viernes, 23 de noviembre de 2012

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL ELEVADOR CENTRAL

Si alguna construcción en este puerto justifica el apelativo "granero del mundo", atribuido a nuestro país a principios del siglo pasado, ese edificio es el Elevador n° 3 del Ferrocarril Sud. Como la monumental usina castillo que se levanta a poco metros, y que a su lado parece pequeña, el "Elevador central" cumple en 2012 sus primeros ochenta años. Sin embargo, a diferencia del castillo, esta mole que alguna vez fue promocionada como el "elevador más grande de sudamérica", continúa funcionando a pleno, disimulando con su hiperactividad un poco fantasmal (casi no se ven obreros en el lugar) su condición de reliquia de la arqueología industrial. Nacionalizado en 1944, privatizado en 1993, el gigante se encuentra hoy en manos de la empresa Terminal Bahía Blanca S.A., bajo la órbita de la trasnacional de agronegocios Bunge. Una mañana helada del pasado julio, tuvimos la chance de colarnos en sus galerías y de tomarle las fotos que ahora acompañan este texto en el que nuestro amigo ferromodelista Hector Guerreiro indaga en la historia de su construcción.




Los alcances de la ley Nº 3334, que aprobaba el contrato de construcción de la línea de Bahía Blanca a Neuquén (07 de enero de 1896), autorizaba además, al FCS, para la realización de ampliaciones en los muelles de Ing. White. El artículo 10 de dicha ley decía:

"Se acuerda a la Compañía del FCS, autorización para la construcción de muelles, pescantes, depósitos y demás instalaciones que fuesen necesarias en el puerto de Bahía Blanca, para la carga, descarga y acomodo de todo lo que constituye el tráfico del FC, pudiendo al efecto servirle de base su actual instalación, que queda definitivamente incorporada a este contrato, con las modificaciones o ampliaciones que requiera, o construir nuevas instalaciones, según convenga a las necesidades del tráfico de todas sus líneas, no pudiendo cobrar tarifas más altas que las análogas que actualmente rigen en el Puerto de la Capital".

Dentro de ese marco legal, el representante del FCS, Fernando D. Guerrico, en abril de 1928, somete a la aprobación del Gobierno Nacional un proyecto para construir un elevador de granos de 80.000 toneladas de almacenamiento, con las modificaciones y ampliaciones de los desvíos existentes que habrían de servirle, así como un nuevo muelle de atraque a efectos de aumentar las facilidades de embarque. 

Por decreto del 09 de octubre de 1928, se aprueba el plano de ubicación, memoria descriptiva y presupuesto, autorizándose al FCS la ejecución de las obras referidas. La firma Henry Simon Limited, de Manchester, fue la que realizó el proyecto del gran elevador, designado como Nº 3; los Nº 1 y Nº 2 correspondían a los elevadores de chapa construídos entre 1908 y 1909.

El complejo descansaría, debido a la inestabilidad del suelo, sobre 5000 pilotes de hormigón armado sistema "Vibro". Para hincar cada pilote se enterraba hasta la tosca un tubo de acero, provisto de una punta desmontable de acero fundido, dentro del cual se colocaba la armadura de acero del pilote; luego, se procedía a verter el hormigón que era convenientemente apisonado para permitir retirar, a su vez, al tubo y para que el desplazamiento de la mezcla ocupara el espacio dejado por aquel.

A través de este método, empleando tubos de 0,360 m. de diámetro interior se obtenían pilotes de 0,445 m. de diámetro.Sobre los pilotes sería construída una platea de hormigón armado, de espesor variable (entre 0,40 a 1,40 mts.), sobre la cual se levantarían las distintas secciones del elevador.

Dado que la construcción se efectuó en terrenos ganados al mar, el relleno de los mismos se efectuó usando el material refulado (arena y tosca), del dragado de las dársenas, del nuevo muelle a construir, tarea que efectuaba el FCS con dragas propias. La empresa encargada de las obras de hormigón armado fue Christiani y Nielsen, con casa matriz en Copenhague, y oficinas en Sarmiento 722 de Buenos Aires.




80.000 TONELADAS 
Las instalaciones del gran elevador estaban compuestas por un serie de silos de hormigón armado de 80.000 tons. de capacidad total, con dispositivos para la descarga de 24 vagones a la vez, de 45 tons. de capacidad cada uno, pudiendo aumentarse la misma, si la operación así lo requería, hasta 48 vagones del mismo tonelaje. Completaban las instalaciones un conjunto de elevadores y un sistema de cintas transportadoras mecánicas que permitirían embarcar hasta 6000 tons. hora.

Dentro del galpón de recepción había un total de 48 tolvas, 8 debajo de cada una de las 6 vías, de las cuales 24 tolvas podían funcionar simultánea y normalmente. Después de vaciar los vagones en las tolvas, el grano era conducido por medio de cintas transportadoras y entregado a los elevadores de recepción. Cada cinta y cada elevador tenía una capacidad de 500 tons. por hora y alimentaba una balanza a tolva con capacidad de 45 tons. por pesada, o sea el contenido de un vagón. Desde allí el grano era enviado a cualquiera de los silos de depósito, a las 14 cintas de embarque o a las instalaciones de limpieza.

Las instalaciones de limpieza principales, en número de dos, tenían 500 tons. de capacidad. Cada una contaba con 10 máquinas limpiadoras de grano "Carter - Sirio", que quitaban la avena silvestre, impurezas grandes y el polvo liviano, con 85 tons. hora de capacidad cada una. Existían además con 12 despuntadoras Monitor Nº 11, de 25 tons. hora de capacidad cada una.

Según el proyecto original, la entrega de granos a los depósitos de almacenaje sería efectuada por medio de 6 cintas transportadoras de distribución principales, cada una dotada de dos carros volcadores, accionados por electricidad. Se instalaría, además, un sistema para la recolección y eliminación de polvo.

El edificio del depósito principal de granos, consistiría en 108 silos circulares, con 470 tons. de capacidad cada uno y 88 silos intermediarios de 120 tons. cada uno. En la sección manipuleo habría tambien 70 silos circulares, y 60 intermediarios para depósito, de unas 20000 tons. de granos, todo esto representaba una capacidad total de almacenaje de 80000 toneladas de granos.

De las 14 líneas de cintas transportadoras de granos, algunas serían prolongadas en una galería alta (aérea) de chapa, que conectaría el elevador central con los elevadores de chapa Nº 1 y Nº 2, existentes. Otras cintas serían llevadas, tambien en forma elevada, a lo largo del nuevo muelle de atraque, de 280 mts. de longitud, para la operación de cuatro vapores. Toda la instalación funcionaría con energía eléctrica, lo que implicaba la utilización de numerosos motores independientes, todos ellos debidamente protegidos del polvo.

El nuevo elevador fue inaugurado el 11 de junio de 1932, el vapor Mondaley, consignado a la casa Dreyfus, fue el primero en cargar cereal en las nuevas instalaciones.



EL GRANERO EN FUNCIONAMIENTO
La operatoria de carga era la siguiente: 
1º Los vagones cargados entraban por gravitación al galpón de recepción, de 6 vías, donde se procedía a la apertura y vaciado de las bolsas. Estas estaban provistas de tarjetas de colores, para su posterior identificación, y se juntaban en atados que cargados en ganchos se remitían a un sitio de almacenamiento. 
Abierta la bolsa el cereal caía sobre las tolvas bajo las vías.
2º Al ser abiertas las tolvas, antes mencionadas, el cereal, de cada vagón, era transportado hasta las norias que lo elevaban a las tolvas situadas arriba de las balanzas, donde era registrado su peso, y luego enviado a cualquiera de las seis cintas distribuidoras, o antes de ser efectuada esta operación, podía ser remitido a cualquiera de los dos grupos de separadores Carter, para su limpieza.
3º Se enviaba el cereal de cada cinta distribuidora a cualquier sitio de la sección Manipuleo o sección Principal, dentro de la sección servida por cada cinta.
4º Se podía enviar, alternativamente, el cereal de cada cinta distribuidora a un silo de embarque directo.
5º De cualquier silo de la sección Manipuleo o de la Principal se podía mandar cereal a un vapor atracado, a los elevadores 1 y 2, a cualquier otro silo, o a las máquinas limpiadoras secundarias y luego a cualquier otro silo.
6º De diferentes silos se podía enviar el cereal a alguno de los grupos separadores Carter y luego a otro silo cualquiera.
El gran elevador contaba con equipos absorvedores de polvo, éste se originaba en el manipuleo de los cereales, y la concentración del mismo en la atmósfera del elevador podía tornarse peligrosa (hasta el punto de causar explosiones), de ahí la necesidad de eliminarlo. 

Estos equipos estaban formados por:
8 instalaciones de cañerías, cada una con numerosos ramales.
8 ventiladores grandes (de 20 a 50 HP) conectados a las cañerías mencionadas.
4 ventiladores grandes absorvedores del plantel Carter.
24 ciclones en conexión con los 12 ventiladores antes nombrados y las 12 despuntadoras Monitor.
1 ventilador de 50 HP para recibir basura de los ciclones de arriba y despachar rasta.
1 ciclón incinerador.
Las comunicaciones y mensajes necesarios para las tareas, a efectuar por el personal, en el elevador consistía de:
Instalación de señales de lamparitas eléctricas de varios colores.
4 cabinas de señaleros, en conexión con la instalación arriba mencionada.
35 teléfonos internos
Instalación neumática para despachar tarjetas codificadas entre varios puntos.



PROVISIÓN DE ENERGIA Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS 
La usina castillo construída por aquellos mismos años por Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, estaba destinada, fundamentalmente, a proporcionar la energía que consumía el gran elevador. El aporte de energía se hacía, desde la usina, por 4 cables trifásicos que proporcionaban 7000 voltios. El complejo contaba con un edificio destinado a alojar una subusina, en un sitio aparte del cuerpo general de los elevadores. La subusina estaba formada por 3 trafos de 2800 kva. cada uno, para fuerza motriz, y 2 trafos de 100 kva. cada uno, para iluminación. Había además 33 paneles de control de circuitos.

Una instalación semejante no podía dejar de tener un plantel de protección contra incendios, constituído por:
12 instalaciones de rociadores automáticos tipo Phoenix, con un total de 6000 rociadores.
303 baldes con agua distribuídos entre los pisos del elevador.
Cañerías con hidrantes dentro y fuera del edificio.
Bomba de agua de 135 HP para la instalación de rociadores, y dos bombas de agua de 65/80 HP para servicio de los hidrantes.

El movimiento de los trabajadores en los distintos niveles se realizaba por ascensores, entre los que figuraba uno, de tipo continuo, formado por una correa vertical, sin fin, con pequeñas plataformas individuales, que permitían el rápido descenso o subida de los empleados. También se utilizaban ejes deslizadores en los pisos en que se realizaban operaciones sucesivas que exigían el traslado rápido de uno a otro piso.

El funcionamiento del gran elevador estaba bajo la dirección del Departamento de Tráfico del FCS, en el control del movimiento de cereales, y bajo la dirección del Departamento de Mecánica del FCS para lo que se relacionaba con la marcha de la maquinaria y reparaciones. A la fecha de inauguración eran representantes locales del Superintendente de Tráfico, el Sr. H.H. Jones con los ayudantes Sres. Hopwod y Langford. Y del Ingeniero Mecánico en Jefe del FCS, el Ing. A. J. Garratt con los Sres. Leslie y Woodward, de ayudantes.







¡HUELGA! 
La obra del gran elevador del FCS en Ingeniero White no estuvo exenta de dificultades, sobre todo al declararse una huelga de obreros, a poco de haberse iniciado los trabajos, que tuvo trágicas consecuencias.

Para el mes de noviembre de 1929, la zona de obras del gran elevador estaba desplegada desde el puente La Niña hasta los elevadores de chapa. Hacia el este estaban ubicados los depósitos de áridos y la planta donde se elaboraría el hormigón, que sería llevado en vagonetas al sitio de vaciado. En la parte sud se realizaban las excavaciones del sótano de recepción de cereales de unos 150 mts de largo por 40 de ancho y 5,50 mts. de profundidad. Junto a estas obras se estaba erigiendo uno de los montacargas para la distribución del hormigón (los elevadores tendrían unos 75 mts. de altura. Además dos martinetes a vapor estaban efectuando la colocación de pilotes. El ingeniero Alfredo Zech era el director de la obra secundado por el ing. Enrique Strangen, además había 2 ing. de sección, 8 capataces y varios subcapataces.

En este contexto de obra, alrededor de 500 obreros de la empresa contratista Christiani y Nielsen presentan a la misma un pliego solicitando mejoras en las condiciones de trabajo. Al no recibir respuesta, los obreros se declaran en huelga, no obstante, algunos de ellos continúan en los trabajos, bajo protección policial. Hasta este momento había tres turnos de tareas, el nocturno es suspendido por la empresa, al iniciarse la huelga. Los huelguistas deciden, en Asamblea, seguir con el paro hasta conseguir las mejoras solicitadas.

El 5 de diciembre un obrero que trabajaba en las obras, luego de terminar su jornada laboral, es detenido por un huelguista que le aplica una puñalada en el abdomen causándole la muerte. Otros obreros, no adheridos al paro, sufren distintos ataques. El día 21 de diciembre el ingeniero Strangen, de origen danés, al retirarse del lugar de las obras, en su vehículo, es atacado a disparos por Mariano Mur, de origen español, que le ocasiona graves heridas, a raíz de la cuales muere a los pocos días. El atacante justifica su accionar por lo mucho, según él, que el ing. había hecho sufrir a los trabajadores en huelga.Es de hacer notar que Mur, no formaba parte del plantel de obreros del elevador y había llegado hacía muy poco tiempo a la ciudad de Bahía Blanca, en busca de trabajo. Uno de los titulares de la firma, el ing. Nielsen, al llegar a Bahía Blanca para interiorizarse del estado del herido, se encuentra con la noticia del fallecimiento de éste, por lo que, en acuerdo con el FCS, decide la paralización de las obras por tiempo indeterminado.

El Dr. Valentín Vergara, vecino de la ciudad de Bahía Blanca, y a la sazón, gobernador de la provincia de Bs. As., ofrece su mediación, por intermedio del Jefe de Policía, de la Provincia, a efectos de solucionar la situación, para la pronta reanudación de la obras. Por ese motivo se realiza en Bahía Blanca una reunión, el día 03 de enero, en la que participan: El jefe de policía, Guillermo Gonzalez, el ing. Nielsen, de la empresa contratista, el sr. Coleman, por el FCS, y un grupo de cinco obreros designados por Asamblea. Luego de ésta reunión el Jefe de Policía envía al gobernador el siguiente telegrama :

"Después de prolongada conferencia quedó resuelto conflicto de obreros empresa Christiani y Nielsen con la intervención eficaz del Sr. Arturo Coleman y la buena voluntad puesta de manifiesto por el Sr. Nielsen, de la firma constructora, así como de la comisión de obreros con quienes traté el conflicto." 

El pliego aceptado por las partes estaba referido al aumento de los jornales, en sus distintas categorías, duración de la jornada laboral, horas extras, pago quincenal en efectivo, seguro por accidentes de trabajo, etc. Al parecer el Jefe de Policía era demasiado optimista, ya que al realizarse una nueva Asamblea de obreros, ésta pide el agregado de un nuevo artículo, donde se solicitaba:

"Todos los constructores que firmen el pliego se comprometen a trabajar con personal federado, con preferencia o preferentemente.... todos los constructores deben admitir en sus obras a los que trabajaban antes de producirse el conflicto...."

Los representantes de la empresa envían al directorio danés el nuevo petitorio de los obreros. El ing. Nielsen en reunión con el gobernador le notifica que aceptará el pliego de los obreros con ligeras modificaciones. Para mediados de enero de 1930 comerciantes de ing. White envía notas a la empresa contratista, a los obreros y al Jefe de Policía a efectos de solucionar el conflicto para la prosecución de las obras, ya que dicha paralización estaba afectando su actividad. La contratista informa que solamente reconoce el acuerdo tratado el 03 de enero, el que finalmente es aceptado por los obreros. Para el 07 de febrero de 1930 las obras se reanudaron en forma normal. A fines de ese año se encontraban trabajando, en las obras, unos 700 obreros.



NACIONALIZACIÓN Y DESPUÉS... 
El costo total del elevador se estimó en 1.000.000 de libras esterlinas, alrededor de 800.000 costaban las instalaciones y maquinarias. El FCS, en la Exposición de Artes e Industrias Británicas, que tuvo lugar en Bs. As. en el año 1931, presentó una maqueta, a escala, del elevador, también se representaba, en el modelo, la playa ferroviaria y la sección del muelle de embarque.

El gobierno nacional se hizo cargo del elevador n° 3 y de los construidos en 1908 y 1909, por acta del 15 de julio de 1944. En el año 1948, el día 27 de noviembre, fue bautizado con el nombre de "17 de octubre de 1945."

El elevador del FCS fue el más grande de Sudamérica, también lo fue la playa ferroviaria de Ingeniero White.

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