martes, 10 de diciembre de 2019

ENVIÓN

Ayer terminamos de imprimir 40 remeras para la sede local del programa Envión, un espacio fundamental para la vida de las chicas y los chicos de nuestro barrio que, desde acá, apoyamos.



lunes, 9 de diciembre de 2019

EN CASA


El domingo 1 de diciembre fue, en la Casa del Espía, una tarde de encuentros únicos.


Por un lado, el de tres mujeres que no se conocían entre sí. Allí pasaron su infancia y adolescencia: Elena Franke, nieta del primer jefe de la usina castillo, el alemán Gustav Monch, durante la década del 40; Glay Bottini, sobrina de Louis Slasky, el jefe checoslovaco que vino después; y Elena Compiano, hija de Oscar Compiano, el último jefe que residió con su familia en ese lugar hasta mediados de los años 60. Las tres vivieron en esa casa, las tres jugaron en el parque del castillo, las tres se bañaron en “la playita”, pero no de manera simultánea, sino sucesiva. Por eso nunca hasta ahora habían tenido, siquiera, noticia la una de la otra.

Y por otro lado, fue la oportunidad para reunir a cada una de esas mujeres con amigas que hacía décadas no veían: Adriana Blasoni, Haydee Tejeda, Perla Costanzi y muchas otras con las que se reconocieron, se emocionaron y, juntas, volvieron a evocar tantas vivencias.

Nada de esto no hubiera sido posible sin el minucioso trabajo de rastreo que a lo largo de varios años llevó a cabo Rodolfo Díaz, y de su reelaboración, como relato, por parte del escritor Patricio Chaija: el gerente alemán y sus posibles vínculos con las redes de espionaje nazi que operaban en la Argentina, la casa de muñecas, las andanzas de las niñas en el parque del castillo, los visitantes que llegaban hasta la “superusina”, todo volvió a aflorar en esta tarde en la que, por unas horas, la casa volvió a iluminarse con la memoria de sus anteriores ocupantes. Participaron el grupo creativo de danzas l’ Atelier, de Pamela Lenzú, el cantante de tangos Jorge Morantes, y la repostera Ana María Araujo, quien nos deleitó con su maravillosa torta-libro.

Cuando a través de las ventanas de la casa vimos a Maura Beluzo pedaleando con su bicicleta por entre los muchos visitantes que habían llegado hasta el museo, la felicidad –y el sentido de todo, en verdad– terminó de ser completa. La casa y el parque volvieron a vivir con el recuerdo y la emotividad del encuentro de estas señoras, y siguen viviendo así, en el goce de una nena de 7 años y en el de todos nosotros.





martes, 19 de noviembre de 2019

INTERSECCIÓN DE SABERES


El pasado 15 de noviembre participamos del Encuentro de educadores. Intersección de saberes: ciencia, arte y práctica de saberes, organizado por el Programa de Arqueología en Cruce de la UNS.

Este espacio lo inició en el año 2016 un grupo de docentes universitarios que parten de la idea de que todas las personas producimos conocimientos y que aprendemos, nos educamos, más allá de los ámbitos de educación formal. Tanto ellxs como nosotrxs creemos en la retroalimentación que sucede en el cruce de esos saberes, deriven de la educación científica, o de la artística o formen parte del llamado ‘sentido común’. Sean prácticos o abstractos. 

Alejandra y Cecilia, integrantes de este grupo, nos habían visitado unos días antes del encuentro en el Prende para incorporar alguna propuesta desde el museo. Nos sugerían compartir con el resto de lxs participantes reflexiones sobre las prácticas comunitarias y educativas que trabajamos desde acá, haciendo foco en la idea de que el museo ya es un espacio educativo en sí mismo.

Propusimos que el museo fuese visitado en el contexto de esas jornadas y que se volviese un espacio que habilitara la escucha y la conversación. Preparamos el SUM con una ronda de banquitos para reponer, aquí y ahora, prácticas ancestrales, donde la palabra circule de manera horizontal. Con ovillos de lanas de distintos colores fuimos construyendo puentes de y entre las reflexiones que esa mañana se compartieron. Las palabras intersección e interseccionalidad jugaron como conceptos transversales de estos ejes de debate: niñez y juventudes en territorios (escuelas, museos, barrios) // El arte, la filosofía y la ciencia en discusión // Los conocimientos situados en intersección // El taller y la indagación como espacios de co-construcción de conocimientos.



De esta forma, tuvimos la oportunidad de conocer y aprender de las experiencias de Antropolúdica de Buenos Aires, del Área de Museos de Necochea, del Museo Pío Pablo Díaz de Cachi (Salta), de docentes de San Antonio Oeste (Río Negro), del grupo de Filosofía con niñxs y, de los estudiantes y docentes de los Profesorados de Nivel Inicial y Primario. Las intervenciones se unían en la idea de que si el conocimiento es situado y se construye entre diversas personas, es más potente.



En la segunda parte del taller, cambiamos el ejercicio de la palabra por el del hacer concreto. Imprimimos en serigrafía esta imagen, creada en el taller ‘Prende’, porque nos pareció que sintetizaba el espíritu de estas jornadas. Nos preguntamos, con la intersección de saberes en el cuerpo, ¿quién es este bicho con alas de ave, torso de tuercas y patas de tenaza?

sábado, 19 de octubre de 2019

AL GRANO

AL GRANO
Acerca de los Elevadores de Chapa 1 y 2 del puerto de Ingeniero White


Partamos de un enunciado polémico: la importancia patrimonial de un edificio no se encuentra garantizada por ninguna de sus cualidades intrínsecas. No depende de su tamaño, ni de su estilo, ni de su antigüedad. Y apuntemos, enseguida, que Ingeniero White ofrece en favor de este postulado el mejor ejemplo imaginable. Los Elevadores de Chapa, inaugurados en 1908 y 1909 por el Ferrocarril Sud, eran únicos en su tipo. Un ejemplo deslumbrante de la que por entonces era considerada la "arquitectura del porvenir". Pero el futuro no suele reservar un destino venturoso para sus hitos precursores. Al menos no por estos pagos. Aunque en 1974 se consideró incorporarlos al Patrimonio Arquitectónico de la UNESCO,[1] los elevadores fueron desmantelados apenas cuatro años más tarde mientras Bahía Blanca celebraba, en plena dictadura, su sesquicentenario.



“Dos grandes catedrales grises, imponentes, mirando la inmensidad con los párpados levantados de sus cien ventanas”.[2] Así los describe el poeta Enrique Banchs durante su visita a la ciudad, en 1910. Levantados sobre el linde barroso que une a la pampa con el mar, la silueta de los elevadores no sólo terminó por definir la fisonomía del puerto establecido por la empresa ferroviaria veintitrés años antes. Volvió tangible, sólida como el metal del que estaban hechos, la imagen pregnante y problemática que, quizás hasta hoy, identifica a todo un país con el interés de su clase terrateniente, la de la Argentina como un granero, el “granero del mundo”.

Aquel mundo era, en primer lugar, Inglaterra, cabecera del imperio donde fijaba residencia el directorio del Great Southern Railway, y desde donde partieron, en barco, cada una de las piezas que, fabricadas por la firma Spencer & Co, en la localidad de Melksham,[3] dieron forma a esta suerte de mecano monumental: 72 silos hexagonales por elevador, cada silo con espacio para almacenar entre 125 y 130 toneladas de trigo, además de varios pisos para depositar bolsas. Una capacidad de acopio equivalente, en total, a 9000 toneladas de cereal a granel y 4000 embolsado.

El granero funcionaba, en realidad, como un gran embudo a dónde iban a parar las cosechas de una zona agrícola por entonces en plena expansión. Aunque desde 1900 no cesan las obras de ampliación de la infraestructura portuaria, un repaso a los diarios de la época sugiere que, por entonces, el Ferrocarril Sud corría con demora detrás de la demanda creciente de productores y casas cerealeras. A principios de 1906, según La Nueva Provincia, “todavía no ha empezado el embarque de los trigos de la nueva cosecha y ya hay en el puerto de Bahía Blanca cuarenta buques de ultramar de los cuales 29 esperan turno en los muelles para hacer sus operaciones de carga”.[4] Construir los elevadores era una cuestión urgente. Pero antes de alzar esos “monstruos de mil piernas”, fue preciso asentar sobre el cangrejal el muelle que los sostuvo y les sobrevive. La obra fue adjudicada a la empresa C. A. Walker, bajo la dirección del Ingeniero Alberto Pringles. En mayo de 1906, arriban a puerto los equipos de dragado que comienzan a trabajar en la profundización de las dársenas del nuevo muelle. El 26 de noviembre, tras varios cambios en el diseño original, el Ferrocarril Sud solicita al Estado la aprobación de los planos de la obra,[5] versión reducida y provisoria de un programa más ambicioso que, finalmente, nunca se llevará a cabo.[6]

La construcción no sucede sin incidentes. En julio de 1907, los remachadores del muelle se declaran en huelga.[7] Reclaman por la reincorporación de dos compañeros despedidos. Ante la negativa de la empresa, exigen mejores condiciones seguridad, un aumento de salarios del 30% y la reducción, de ocho a nueve horas, de la jornada de labor.[8] La protesta se extiende y amenaza con detener la obra. El 23 de julio, un piquete de marinos de Subprefectura abre fuego sobre un grupo de trabajadores reunidos en la Casa del Pueblo. Los disparos de mauser hieren de gravedad a Atelano Pascual y José Falcioni. Ambos mueren días más tarde. El paro se convierte en pueblada. Al velatorio de Falcioni concurre una multitud que marcha en procesión fúnebre. Al pasar frente al edificio de la Subprefectura, se produce un altercado. Los trabajadores señalan al Subprefecto Enrique Astorga como responsable de los asesinatos. Los marinos vuelven tirar, esta vez sobre el cortejo. La gente corre, abandonando sobre la calle de tierra el ataúd acribillado. Para entonces, herreros, lecheros, panaderos, carpinteros, albañiles, repartidores y conductores de carros de toda Bahía Blanca se han sumado a la huelga. El conflicto es noticia nacional. El puerto y la ciudad se paralizan. Aunque la empresa no cede a ninguno de los reclamos, la huelga y su represión salvaje perduran como el testimonio de una época que forjó sus grandes obras con el metal caliente de los remaches y las balas.

Cuatro meses más tarde, el muelle arde. Durante el anochecer del 29 de noviembre, las llamas devoran el sector sudeste de la construcción. ¿A qué, o a quién, atribuir el incendio? ¿Fue la chispa “de alguna de las tantas fraguas que funcionan allí” o “el resultado de la propaganda ácrata”? Como sea, la obra se sobrepone a la peripecia. En enero de 1908 comienza a operar la maquinaria del Elevador 1, y el 24 de marzo se lleva a cabo la primera carga sobre el vapor Hutton. Para la ocasión, la firma Bunge y Born, beneficiaria del despacho, “ofrece a los numerosos invitados presentes una copa de champagne”[9]. Algunos meses más tarde, el 10 de enero de 1909, entra en funcionamiento el Elevador 2.[10] Ambos permiten incrementar las cantidades de cereal exportado, pero cumplen, además, una función fundamental como depósito de acopio para las casas exportadoras establecidas en el puerto.

“Todo allí es colosal y todo se pone en movimiento mediante una manivela que cabe en el puño de un chico de la escuela.” La maravilla mecánica fascina al cronista de la Revista Comercial de Bahía Blanca. Le permite soñar con un mundo en el que la riqueza circula y se acumula sin otra intervención que la mano de un niño. Sin embargo, cada elevador demandaba de la labor coordinada de decenas de personas. Además del jefe, trabajaban en el lugar encargados de balanzas y de cabrestantes, dependientes, apuntadores, llaveros y mensajeros, junto a los numerosos peones de estiba, en jornadas corridas, de 6 a 23 horas, o en dos turnos, mañana y tarde -hasta las 22.30 hs.-, de acuerdo con la demanda de las casas exportadoras. En el archivo de Ferrowhite encontramos una libreta manuscrita que atesora los nombres de algunos de aquellos primeros operarios, junto a las sanciones que recibían por “quedarse dormido”, por “causar un descarrilamiento”, “por causar la rotura de la noria nº 4”, o por haber sido pescado, in fraganti, “recostado sobre un cuero con lana”.[11]

La reparación del muelle y los elevadores estuvo desde un principio a cargo de la División mecánica-muelle del Ferrocarril Sud. Mitad en castellano, mitad en inglés, los registros de esta dependencia hablan de las transformaciones sucedidas en ambos edificios. Es interesante notar que, aunque lucían casi iguales, sólo el Elevador 1 contaba con instalaciones para secar, ventilar y limpiar el cereal (además de una capacidad de almacenamiento que superaba en 700 toneladas a la de su gemelo). Por eso, en 1920, el Elevador 2 incorpora maquinaria para el acondicionamiento de granos. A la que suma, en 1935, una “oat clipper” (o cortadora de avena). Las mejoras dan cuenta también del desarrollo de una incipiente industria local al interior del gran mecanismo británico. En 1942, las despuntadoras Dreyfus del Elevador 1 son reemplazadas por equipos construidos por la metalúrgica Marchesi, una firma bahiense dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola.[12]


La nacionalización de los elevadores fue anterior a la de los trenes. Previa incluso al primer gobierno peronista. En 1944, casi dos años antes de la llegada de Perón a la presidencia, un decreto del Poder Ejecutivo (10107/44) declaró de utilidad pública el uso de las instalaciones y maquinarias dedicadas al acopio de granos. Luego de un acuerdo económico con el Ferrocarril Sud, el Estado argentino tomó posesión de los elevadores que, a partir del 15 de julio de 1944, quedaron a cargo de la Comisión Nacional de Granos y Elevadores.[13] Fue el primer paso en el intrincado proceso institucional que llevó a deslindar la administración del ferrocarril de la de los puertos. Cuando, en julio de 1945, el conjunto de los bienes portuarios del Ferrocarril Sud (plantel de dragado,[14] remolcadores y elevadores 1, 2 y 3) es transferido al Ministerio de Obras Públicas de la Nación, los elevadores quedan en manos de Dirección de Granos y Elevadores. Este cambio implicó que su personal abandonara también la órbita de la empresa ferroviaria.[15] En 1955 esta Dirección se convierte en el Instituto Nacional de Granos y Elevadores, y en 1956 se realiza el traspaso de los bienes físicos de los puertos de White y Galván -hasta ese momento a cargo de la administración del Ferrocarril Gral. Roca- a la Administración General de Puertos de la Nación; para 1958 ya se denomina la Junta Nacional de Granos.

“Colosos”, “catedrales”, “auténtico arte monumental capaz de simbolizar la era de la máquina”. Si alguien está pensado ahora en edificios que le muestren al mundo quienes somos, cual es nuestro perfil como puerto y ciudad, esos edificios son, perdón, eran los Elevadores de Chapa. Pero si eran grandes, singulares y antiguos, todo lo antiguos que un par de edificios pueden resultar en un puerto que terminó de constituirse con ellos, ¿por qué los tiraron abajo? Puede que por la misma razón que por la que fueron construidos. Por simple cálculo económico. Al momento de ser desguazados, hacía tiempo que tanto el muelle como los elevadores eran considerados obsoletos. Tanto su construcción como su demolición, son ejemplos contrapuestos de una misma mentalidad: aquella que sólo considera el rinde y la eficiencia como criterio de valor.



La historia de los elevadores que supo elogiar el mismísimo Walter Gropius[16] tal vez sirva para reconocer que, más allá de las particularidades de cada edificio, no hay patrimonio sin una comunidad que se reconozca en él. Y no hay comunidad sin una historia que establezca un sentido de conjunto y de continuidad que nos vincule con todo eso que, en su ausencia, no serían más que un montón de cosas viejas. Es decir, no hay patrimonio sin relatos sobre el pasado compartido. Esos relatos suelen provenir del discurso de periodistas, historiadores, urbanistas y arquitectos. En Ferrowhite creemos que se nutren, además, de las innumerables voces de quienes habitan, en concreto, este lugar. Modistas como Perla Costanzi, quien dice seguir viendo aquellas dos moles grises desde la ventana de la casa que habita hoy, como cuando vivía en las colonias ferroviarias que había a un costado del puente La Niña. Ferroviarios como Pedro Caballero que, de pantalones cortos, caminaba desde Galván hasta el pie de los elevadores para ir a comprar carne barata a la proveeduría que instaló allí la Junta Nacional de Granos. O estibadores como Pedro Marto, que hombreó bolsas ahí adentro, y aún recuerda la tarde en que una lluvia persistente detuvo por un rato la carga, y desde la bodega de un buque emergió la voz inmensa de Antonio Campos, legendario cantor de tangos, sonando, "como por un altoparlante", a través de las galerías metálicas de la construcción. Ellos logran el pequeño milagro de que un par de edificios que fueron desguazados, desmontados pieza por pieza, demolidos con minucia, se mantengan todavía en pie, clavados en la memoria terca de quienes, además de rentable, hacen de este puerto un lugar digno de ser recordado.

Esta artículo fue escrito por Ana Miravalles y Nicolás Testoni a solicitud de los editores del libro "Muelle de los Elevadores. Concurso de ideas. Refuncionalización y puesta en valor.", publicado por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en octubre de este año.

[1] Según una nota del diario La Nueva Provincia publicada en enero de 1999, a mediados de los años 70, el arquitecto Jorge Gazaneo, especialista en patrimonio, visitó el puerto de Ingeniero White e incluyó luego a los Elevadores 1 y 2 en un libro sobre arquitectura de la Revolución Industrial de su autoría. Habría sido el propio Gazaneo el que sugirió, en 1974, que los elevadores fueran considerados para ser incorporados al listado de Patrimonio Arquitectónico Mundial de la Unesco. LNP, 1-9-1999.
[2] BANCHS, Enrique, Ciudades Argentinas. Selección y Estudio Preliminar: Omar Chauvié, 17grises editora, Bahía Blanca, 2010.
[3] Spencer & Co era una fábrica especializada en la construcción de plantas de depósito y manipulación, silos para cereal y elevadores, tanto fijos como flotantes. El equipamiento eléctrico (los motores y ascensores de grano) fueron adquiridos a las firmas estadounidenses Westinghouse y General Electric, y a la empresa Vickers, con sede en Sheffield, Inglaterra. Archivo Ferrowhite (FW-566).
[4] La Nueva Provincia, 26-1-1906.
[5] ROGIND, William, Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936, Edit. Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1938, p. 368.
[6] GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, FCS-FCRPB, Edición de Autor, 2011, p. 121-129.
[7] ROGIND, William, Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936, Edit. Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1938, p. 379.
[8] La Nueva Provincia, 24-7-1907.
[9] Diario Bahía Blanca, 25-3-1908.
[10] Los motores de los elevadores funcionaban con electricidad a 440 volts, lo que obligó a instalar en la usina que el Ferrocarril Sud construyó en simultáneo una subestación de transformación desde la cual se proveer de energía al nuevo muelle. Entrevista a Amílcar Bournod, 2011. Archivo Ferrowhite.
[11] Archivo Ferrowhite (FW-609).
[12] Por contrato, el Ferrocarril Sud acordó con Marchesi Hnos. la provisión e instalación de “una despuntadora de grano, una separadora de trigo, avena, cebada y cebadilla, una máquina ventiladora de hierro, una noria de 30 toneladas por hora y 15 metros de largo, limpiadora, escalera marinero y transmisión para contramarcha de noria.” Archivo Ferrowhite (FW-566).
[13] Ley 11.742, Art. 14. La Nueva Provincia 16-7-1944; 15-6-1972.
[14] “Venta del plantel de dragado FCS White-Pto. Galván, decreto 9905/45, 4-5-1945”. Archivo Ferrowhite (FW-1246).
[15] La Nueva Provincia, 1-1-1953.
[16] Gropius los menciona en el anuario de la  Deutscher Werkbund (1913) y Karls Scheffler en su obra Der Geist der Gotik (1919). MEDINA WARMBURG, Joaquín, “Tres temas circulares. Variaciones del arte integral en el Río de la Plata”, en El mundo entero es una bauhaus, Magazine nº 1, 2018.

miércoles, 25 de septiembre de 2019

OBRERAS PARA ARMAR

El pasado sábado 14 de septiembre le dimos cierre a la primera parte del proyecto "Obreras para armar". A lo largo de cuatro encuentros, entre los meses de junio y septiembre, mujeres vinculadas con el museo de manera personal o colectiva participamos de un ciclo de talleres que tuvo por finalidad definir qué trabajadoras queremos visibilizar en la muestra de Ferrowhite.

Durante estos encuentros nos propusimos habilitar un espacio para reflexionar sobre cuestiones vinculadas con las tareas que asumimos en el hogar y en el mercado laboral. Preguntarnos, por ejemplo, por qué gran parte de nuestras ocupaciones se organizan en función de la reproducción de la vida (tener, cuidar y educar a les hijes, futures trabajadores). Pero también nos dimos un tiempo para darle forma, con lápiz, regla y tijera, a un primer esbozo de las obreras que queremos construir. Fue así que los tres obreros del juego "Andá a laburar al puerto" se convirtieron por un rato en una Maestra, una Bolsera y una Microemprendedora, figuras representativas de tres momentos de la historia de este puerto.




SEÑORITA MAESTRA

El segundo encuentro nos encontró en ronda alrededor de una mesa que daba vueltas. Sobre ella pusimos a girar objetos, tanto de la colección del museo como otros que trajimos de casa:

una pieza para enseñar el trabajo de la telegrafista,
una máquina de escribir,
una foto de enfermera con la frase ‘hagan silencio’,
un esterilizador,
un guardapolvo colgado en un maniquí busto,
una capa de peluquera que trajo Titi Sedrani,
un catálogo de productos Natura que nos prestó Emilia,
un metro y una escuadra de madera,
un shablón de serigrafía,
una caja con muestras de bordados,
un vaso de whisky,
un blíster de píldoras anticonceptivas,
una toallita higiénica,
dos ruleros y,
un lápiz labial.

Conversando acerca de estos objetos pudimos identificar cuáles son los trabajos que asumimos mayormente en la esfera productiva y reconocer que, en varios de ellos, desplegamos capacidades ya entrenadas en el hogar, particularmente, en aquello que se conoce como ‘las artes del cuidado’. Las profesiones de docente y de enfermera, asociadas a las mujeres durante los distintos momentos del periodo histórico que consideramos, resultan ejemplificadores al respecto: ambas ejercitan prácticas como cuidar, contener, escuchar… En el taller pusimos en cuestión nuestra supuesta disposición “natural” a asumir esos roles y la idea de que existen “atributos femeninos” como la ternura y el espíritu de servicio.

Ver a través del guardapolvo blanco, nos permitió advertir la relevancia del rol de las maestras en la construcción de una identidad nacional a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, cuando el genocidio indígena y la ‘gran inmigración’ eran dos caras de una mismo proceso político: la consolidación y modernización del Estado argentino.



Esto se vincula con otro aspecto que nos interesaba analizar en clave de género: en aquellos tiempos estaba mal visto que las mujeres trabajaran afuera de la casa o que estudiaran para tener un oficio o profesión. “Las Srtas. Maestras” tienen un rol disidente que entra en tensión con los estereotipos femeninos socialmente aceptados: “[…] ganan dinero, publican sus ideas, se emplean fuera de la ciudad, protagonizan procesos de ascenso económico, tienen acceso a bienes culturales y sus ocupaciones están dotadas de prestigio social”1.

Hicimos el molde del guardapolvo y dibujamos los objetos que simbolizan aquella escuela: la tiza y el borrador como herramientas de la enseñanza, el puntero de la disciplina, la manzana…


BOLSERAS

Museos y géneros

En el tercer encuentro compartimos miradas sobre las intervenciones museográficas que, acerca de la historia de las mujeres, realizaron el Museo de la Ciudad de Rosario ‘Wladimir Mikielievich’ y la Casa Histórica de Tucumán.

La muestra “Obreras” está basada en la historia de las trabajadoras del frigorífico Swift del barrio rosarino de Saladillo. Las salas se convierten en la casa, la calle y la fábrica. Caminarlas propone a lxs visitantes ponerse en los zapatos de esas mujeres y conocer cómo era trabajar y vivir en ese lugar.

Artesanas, sirvientas y mujeres que fueron sostén de familia aparecen, como fantasmas, dibujadas en las paredes de la Casa Histórica. De clases y etnias diversas, nos muestran una historia social mucho más allá de la actitud altruista de Francisca Bazán de Laguna en pos de la independencia.


Para ese encuentro, Ana también nos había pasado una serie de fotos del archivo que muestran a trabajadoras de Ingeniero White:

peladoras de camarones aparentemente en un momento de descanso,
las bolseras de Bunge y Born brindando en una despedida de soltera y
haciendo tareas de revisado,
maestras de las escuelas N° 13 y 21,
dactilógrafa de la UF en una asamblea de guardas,
vecina del Boulevard barriendo
marchando por la liberación de sus esposos ferroviarios durante la huelga del ‘58,
presentes en la inauguración del Museo Histórico Regional en 1945.



Conocer las muestras de otros museos, mirar las fotos juntas, conversar sobre mujeres en común, descubrirse en ellas, dudar si eran, confirma que estábamos, en diversos quehaceres y modos de ser y actuar, produciendo, brindando, en luchas y conquistas.

El patriarcado construyó una Historia en la cual las mujeres no merecieron la atención que debían, quedando los varones en una posición de privilegio y como los grandes protagonistas de la vida pública. “Más allá de ese reconocimiento a las 'grandes mujeres', el balance final (está hablando de la escritura de la Historia) indica una notoria ausencia de la acción femenina, como si hubiera sido posibles una historia sin mujeres, como si la vida de las comunidades humanas pudiera haber acontecido al margen de aquellas […]”2.

Nuestro estereotipo de bolsera: aparece el delantal, el pañuelo en la cabeza. La aguja y el hilo de coser.



LA MICROEMPRENDEDORA

“Esta muñeca va a estar difícil de hacer”, dijo Cocó. Por suerte, estaban Alejandra y Lorena, que cocinan y venden viandas y rosquitas desde sus casas, para compartirnos cómo, cuándo y por qué se largaron con esos emprendimientos.

Lorena:
"Comencé a trabajar por necesidad, para pagar tratamientos costosos.
Aunque haya un buen sueldo, siempre hace falta."

Alejandra:
“Hace 6 meses que no tengo trabajo. ¿Cómo hago para vivir?
No será ‘guau’ lo que gano, pero alcanza”.

Estaban de acuerdo que para ‘emprender’, hay que atreverse a tocar el timbre, capacitarte, usar las redes sociales y reconocer que “tu trabajo vale”.

Cocó y Analía, recordaron emprendimientos que tuvieron en otros tiempos, pensados como salidas transitorias, con perspectivas de reinsertarse en algún momento en el mercado de trabajo.

Cocó:
“Cosía para un sastre que me pagaba nada.
Hasta que entré en la Junta Nacional de Granos y conseguí estabilidad.
Después a los 40 años me volví a quedar sin trabajo.
Con el retiro voluntario, me compré una remalladora
pero me mató el 'todo por dos pesos'."

Analía:
“Cuando me echaron de la fábrica Torello, a fines de los años 80,
Camila tenía 2 años, no tenía para pagar una niñera.
Me puse una despensa en casa”.



La actual multiplicación de emprendimientos (según la Encuesta Permanente de Hogares que realiza el INDEC, sólo en jurisdicción porteña, los micromprendedores representan el 22,1% de la población ocupada y, alcanzan la cifra de 9.500 frente a los 960 del año 2000) es propia de la etapa neoliberal, que en Argentina se expresa con despidos masivos y, casi nulas oportunidades de trabajo. Y quiénes mantienen sus empleos se ven afectados por la devaluación y, la pérdida del valor adquisitivo a causa de la inflación y los aumentos de tarifas de servicios públicos.

Frente a este panorama, es valioso recuperar formas cooperativas y comunitarias. El ejemplo de "Las flores", mujeres que construyen baldosas, en Spurr, es otra forma de no quedar aisladas y hacerle frente a la crisis.


Fábrica tomada

‘Fábrica Tomada’, obra de danza basada en la historia de las bolseras de Ingeniero White, creada por alumnas y docentes del Profesorado de Expresión Corporal de la Escuela de Danzas, fue el cierre de esta primera parte del proyecto. Esta obra surgida a partir de una visita educativa, es una devolución a cómo ese encuentro fue vivenciado y como un homenaje a la historia de estas trabajadoras.



Esa mañana pasaron cosas: danza contemporánea, historia, testimonios, almuerzo, moldería, cruces de generaciones. Una mezcla poderosa de la que el museo es artífice en la medida en que es un lugar en donde todo eso puede unirse. El lugar que posibilita que hagamos propias otras historias y hasta podamos reconocernos en otros cuerpos.

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Referencias bibliográficas:
1 Bracamonte, L. “Catolicismo y educación de las mujeres a principios del siglo XX: una aproximación desde la prensa de Bahía Blanca”, en Cernadas. M y Orbe, P. (coord) Itinerarios de la prensa. Cultura política y representaciones en Bahía Blanca durante el siglo XX. Bahía Blanca, Ediuns, 2013.
2 Barrancos, D., Mujeres, entre la casa y la plaza, Buenos Aires, Editorial Sudamericana, 2008.

lunes, 29 de julio de 2019

¡TELÉFONO OTRA VEZ!



Estos son los resultados de la edición 2019 de la convocatoria "La llamada", organizada por Bahía[in]sonora y Ferrowhite:

BASILIO DEL BOCA - TELETRÓFONO

CONSTANCIA ARANCIO - TELEMOD 4

DANIEL ARANA - ¡¿QUÉ DICE?!

JAVIER ORTIZ - EL TIEMPO RITUAL

JERÓNIMO SERRANO - ASISTENCIA IA

KARINA VILLASEÑOR - MEMORIA VOLATIL

LILI GARCÍA - OXIMORÓN

MARCOS PERALTA - PARA VOS

NICOLÁS GULLINI - UNIDOS O DOMINADOS

PATRICIA GALASSI - UN MINUTO EN LA ÓPERA

RICARDO ROJAS - PEQUEÑA PIEZA QUE ATRAVIESA

Las miniaturas sonoras seleccionadas serán presentadas en el museo en viejos teléfonos de ENTeL -la Empresa Nacional de Telecomunicaciones-, entre el 18 de agosto y el 20 de octubre de 2019.

Agradecemos todas las postulaciones recibidas.

martes, 25 de junio de 2019

LOS MOLDES DE PLANTEL MARITIMO

Entre las múltiples tareas a las que nos dedicamos en el museo está también la arqueología industrial.

En el altillo de la vieja usina FCS quedaban aún un montón de moldes y modelos de fundición que habían pertenecido a Plantel Marítimo y por eso entre octubre y diciembre de 2018 iniciamos el trabajo de recuperarlos, traerlos a Ferrowhite, limpiarlos, clasificarlos, estudiarlos y permitir que de algún modo nos cuenten su historia:



Gracias al trabajo en conjunto de Nicolás Testoni, Agustín Rodríguez, y Juan Carlos Samanich fue posible traerlas al museo una gran cantidad de piezas.Ramiro Ravasi fue quien se encargó de acondicionarlas y preparalas, y junto a Hector Herro hicimos el trabajo de clasificación, registro fotográfico y cotejo con los libros de croquis del archivo.





Desde hace algunos días, estas son las piezas que acompañan la foto de la draga Tosca en reparación, una de las imágenes emblemáticas de nuestra muestra:

Puerta del condensador de la bomba Cangrejo BAP

 Caja de válvula de vapor de la caldera de las bombas Hopper 51 y 52 (FCS)

 Cilindro para guinche de la draga Tosca (BAP)

  Cilindro para guinche de la draga Tosca (BAP)

 Molde para gato de hierro funido para draga Tosca (BAP)

Rejilla de bronde para válvula inferior de la bomba de aire, del remolcador Dorothy (FCS), 30 DIC 1925


Estos eran modelos y moldes de fundición con los que se hacían –como nuevas-  las diferentes piezas que requería el mantenimiento de las EMBARCACIONES de Plantel Marítimo, la sección destinada al dragado y mantenimiento de los canales de acceso a los puertos de Ingeniero White y Galván.

Aunque las reparaciones se hacían tanto en el Varadero del puerto de Ingeniero White como en Puerto Galván, el área administrativa y de taller de Plantel Marítimo tenía su sede en el edificio de la usina FCS. Ahí se dibujaban los croquis de las piezas o partes que era necesario reemplazar o reparar y en la sección carpintería que funcionaba ahí mismo se hacían los moldes correspondientes. La fabricación de de las piezas, tanto en hierro fundido, como acero o bronce, quedaba en manos de la sección Fundición de los Talleres Bahía Blanca Noroeste. 

El uso constante, la salinidad del agua de mar y el fuego de las calderas generaban un fuerte desgaste y hacía necesario un trabajo constante de revisación y mantenimiento de las unidades. Constantemente se cambiaban chapas, válvulas, y parte de las calderas; para los baldes de las dragas fabricaban suplementos que se colocaba en la parte gastada soldándolos con electrodos; se agregaban ángulos de refuerzo y se reemplazaban bridas, serpentinas y caños de diferentes grosores rolletes; y se hacían eslabones de cadenas para anclas o guinches, puertas,anillos de amianto, focos, reflectores, pitos, bocinas, claraboyas, vástagos, espárragos, bocinas, piñones, camisas, bridas. Todo esto lo sabemos gracias al "Libro de Croquis" donde Mr. David Bruce jefe de Puerto Galvan y encargado de Plantel Marítimo fue copiando sus dibujos entre 1910 y 1936:




¿Hasta cuándo se usaron esos moldes?

En el diario La Nueva Provincia, del día 26 de abril de 1963, en el artículo “Dragarán 1.305.000 m3 de barro y materiales en los puertos bahienses”, el jefe de la Direccion Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables responde: “Contamos actualmente con tres dragas, datan de 1904, pero gracias a nuestros propios talleres en los cuales se fabrican piezas y se obvian todas las dificultades de repuestos las tenemos funcionando a buen ritmo”.