroparque. Arriba del tren de Ferrobaires nunca hubo azafatas. Hay picaboletos con nariz de boxeador, y no se llaman Tamara. En realidad, nuestra Tamara es azafata regular de los flamantes trenes chinos con los que la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos (SOFSE) intenta remontar años de estatismo estatal en el tema.


En el reservado somos un montón: Daniela, Marcela, Fernanda y Tomás, del Museo del Juguete; Patricio y Ezequiel, de ABTE; Analía, Guillermo y Nicolás, de Ferrowhite; y último, aunque no menos importante, Cacho Ramello, tío de Guille, y experto vendedor ambulante. Así que, hecha la presentación, ya va siendo tiempo de contarles por qué estamos acá. Traemos un museo en la valija. Vamos a poner en marcha “un museo de juguete para los trenes de verdad”. ¿Es un chiste?, preguntaron nuestras madres. Hasta hace poco lo era. No teníamos vagón propio, ni valijas vitrina, ni carro exhibidor. Nuestro proyecto era liviano como una idea módica, tal vez, como dijo Reynaldo, un poco ñoña: montar una muestra de trenes de juguete para deambular por los trenes del mundo adulto, a ver qué pasa. Pero la idea tuvo la extraña fortuna de ganar un premio, fue “coronada”, y así adquirió peso, talante y contundencia. O sea, engordó. Suena el silbato. Arrancamos.


En la penumbra cavernosa de los coches nuestro carro refulge. Ilumina los trencitos pero también los rostros de quienes se asoman para admirarlos. Hay sorpresa en esas caras. Pasajeros que despiertan a otros de un codazo. Y hay chicos, muchos chicos en el tren inhóspito de Ferrobaires. Un museo itinerante va en busca de su público. Pero ese público le resulta por definición desconocido. Un museo sobre ruedas juega siempre de visitante. Apuesta a capitalizar en su favor una situación que no domina. Y si tiene suerte, a transformarla.

Pasamos horas planificando nuestra acción. Nunca una muestra se pareció tanto a un golpe comando. La secuencia es así: los primeros en entrar a cada vagón son Patricio y Ezequiel. Vestidos con trajes de guarda e inspector, reparten los boletos de cartón que imprimieron especialmente para este viaje. A cara de perro, Ezequiel se divierte como un chico. Parece un inspector de verdad, salvo porque su gorra luce demasiado impecable, su bigote anchoíta demasiado prolijo. Es un inspector, sí, pero de otro mundo. Un mundo en el que las cosas son como soñamos que fueron alguna vez. El boleto Edmondson dice: “Del Museo del Juguete -San Isidro- hasta Ferrowhite”. Como si a la vera de todos los museos de la patria existiera un camino de hierro. ¿Se imaginan? Dejar de ver en las estaciones ferroviarias futuros museos para convertir a los museos en las estaciones de un trip fascinante.

Al rato entra Cacho al vagón, secundado por Marcela y Analia, y detrás, el carrito luminoso que Guillermo maneja con el mismo celo que puso en construirlo. Cacho no tarda en arrancar con su espiche:


“Damas y caballeros, estimados pasajeros, tengan ustedes muy buenas noches. En esta oportunidad no les vengo a vender, les vengo a re-ga-lar. Directo desde fábrica, con la firma del afamado museo del juguete de Boulogne y el toque canchero del museo taller Ferrowhite llega para todos ustedes:

QUÉ RÁPIDO RUEDAN LAS RUEDAS DEL FERROCARRIL 

En este pequeño museo que mis ayudantes harán circular entre los asientos, ustedes podrán apreciar algunos de los trenes de juguete más famosos de la historia nacional. Auténticas joyas de la industria juguetera como el super tren Matarazzo del año 1938 o la encantadora locomotora Porteñita, fabricada por GEBES entre 1948 y 1955.”


Así comienza el libreto, pero esto no es teatro Isabellino, y Cacho no se destaca por recitarlo como un robot. Quien crea que los vendedores del tren repiten siempre lo mismo, se equivoca. Para vender también hay que saber improvisar, ajustando el discurso sobre la marcha. Y tal vez Cacho improvisa porque nota que algo no va bien. El traqueteo ensordecedor impide comprender lo que él vocea con oficio, y Analía y Marcela, con más tesón que cancha, intentan completar. Lo que queríamos contar parecía simple, pero que te escuchen en estas condiciones sería una auténtica proeza. Atienden, en todo caso, los que están cerca. A los demás no les queda otra que leer los labios. Cacho se sale del guión y cuando eso pasa la cosa mejora. Grita: “¡un aplauso para el ferrocarril!” y hay ovación.


Marcela y Analía portan valijas de cartón con trencitos. Nicolás va y viene estorbando a todos para sacar una foto. Detrás del carro, llegan Fernanda y Tomás con una tercera valija, más grande, y distintos juguetes para tocar. “Uh! De esos, yo siempre quise que me compren uno.” Un juguete es un anzuelo que la memoria difícilmente resiste. De pronto los vagones de Ferrobaires van repletos de historias. Y ahí es donde la cosa funciona. Distinto a como lo habíamos previsto, pero funciona. Funciona en proximidad, cara a cara, de mano en mano. Los vagones son menos parecidos al aula de una escuela que al reservado de un boliche. Un museo rodante debe aprender a hablar, con dulzura, en el oído de sus visitados.

Cierra la procesión Daniela que presenta a todos su muñeca Marilú. La Marilú (decimos la Marilú como en los programas de chimentos se dice la Gimenez o la Alfano) es, o fue alguna vez, la gran diva de las jugueterías nacionales. Esta abuela argentina de Barbie (y ojo con bardear a Barbie porque salta Daniela y te hace una doble nelson conceptual digna del Ancho Peuchele) tiene más o menos la edad de Mirtha Legrand, pero se conserva mejor, y sigue siendo el sueño de tantísimas niñas que hoy soplan arriba de setenta velitas. Esta muñeca de pasta que Daniela pone en brazos de nenas curiosas y varones prejuiciosos es la Marilú viajera. Una Marilú en tour ferrocarrilero a la Mar del Plata de los años cuarenta. Así que trae consigo su propio equipaje, en el que ha empacado sus vestidos y, rizando el rizo de niña bien, sus propias muñequitas.


La primera vuelta rinde conclusiones contundentes -y no estamos hablando de las recientes elecciones-: nuestra intención didáctica ha sido derrotada y su fracaso ha resultado un rotundo éxito. El flaquito Proust noquea al robusto Sarmiento. Aplausos. ¿Pero qué es lo que no pudo o no supo explicar nuestro irrefrenable afán de maestros ciruela? Este museo itinerante saca a pasear una sospecha: que la historia de los trenes y la de los juguetes corren por rieles no tan distantes. Que la industria más pesada y la industria más ligera encarrillan o descarrilan con los vaivenes de una economía en perpetuas “vías de desarrollo”, enganchadas por igual a los periodos en los que el país importó casi todo lo que usaba y a las épocas en las que se promovió un complejo proceso de sustitución que reemplazaba los productos adquiridos en el extranjero por cosas fabricadas acá. A veces ambas historias se tocan. Y eso es lo que registran algunos trencitos.

Fíjense, por ejemplo, en este tren Matarazzo de hojalata litografíada. Por efecto de la necesidad o de la circunstancia, este tren engancha dos épocas en una misma formación. La locomotora dice FCNGR (Ferrocarril Nacional General Roca), en tanto en el vagón se lee la sigla del Ferrocarril Sud. Entre una referencia y la otra, el mundo entero ha cambiado: concluida la Segunda Guerra Mundial, el Imperio Británico declina, Perón nacionaliza los ferrocarriles y gobierna el país. O presten atención a la Locomotora Porteñita, fabricada por Gebes entre 1948 y 1955. Auténtico ícono de la industria juguetera argentina, esta locomotora de madera esmaltada fue repartida entre miles de chicos de todo el país por la Fundación Eva Perón, tal como acredita la estampilla que lleva adherida con la sigla FEP. Su nombre, “Porteñita”, recuerda el de la primera locomotora utilizada en Argentina, “La Porteña”, y aparece mencionado en las licitaciones públicas de las que participa Gebes durante los años del primer gobierno peronista. O miren, si no, el Tren Tehuelche de la marca Elektro. Mírenlo bien, porque está buenísimo. Quién no quiso alguna vez tener un tren como este. Junto con “Puelche” y “Ranquel”, el “Tehuelche” es uno de los pocos trenes eléctricos fabricados en el país. Y aún hoy resulta un poco paradójico que su nombre haga referencia a una de las tribus exterminadas por el Ejército Argentino durante la “Conquista del Desierto” (1878-1885), con la excusa de hacer posible la llegada a estas tierras de esa “civilización” cuyo mayor emblema era -precisamente- el ferrocarril.

Pero ¿Por qué pensar que los museos deben apelar siempre a la pedagogía como modo de transformar pensamientos y vidas? Quizás alcanza con ayudar a despuntar un recuerdo, la sensación de que si en el pasado las cosas fueron distintas, puede que a partir de ahora resulten mejor. De nosotros depende. El vínculo entre experiencia y expectativa, entre memoria y esperanza, es una correa de transmisión que tal vez no conviene desestimar a la hora de activar nuestro motor político. Los juguetes dijeron antes que los estudiantes: la imaginación al poder. ¿Quiénes, si no los que juegan, pueden enunciar hoy esa consigna sin cinismo? No sabemos si el juego puede por sí solo impulsar una revolución. Pero lo que a partir de ahora sí sabemos es que puede revolucionar un vagón. Jugar a veces implica seguir reglas, y otras, aprender a desobedecerlas. Y nosotros, en este tren, no hemos hecho otra cosa que jugar. Jugar a ser guardas, jugar al museo, jugar a viajar. Por eso al principio este proyecto parecía una especie de chiste: ¿En serio? ¿Me estás cargando? Y en cierto sentido hemos desobedecido muchos supuestos sobre cómo debe proceder un museo o sobre la inutilidad de realizar este viaje.


Una nena de rulos viene con su mamá a jugar al vagón. Se llama Celeste y viaja a Azul. Al rato, se le suman dos chicos más grandes, presumiblemente hermanos. Celeste pinta un Tren Thomas. Como Frank Parish, presidente del Directorio del Ferrocarril Sud, o como Míster Coleman, Superintendente General de Tráfico en la zona de Bahía Blanca, allá por los años 30, o incluso como Duncan Mackay Munro, que se vino de Escocia para construir la línea de ferrocarril que llega a Boulogne, en San Isidro, Thomas es un personaje netamente británico. Aunque el ejemplar que llevamos en la colección de este museo fue fabricado en China, antiguo dominio colonial inglés. Thomas, el tren, es el célebre protagonista de la serie de televisión infantil que lleva su nombre. La serie está basada en los libros para niños “The Railway Series”, escritos entre 1945 y 2007 por William y Christopher Awdry, sobre locomotoras y otros vehículos de aspecto antropomorfo.

Pasando Olavarría, empieza a hacer frío. Si no fuera tan peligroso, no estaría mal hacer fuego en alguna parte. Cerca de los baños, el pucho, a veces el porro, son fogatas que pasan de mano en mano. Con Néstor nos ponemos a hablar en el fuelle que une vagón con vagón. Salió a fumar. Se abre la camisa y nos muestra la cicatriz de una bala que lleva grabada en el pecho desde los 22 años. Dice que lo que mata es el cigarro. Lo invitamos al vagón y acepta. Nos hace compañía mientras cambiamos los trencitos de la primera vuelta por los de la segunda. Nos cuenta un poco de su vida para pasar el rato. Néstor es vendedor ambulante. Aunque de entrada aclara que en el oficio hay que distinguir especialidades: está el fuellero, que es el que viaja por los trenes, el mantero, que arma el puesto en alguna vereda, y el ambulante, que va casa por casa o comercio por comercio. Nuestro Cacho Ramello es un fuellero y Néstor un ambulante. La conversación entre ellos arranca con la pregunta de si Cacho alguna vez fue “mosqueta”. Cacho se ríe y le dice que no. Y tardan un ratito en aclararnos de qué hablan. Mosqueta significa punga. Néstor vendió de todo, pero lo primero que se cargó en el bolso fueron slips de algodón, toda una novedad para aquella época. Cada dos meses viajaba a Bahía Blanca. Así esquivaba el “mes malo”. Porque Néstor aprendió que en Bahía había dos tipos de meses: los malos, que era cuando llegaban todos los servicios juntos -la luz, el agua y el gas-; y los buenos en lo que acaso se podía llegar a vender algo. Nació en Neuquén, vive en Buenos Aires pero piensa que Bahía sería un lindo lugar para quedarse. Viaja por el casamiento del hijo de un primo. Hace mucho que no va para el sur.




Los durmientes no dejan dormir. Por momentos el tren se hamaca como si la pampa fuera el Italpark. Hay quien sostiene que Ferrobaires no es una empresa ferroviaria sino un experimento sobre resistencia de materiales, o sobre la resistencia de las personas a su deterioro. “Nunca me cagué tanto de frío, y eso que viví en Ushuaia”, dice un grafitti escrito sobre las paredes de acero inoxidable del baño de damas. Salvo Guillermo, ninguno de nosotros vivió en la ciudad más austral del mundo, pero a pocos días de que inicie verano, poco nos costaría suscribir al pie. Amanece. Estamos en Pringles.

Una señora entra al vagón y pregunta si tenemos un poco de agua caliente para el mate. Le damos la que nos queda, adecuada a lo sumo para un tereré. No es lo mismo viajar de Buenos Aires a Bahía en una hora que hacerlo en catorce. Los medios de transporte público en que nos movemos suponen una economía (y una valorización diferenciada) del tiempo. Si el tiempo es dinero, trenes, colectivos y aviones, traducen distinto esa ecuación. Pasar tantas horas en un mismo espacio nos fuerza a habitarlo. Nuestra condición pasajera se vuelve, en cierto modo, permanente. El tren es más lento pero permite en su interior un despliegue que la cabina del colectivo o el avión dificultan. En el tren caminamos para estirar las piernas. Llevamos frazadas, canastas con comida y bebida, hablamos con el pasajero que está al lado, pedimos agua para el mate. ¿El tren de Ferrobaires es el museo de un modo de viajar “d’altri tempi” o el laboratorio de una sociabilidad viajera que tiene a las privatizaciones y a la larga crisis de los trenes de pasajeros de los últimos años como condición de posibilidad?


Repasemos. Anoche, partiendo de nuestro vagón, fuimos primero hacia clase turista, luego hacia primera clase, intentando contar la historia del origen del ferrocarril y su expansión, los años del peronismo y el modo en que los trenes de juguete reflejaron el momento de la nacionalización. Ahora que salió el sol, con juguetes más nuevos, fabricados por lo general fuera del país -muchos de ellos en China-, queremos hablar del progresivo cierre de ramales a partir de los años 60 y de la privatización de Ferrocarriles Argentinos a principios de los noventa. Pero hay un cambio de planes. Ya no vamos a vocear nuestros ajustados guiones, trataremos más bien de conversar. La distancia a Bahía se acorta, así que sin más demora, nos lanzamos por los vagones. Los ABTE salen a picar boletos, y atrás, como en una procesión apóstata, va el resto. Nos hemos pasado varias horas nocturnas instalando los nuevos trenes y fijándolos con tanza en los acrílicos del carro, un sistema perfecto ideado por Guillermo para evitar que se bamboleen al compás del tren. Pero pasar la tanza por los mínimos agujeritos en pleno movimiento se volvió una suerte de prueba circense de la que no obstante salimos airosos. Llevamos además las valijas y dos locomotoras de madera para hacer circular. Marilú esta vuelta no es parte. La gente duerme, como puede, mientras la luz un poco brumosa del sol entra de lleno en los vagones. Son muchas las persianas que no funcionan. Quienes están despiertos desayunan mate. Nos saludan, detectan que somos más y comentan, notan el cambio de trenes, agradecen, convidan mates. Hubiera estado bien traer galletitas para devolver la atención. Hay pasajeros que subieron en las estaciones intermedias y recién ahora se encuentran con nosotros, nuestro carrito, los trenes. Repartimos folletos de ambos museos. Nadie conoce el Museo del Juguete, algunos saben de la existencia de Ferrowhite. Vayan, los esperamos.



¿Qué hora es? Las 9 y media. A esta altura del viaje estamos todos cansados pero, si se nos permite, contentos. Convencidos de que el esfuerzo vale. Lo advertimos en las caras, lo escuchamos en las preguntas y también en la intuición compartida de que algo pasa. No vamos a olvidar fácil este viaje. Reordenamos todo, desmontamos los bancos y las mesas de cartón. Guardamos lápices, abrigos, termos vacíos. Tamara está maquillada y prolija como si no hubiese dormido o viajado en el mismo tren que nosotros. Recién ahora notamos el parecido: Tamara es igualita a Marilú. Y justo cuando chequeamos a ver si tenemos señal para mandar mensajes, para twittear alborozados sobre nuestro arribo, vemos las primeras señales de que estamos llegando.

Cuando, cargados como Ekekos, ponemos un pie en el andén, nos impacta el comité de bienvenida: 10 tipos nerviosos con perros, ithakas y chalecos antibala. Un escuadrón en pleno de la División Drogas ilícitas de la Policía. Pero tranquilos, que no vienen por nosotros. Tampoco por nuestros trencitos. Como en una película de suspenso, detienen a quien uno menos espera: la señora que nos había pedido un poco de agua para el mate. Aunque de eso nos enteramos más tarde, cuando el suceso se convierte en noticia. Se la acusa, dice el diario, de transportar junto a otra mujer “unos 130 paquetes con hojas de coca”. Ellas le dicen a la televisión que “no son para droga”, que “son para coquear”, que las llevan “para los que trabajan en los hornos de ladrillos”, que en los hornos se trabaja más y mejor mascando coca, que de donde vienen eso es común. "Nosotros como trabajamos pesado, para que nos de energía, entonces coqueamos".


El final provisorio de esta historia no lo cuentan los trenes de juguete sino la propia formación en la que viajamos. Los trenes, como la sociedad, están divididos en clases. El tren de Ferrobaires tiene, dijimos, sólo dos: primera y turista, aunque cuesta distinguir, hoy por hoy, cual es cual. Son la huella, a esta altura borrosa, de un tiempo en el que la sociedad entera, con sus jerarquías, podía pensarse arriba de un tren. Coche dormitorio, pullman, coche comedor, primera clase, segunda clase, turista... un vagón adecuado a cada bolsillo y condición. Pero hace mucho que las clases altas y gran parte de las clases medias abandonaron los trenes interurbanos. Para ellas el ferrocarril representa, a lo sumo, una curiosidad. Ocasión de nostalgia o de turismo aventura. Cosa de alguna que otra vez. Nuestro viaje, admitamos, tampoco escapa a esa lógica. En el tren de Ferrobaires la lucha de clases terminó, y al cabo de ella, somos todos pobres porque el propio tren lo es. Uno puede quedar prendado de esta imagen, ver allí la postal de un final tan cierto como inevitable. Pero sería un error. No sólo porque ahora existe un novísimo servicio estatal que alterna con este, sino porque resulta sencillamente falso afirmar que, a pesar de su precariedad, el tren de Ferrobaires agoniza. Por el contrario, va casi siempre lleno. Repleto por todos aquellos que no pueden pagar 800 mangos por un pasaje en colectivo, o 1600 por uno en avión. Armar una muestra por sus pasillos, conversar con sus pasajeros, implica empezar a reconocernos en la comunidad efímera que cada viaje reúne, en esas mil trayectorias vitales a las que muy a menudo los estudiosos y los “amantes del tren” damos la espalda, encandilados por el prestigio pasado del ferrocarril, o por el reclamo -justo, sin duda, pero quizás un poco abstracto- de un ferrocarril más “digno”. Sin embargo, esos pasajeros están ahí, los querramos ver o no, saliendo del paso por unos pesos gracias al tren, trazando en su ir y venir el sendero sinuoso, a veces clandestino, entre movilidad territorial y movilidad social, entre viaje y supervivencia.