SALIR A LA CALLE

El 1 de marzo, Día del Trabajador Ferroviario, la locomotora Manifiesta volvió a salir a la calle para acompañar a los trabajadores de Ferrobaires.

 

DOMINGOS

Ferrowhite comunica que, a partir del próximo fin de semana, el museo y La Casa del Espía abrirán sus puertas también los días domingos, en el horario de 16 a 20 hs.

En cambio, los días sábados Ferrowhite permanecerá cerrado, dado que la restricción en el pago de las horas extras del personal continúa vigente.

MALDONADO, AYER Y HOY

Hoy nos visitaron Heber Menecozzi, Fabricio Cicchelli, Ariel Samanich y Juan Manuel Tacchino, trabajadores de los talleres ferroviarios Coronel Maldonado.

Frente a las fotos que en nuestro museo muestran cómo eran esos talleres en otros tiempos, Heber, Fabricio, Ariel y Juan Manuel nos contaron sobre la situación que viven ante el inminente cierre de Ferrobaires, la empresa que en 1993, tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos, se hizo cargo de los servicios de pasajeros que los concesionarios habían dejado de lado.

Junto con la cesión de bienes y material rodante a Trenes Argentinos, el decreto que dicta el cese de la empresa contempla el cierre definitivo de numerosas estaciones intermedias y talleres, como el centenario taller Maldonado de nuestra ciudad, especializado en la reparación de locomotoras diesel.

Unos pocos pases a la órbita nacional, jubilaciones anticipadas y “salidas acordadas” para los contratados (la versión siglo XXI de los retiros voluntarios) es lo que se ofrece a quienes ven cercana la pérdida de su fuente laboral.

Este 1º de marzo, Día del Trabajador Ferroviario, los trabajadores de Ferrobaires organizan un "festival en defensa del tren". La cita es a las cinco de la tarde en la Plaza Rivadavia.

LAS CUERDAS RECUERDAN

Hubo un tiempo en que los barcos que atracaban en el puerto de Ingeniero White no se llevaban, sino que traían cosas. Flotando de un lado al otro del Océano Atlántico, vinieron las chapas y los remaches de los elevadores de granos, los rieles y las locomotoras o la pinotea de los pisos de la estación ‘Ingeniero White’. Toda una serie de materiales y herramientas para levantar la infraestructura (e hincar la presencia) que el imperio inglés necesitaba para poder llevarse el trigo y el maíz que por entonces empezaba a producirse en la zona. Pero hubo una vez en que junto con todo eso también llegó un instrumento, uno que no servía para medir distancias o calcular pesos, sino para producir música. En realidad, fueron dos.

Hacia finales del 1600, Bartolomeo Cristófori construye un instrumento muy similar al clavicordio pero con una modificación sustancial: unas piezas de madera con forma de martillo recubiertas de cuero para hacer vibrar las cuerdas. Lo que introduce es una serie de mediaciones: una tecla activa el martillo, este golpea la cuerda y rebota inmediatamente, dejando vibrar a la cuerda libremente. Así nace el piano y su nombre proviene de “piano-forte” (“suave fuerte” en italiano), porque el volumen y el tono del sonido variaban según como fueran presionadas las teclas. Pero su genealogía es mucho más extensa: llega por lo menos hasta la cítara, hace como tres mil años. El piano moderno no hace más que continuar con (y transformar) el gesto musical más primitivo de percutir.

El invento permanece relativamente desconocido hasta que otro italiano escribe un artículo entusiasta sobre él, al que acompaña con un diagrama de su mecanismo. Con la imprenta de aliada, la información -y la posibilidad de la réplica- se difunde con rapidez y entre los años 1760 y 1830 la fabricación de pianos se expande a la vez (y a consecuencia de) que proliferan los compositores que dedican obras al nuevo instrumento. Bach lo conoce hacia 1750, en el ocaso de su vida. Brahms nace en 1833. Entre ambos se encuentran Mozart, Haydn, Beethoven, Chopen, Liszt, por mencionar algunos apellidos de los que nos resultan más conocidos. Aunque la lutería de pianos no deja de ser artesanal y la industria crece a medida que los discípulos se independizan de sus maestros y fundan talleres en nuevas ciudades, la revolución industrial aporta el hierro fundido para partes de la estructura y el acero para las cuerdas, lo que da lugar a un sonido más potente y sostenido. Tras toda esta deriva, el piano se vuelve un instrumento de las clases acomodadas europeas del siglo XVIII y XIX. ¿Y a Argentina, cómo llega? ¿Acaso vendrá de la mano de la modernización que el liberalismo de fines del siglo XIX propone junto con la ecuación de tierra arrebatada a los pueblos originarios, capital inglés y trabajo inmigrante? ¿Será el piano el órgano que toque el himno al progreso y la civilización?

En la casa de nuestro amigo Roberto Orzali, alias Flying Fish (o Pez Volador), hay un piano marca Zimmerman. Un capitán se lo trajo a su abuelo paterno, que se llamaba igual que él (¿o al revés?):

Los capitanes eran amigos de mi abuelo, y mi abuelo los invitaba a la casa, en ese tiempo mi abuela tenía gallinas, pavos, tenía toda clase de animales; enseguida mataba una gallina, mataba un chancho, mataba un pavo y hacían unas comilonas en la casa de ella, mucho brandy y amistades entre mi abuelo y los capitanes, tal es así que le prometió un piano y se lo trajo de Leipzig, Alemania, y lo desembarcó en el puerto de White[1].

Evidentemente, las comilonas de la abuela Marta Trotti bien valían la pena de traer un piano desde una ciudad como Leipzig, que no tiene salida al mar. La promesa se cumplió y el piano fue a parar a las colonias ferroviarias que se encontraban debajo del puente La Niña del lado del Boulevard Juan B. Justo. Roberto Orzali era Jefe de la estación ‘Ingeniero White’ del Ferrocarril Sud (FCS) en un momento en que la empresa no sólo administraba el ferrocarril, sino también los muelles, las dragas, los elevadores de granos y hasta las primeras usinas. Orzali era un ferroviario con mucha relación con el mar.

Foto: Archivo Fotográfico Museo del Puerto de Ingeniero White (Número de inventario: MP1246)

En esa época no sólo el puerto se estaba construyendo, al mismo tiempo se estaba armando el pueblo. Y más allá de la idea mítica –y a la vez industrialista- “del crisol de razas” (del cucharón que llevaba fundido no sólo el hierro sino también a las identidades nacionales en una flamante “argentinidad”) la organización social comenzaba por las parcialidades, es decir, la gente se iba aglutinando en función de lo que tenía en común, y en aquel tiempo prevalecía el lugar del cual provenían, y sobre todo el idioma que hablaban. Los italianos fundan en 1903 la Sociedad de socorros mutuos y en su sede de calle San Martín no construyen un salón de reunión, levantan incluso un teatro.

También los ingleses, no tan numerosos como los italianos pero con más contactos, construyen sus propias instituciones (la mayoría de ellas en Bahía Blanca). En 1908, se crea en White el instituto Mission to Seamen, cuyo objetivo era “brindar entretenimiento y asistencia espiritual a los marinos sajones que recalaban en el puerto”[2]. En 1916 en terrenos del FCS (debajo del puente la Niña, pero del lado de White) se construye con “fondos aportados por la colectividad” un edificio de chapa y madera que funcionaba como un bar, una iglesia anglicana (se trata de la capilla obrera que ahora está en el Boulevard) y se habilita en las inmediaciones una cancha de fútbol. Deporte, religión y un poco de bebida para hacer sentir a los marinos ingleses que recalaban en estas aguas un poco más cerca de casa.

Misión to seamen, ‘misión’ quiere decir ‘casa del’, ‘seamen’ es ‘marinero’ y misión viene a ser el lugar donde se concentran los marineros (…) había mucha afluencia por la cantidad de barcos que había en el muelle de Ingeniero White, porque realmente eran cantidades de barcos que cargaban, estaban 20 días cargando, porque antes los trabajos eran diferentes, eran más tardíos, ahora un barco te carga en un día y se va, pero en aquel tiempo se necesitaba mucha gente abordo, y se tardaba más (…) y al estar tanto tiempo, los marinos iban a la Misión to Seamen a jugar al billar, a tocar el piano, a charlar. [R.O]

Nidia Miguens entró una sola vez a ese lugar junto con su padre Alberto y “Míster Porter”, cuando, hacia finales de la década de 1940, estaban levantando (desmantelando) la Misión:

De ahí nos dieron esos juegos, los patines, el juego ese de la pelotita [tipo flypper] y después otro que vos ponés todas las letritas vas armando palabras cruzadas [tipo Scrabble], nada más qué inconveniente tenía, que tenía muchas más consonantes que vocales por el idioma (…) Y hasta el perrito Mac que había llegado en un barco de guerra y no lo pudieron subir más. (…) Y nos regaló el piano, todo eso debe ser como una gratificación por la ayuda que había hecho mi viejo durante la época de la guerra que clasificaban, preparaban cosas para mandar al frente y sobre todo a Inglaterra[3].

Alberto Miguens también fue ferroviario del FCS. Trabajaba en Estación Sud, en la parte de la Administración y estaba muy cerca de los jerárquicos ingleses. Cuando en 1948, el Estado Nacional compra las empresas ferroviarias extranjeras y se proyecta una “nueva ordenación de cosas en los Ferrocarriles Nacionales (…) que hace necesario introducir cuanto factor de economía sea posible para que la explotación de la industria del riel se desenvuelva dentro de los límites financieros razonables”, y el Superintendente de Tráfico Arthur Coleman es cordialmente invitado a jubilarse (lo que tal vez podría integrarse a la genealogía de los “retiros voluntarios”), Alberto Miguens aparece como el candidato a sucederlo. “(…) Convendría que el Sr. Alberto Miguens asuma la Representación transitoriamente a partir del 16-1-1949”, manifiesta el Gerente General Interino J. R. Luis en una carta del 29 de diciembre de 1948.

Coleman le responde con otra carta el 8 de enero de 1949 destacando “el acierto del nombramiento del señor Miguens, en quien he podido comprobar durante su actuación, una gran laboriosidad, competencia y cumplimiento en el desempeño de sus tareas, lo cual, a mi juicio, lo señala como a un elemento muy digno de tomarse en cuenta en la proyectada reorganización ferroviaria.”[4]

Él queda en el cargo, porque lo proponen, viste que está en el libro, y está pero bueno, viene la corriente nueva, y a mi viejo lo dejan (…) lo pasan al cargo más bajo, así como a mesa de entradas, porque además estaba fichado por su ideología política que era la opuesta al peronismo en ese momento. Se decía y después fue reconocido, que Perón venía como freno a todo un movimiento que venía, que vino de Europa de posguerra, anarquistas, socialistas, comunistas, inclusive parientes nuestros estuvieron presos en esa época, eran los únicos perseguidos. (…) Y se enferma, se enferma, se enferma. [N.M]

Roberto Orzali abuelo no toca el piano. Quien lo va a tocar va a ser su hijo, Oscar y más tarde, cuando este se case su esposa, Isabel Siepe, y todxs lxs chicos y chicas de White que tomaron clases con ella. Pero Oscar no sólo toca el piano de su casa. Interpreta la música de las películas mudas que se proyectaban en el cine Jockey Club, hace la “hora del té” en el Hotel Ocean, se convierte en el célebre pianista de LU2 que acompaña a los artistas de Buenos Aires, funda su orquesta característica, toca en varias típicas y de jazz. Y algunas veces toca el piano de la Mission to seamen. ¿Qué melodías habrá interpretado ahí? ¿A quién habrá hecho bailar?

Nidia también aprende piano y se recibe de profesora, como Isabel y como tantas otras mujeres. Porque, una vez introducido, el piano se vuelve parte de la educación complementaria de las niñas de elite y más tarde de clase media. Pero después empieza la universidad, estudia química siguiendo los consejos de su padre que le decía que era “la ciencia del futuro” y deja de tocar. El piano queda en la familia y serán sus hijxs y nietxs quienes lo harán sonar.

Hace unos meses se pone en contacto Laura de la Fuente, hija de Nidia Miguens. Me dice que lo estuvieron charlando mucho en familia, que averiguaron una vez más para repararlo y que es muy complejo y costoso, que ya nadie lo va a tocar en su casa porque tienen unos teclados más modernos y, que saben que en el museo lo vamos a cuidar, que “qué mejor que esté ahí”. Que sí, que se decidieron, que si encontramos la manera de trasladarlo, nos donan el piano Römhildt hecho en la ciudad de Weimar, el que estaba en la Misión.

Roberto Orzali nieto no entra en el ferrocarril, tampoco toca el piano. Se hace marinero y se hace a la mar. Por eso Roberto conoce a Horacio Waiman, el fletero que una mañana todavía de frío va hasta la casa de Laura a buscar el piano para llevarlo al museo. Juntos trabajaron en la Dirección Nacional de Vías Navegables y luego en la empresa holandesa Boskalis. “Una buena persona”, sentencia Roberto.

Allá por el año 1880 (y tal vez en la ciudad de Weimar, donde murió), el filósofo y poeta Nietzsche escribió: “No hay ningún órgano de la ‘memoria’: todos los nervios, por ejemplo, los nervios de una pierna, piensan experiencias anteriores. Cada palabra, cada número es el resultado de un proceso físico que ha sido fijado en los nervios. Todo lo que en los nervios se ha hecho anorgánico sigue viviendo en ellos. Hay ondas concentradas de excitaciones en las que esta vida aparece en la conciencia, cuando recordamos”[5].

Foto: Archivo Fotográfico Museo del Puerto de Ingeniero White (Número de inventario: MP0004)

Como partes del todo orgánico que es el piano, son las teclas averiadas, las cuerdas desafinadas y el suave terciopelo de sus asientos, lxs que piensan experiencias anteriores. En ellxs están “cosificadas” la paciencia del ensamblaje del luthier, el hollín en el aire del barco que zarpa, el traqueteo de las mudanzas, la copa de brandy que golpea y chorrea sobre su caja de resonancia. Con cada nota, un cúmulo de recuerdos resuena. Con cada nota, el piano Römhildt que vino de la ciudad de Weimar a parar al puerto de Ingeniero White, recuerda. “Las cosas pulsan nuestras cuerdas, pero nosotros ponemos la melodía”, nos advertiría Nietzsche. ¿Seremos capaces de interpretarla?

---

[1] Entrevista a Roberto Orzali, 9 de septiembre de 2017 (Archivo Oral Ferrowhite).

[2] Monacci, Gustavo, La colectividad británica en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 1979, p. 25.

[3] Entrevista a Nidia Miguens, 24 de octubre de 2015 (Archivo Oral Ferrowhite).

[4] Coleman, Arthur, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. 1887-1948, Bahía Blanca, Panzini, 1949, pp. 603, 604.

[5] Nietzsche, Friedrich, Aforismos y otros escritos filosóficos, Buenos Aires, Ediciones Libertador, p. 32. 

"FOR EVER"

"Bahía Blanca for ever: Sus grandes progresos de ayer a hoy". Bajo ese título el diario La Nueva Provincia anunciaba, el 1° de agosto de 1905, la inminente construcción de los talleres ferroviarios Coronel Maldonado. La edificación de estos talleres era saludada como un "gran progreso" que correspondía celebrar en el idioma de su dueño: el Buenos Aires and Pacific Railway.

113 años más tarde, el mismo diario comunica el cierre de Maldonado y el despido, o jubilación anticipada, de la mayoría de sus trabajadores. Al menos 70 personas que quedan en pampa y la vía. ¿Qué pasó de aquel entonces a hoy? ¿Cómo fue que un emblema del "progreso permanente" terminó por convertirse en símbolo de crónica decadencia?



La actividades en Maldonado cesan con el cierre de Ferrobaires, la empresa que luego del desmantelamiento de Ferrocarriles Argentinos, a comienzos de la década de 1990, quedó a cargo en la provincia de Buenos Aires de los trenes de pasajeros de media y larga distancia, es decir, de aquellos servicios que, a diferencia de los trenes de carga, no representaban un buen negocio para los concesionarios privados.

Pero la historia de este taller es mucho más extensa que la de última empresa de la que formó parte. Maldonado fue en sus orígenes un galpón de alistamiento de locomotoras. Allí trabajaron desde su apertura, en 1907, maquinistas, foguistas, carpinteros, engrasadores, llamadores, limpiadores, cortaleñas, pasaleñas y lavacalderas -personal de tracción-, a la par de mecánicos que, en los papeles, formaban parte de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, el establecimiento de reparaciones generales que el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico poseía en la ciudad.

En 1925, cuando la empresa pasa a manos del Ferrocarril Sud, Maldonado fue paulatinamente convertido en un taller dedicado la reparación periódica de locomotoras de vapor. Así continuaron las cosas hasta 1941, momento en que el Ferrocarril Sud consideró la posibilidad de clausurar el taller y concentrar sus actividades en Ingeniero White. Según testimonios, Maldonado llegó a cerrar durante algún tiempo. Sin embargo, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, fue refaccionado para adecuar sus instalaciones a la reparación de las locomotoras diesel eléctricas que incorporaba por entonces el Ferrocarril General Roca.



Junto al galpón de principios de siglo se levantó, en 1949, un nuevo edificio de 25 metros de largo por casi 9 de ancho, con techo de chapa ondulada de fibrocemento y piso de hormigón, al que se destinaron las vías 1 y 2 del predio. También se instaló flamante maquinaria. Tornos, fresadoras y rectificadoras que hacia 1953 funcionaban a pleno en el alistamiento y revisión de 17 locomotoras Baldwin Lima Hamilton que el gobierno peronista importó de Estados Unidos.

A pesar de que, de allí en más, Maldonado se ocupó de la reparación periódica de las locomotoras diesel eléctricas residentes en la zona, desde el punto de vista administrativo, siguió perteneciendo a la División Tracción del Ferrocarril Roca. Recién en 1973 adquirió la categoría de Taller General de Reparaciones. Para 1985, sus secciones eran "Materiales", "Eléctrica", "Montaje" y "Taller". Y hacia ellas peregrinaron, como un ejército en derrota, los obreros que quedaron en el Estado luego de que los concesionarios tomaran posesión, en los noventa, del Galpón White, los talleres Bahía Blanca Noroeste y los talleres Spurr.

Durante sus últimos años, Maldonado envejeció junto a un parque rodante que había que hacer malabares para mantener en marcha. Cuando lo visitamos, allá por 2007, empezaba a parecerse a una ruina que un plantel menguante se esforzaba por sostener, canibalizando piezas de unas locomotoras para salvar la vida de otras. Una ruina rodeada por un cementerio de maquinaria donde se acumula la evidencia material de casi medio siglo de desmanejo del patrimonio público.

Decenas de trabajadores se acercaron al museo para donar documentos, objetos o su testimonio sobre la actividad de estos talleres, tal vez con la esperanza de que los tiempos que corren no vuelvan a repetirse. La historia que con su ayuda intentamos reconstruir parece contradecir las palabras de aquella nota publicada en la prensa local hace más de un siglo. Nada es "for ever". No lo es el progreso. Tampoco la decadencia. Pero también desmiente a quienes hoy insisten en presentar como "inevitable" un final que es resultado de una política sistemática de destrucción de los ferrocarriles sostenida, por acción u omisión, desde hace décadas. No hay ningún porvenir trágico o de grandeza al que estemos predestinados, ninguna ley evolutiva que sancione la imposibilidad de contar en este país extenso con un sistema integrado de transportes al servicio del conjunto de la población, y no sólo de los grupos vinculados a las actividades económicas de raíz extractiva. Como escribió alguien, allá en la era del vapor, habemos personas, con intereses en pugna, haciendo nuestra propia historia bajo circunstancias que, en general, no elegimos. De nosotros depende que la destrucción y sus responsables no imperen "para siempre".

Gracias a los amigos de la Biblioteca Rivadavia por permitirnos acceder al ejemplar microfilmado del diario La Nueva Provincia al que nos referimos en esta entrada.

GAMEXANE

De los cinco sentidos con que percibimos y logramos que el mundo nos afecte, hay dos que no pueden guardarse. Quiero decir, aún tras miles de años podemos seguir viendo una pintura sobre una roca, o leer un documento escrito hace siglos sobre un pedazo de cuero o de papel. Podemos volver a tener en nuestras manos aquello que constituye el “patrimonio tangible” de una comunidad. Incluso, en tiempos más recientes, se ha encontrado la manera de poder registrar (y reproducir) sonidos, voces e imágenes en movimiento. Pero hasta donde sé, la energía social no ha dado con la tecnología que pueda guardar olores y sabores. En efecto, aunque hice esfuerzos en aprender la receta de los pasteles de membrillo de mi abuela, aunque anoté los pasos y copio los gestos, todavía no consigo el gusto que tenían los suyos. 

Justo andaba con esa idea dando vueltas, cuando José Manuel Fuentes entró el otro día al museo. Traía en sus manos el Anuario Agropecuario del año 1935 realizado por la Dirección de Economía Rural y Estadística, dependiente del Ministerio de Agricultura de la Nación.

José trabaja en SENASA como inspector técnico en el control de los productos vegetales importados y exportados. Ingresó en 1992, cuando se estaba produciendo la liquidación de la Junta Nacional de Granos y en ese contexto, algunas de las tareas de las que se encargaba la Junta pasaron al nuevo ente en formación.

El  libro, compuesto por 565 páginas llenas de palabras, números, gráficos, fotos y mapas estaba en un galpón del puerto que se utilizó como cámara de desinfección para tratar la mosca de la fruta en los productos envasados. Después, ese espacio pasó a ser un depósito de insecticidas clorados y funcionó así hasta que se prohibió el uso de estos productos por las consecuencias que producen en la salud. 

Abrimos el libro. Sus hojas no sólo acopian los minuciosos datos sobre la distribución de las 37 millones de cabezas de ganado vacuno que en 1922 había en todo el país; la cantidad de toneladas de trigo expedidas por estación en 1930 (lo que nos permite conocer que Bajo Hondo aportó 7.324 toneladas, La Vitícola, 338 y Grümbein, 10) o la estadística mundial de producción de este cereal (discriminando el aporte de la U.R.S.S.) para el período 1909-1935. 

Exhalan, también, olor a Gamexane.

EL FABRICANTE DE PALAS

Pedro Micacovski nació en Vitolo, Yugoslavia, en 1907. Llegó a Ingeniero White con 15 años. Su padre había venido tiempo antes, en un barco cuyo destino final era Argentina. Acá se puso el apellido de la madre, y así, como Pedro Tane, fue conocido “por todo el mundo” en este puerto.

Una mañana de invierno recibimos la visita de una escuela de Trenque Lauquen junto con lxs docentes Patricia Curcio y Damián Martínez, ambxs oriundxs de Ingeniero White. Mientras recorríamos el museo, Damián recaló en un objeto anónimo de la sala, “sin señas particulares”, como dice el documento de Pedro. “Mi abuelo fabricaba estas palas”, dijo. 

Pedro Tane fue ferroviario. Trabajaba en la sección de Tráfico, en la casilla de bombeo ubicada en el muelle, y su tarea era proveer de agua a los buques. Pero además Pedro era un artesano de palas. En su taller de calle Rubado 3646 (cerquita de la estación Garro), fabricaba de principio a fin las palas que cientos de estibadores del SUPA, como su tocayo Pedro Marto, habrán usado (y roto) para descargar los vagones o acomodar el cereal en la bodega de los barcos: “Arriba se hacía el emparejado, que eso se emparejaba con pala y vos tenías que tener buena vista, tenías que mirar y que todo esté parejito, que no haiga pozo acá, que no haiga pozo allá, todo bien parejito, y todo a pala, nada de poner regla ni nada, pasar un palo por arriba, todo a pala.”

Esa mañana Damián también habló de su tía Angélica, “que todavía algo de los moldes conserva”. Fuimos a visitarla a su casa de calle San Martín, justo en frente de la cancha de Comercial. Angélica había preparado algunos documentos personales de su padre y una hojita con dibujos de las palas y varias anotaciones. El papel llevaba como fecha el 11 de mayo de 1969 y, sin declararlo, se trataba de una suerte de catálogo y presupuesto de materiales por la fabricación y reparación de palas. 

Tres piezas de metal y un mango de madera componen, si se sabe cómo trabajarlos, una pala. “Con una maza la iba golpeando y la iba haciendo comba, la comba, y después esto iba adelante y la otra iba atrás”. Si miradas de lejos las cosas parecen semejantes, en la cercanía, aparecen las particularidades: madera de araucaria chilena o pino Brasil, chapas de distintos espesores, formas más chatas o más puntiagudas según fueran “de tierra” o “de abordo”.  

El diseño sigue a la función, dice la arquitectura moderna, y el cálculo económico al diseño, agregaría Pedro. En algún momento del proceso, la imaginación precisa del análisis de costos. Pedro, el artesano, contempla y anota lo que gasta en remaches y tornillos, en alambre, y hasta en “corriente”, esa electricidad que viajaba desde el castillo hasta su taller para hacer funcionar el torno o la agujereadora. También intenta calcular su trabajo, el de reparación o cambio de mangos. No sabemos si es “justo” el precio, pero al menos sincero.

La pala habita en la sala del museo, junto a las bolsas de arpillera, la carretilla, la aguja de coser. Objetos “mudos”, que explícitamente no dan cuenta de quién, ni dónde ni cómo se hicieron o se usaron. Y sin embargo, están ahí, y su sola presencia es indicio de la vida que contienen. Los objetos crujen, oscilan y se caen; establecen relaciones entre ellos, dialogan y están dispuestos a contar sus secretos a quien se detenga, les preste atención y se imagine algo de todo esto.

UN MILLÓN DE KILÓMETROS

En el último viernes de 2017, recibimos la visita de Fernando Barroso. Fernando fue foguista de locomotoras a vapor y conductor de locomotoras diesel. El relato de su historia laboral viene con un cuentakilómetros incluido. Trabajó en White y en Villa Iris, recorrió toda la provincia de Buenos Aires y buena parte de la Patagonia arriba de un tren. "¡Un millón de kilómetros debo haber hecho en mi vida!", dice Fernando. Sumando algunos más a ese largo itinerario, llegó hoy hasta aquí para donar un plano de los Talleres Bahía Blanca Noroeste.

En este museo, la Historia no es sólo cuestión de fechas importantes, sino una tarea cotidiana, del primer al último día del año. Una tarea que depende tanto de nosotros como de ustedes. Nos vemos en 2018.

PLAYA Y PUEBLO

PLAYA Y PUEBLO

Bienvenidos a la Rambla de Arrieta, un paseo costero en el corazón de un puerto sin salida al mar.*

Nicolás Testoni
Ferrowhite (museo taller)


El 8 de enero de 2011, el diario La Nueva Provincia anunciaba la decisión del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca de realizar un nuevo dragado del canal principal de la ría y de utilizar el material extraído del fondo del estuario para rellenar, entre otros sectores, la franja de marisma y cangrejal que rodea a la ex usina general San Martín. Ese lugar que en el museo comenzamos a llamar La Rambla de Arrieta, pero quienes viven en White conocían, desde mucho antes, como "la playita del castillo". “El refulado -decía por entonces el diario- será empleado para construir una tercera posta de inflamables [en Puerto Galván] y para ganarle terreno al mar, con destino a nuevas industrias, en el sector de la antigua usina” ya que, continuaba, “con ese material se tornarían utilizables allí, entre 15 y 20 hectáreas, las cuales se destinarán a futuros emprendimientos industriales”. No deja de ser curioso el lenguaje con el que se cuentan estas noticias. “Tornar utilizable” implicaba, en realidad, restringir los posibles usos del sector a un único uso que priorizaría, una vez más, el interés privado por encima del público. “Ganarle terreno al mar” significaba, en primer término, ganárselo a los vecinos.


Un día alguien trajo al museo este dibujo:



La imagen muestra un gran balneario que en los años treinta el intendente socialista Agustín de Arrieta proyectó exactamente en esa zona del puerto. Fue a partir de esta suerte de postal de un futuro que no fue que empezamos a imaginar la Rambla de Arrieta. Bajo ese nombre Ferrowhite propone la recuperación comunitaria del frente marítimo de la usina para su conversión en un paseo popular, al mismo tiempo área de esparcimiento y mirador de un paisaje en el que trabajo a destajo y dolce far niente no pueden entenderse por separado.

Arrieta no concretó su idea. Sin embargo, un repaso a la documentación recopilada en nuestro archivo permite certificar la persistencia tenaz de aquel sueño. En 1943, se crea la Comisión Ejecutiva “Pro Construcción del Balneario Regional”, integrada por asociaciones civiles y profesionales, clubes y sindicatos. En 1961, la Sociedad de Fomento de Ingeniero White impulsa desde su boletín la realización de un proyecto similar, que ese mismo año es presentado ante la legislatura de la Provincia de Buenos Aires por los senadores Baeza y Goyarzú. En 1968, los vecinos de Ingeniero White reiteran el pedido en una nota elevada al intendente el 31 de julio. Con variantes, las iniciativas se repiten. En 2001, la Universidad Tecnológica Nacional formula un proyecto de uso integrado del castillo y su frente marítimo. Un poco más cerca en el tiempo, María Elena Súttora propone desde la Dirección de Planeamiento Urbano de la Municipalidad declarar el área Zona de Reserva de Interés Urbano. Tal como señalaba el texto presentado ante la Cámara de Senadores en el 61: “En la plataforma municipal de todos los partidos políticos figura, en cada elección, entre las obras públicas a realizar, la construcción de un balneario, que siempre queda postergado.”

Pero los balnearios que nunca se construyeron fueron materializados en la práctica por el ingenio de generaciones de bahienses que en días de calor llegaron hasta estas costas para inventar acá sus "paraísos de barro". Porque si este lugar está lleno de laburantes, también lo está de expertos en pasarla bien. Toda una ciencia pagana del disfrute que en su estudio minucioso de las particularidades de cada sitio desafía las rutinas obvias del ocio estival. El balneario de la usina fue por décadas una costumbre de los vecinos del Bulevar. Una creación cotidiana que incluía convertir el canal de salida del agua que la central eléctrica tomaba del mar para refrigerar sus mecanismos, en una enorme pileta climatizada. Pregúntenle a Lili Torres, a Angel Caputo, a Ida Muhamed. No les van a contar de la remota década del treinta. Les van a hablar del sol que tomaban, de los sándwiches que comían y de los chapuzones que se daban en este lugar hasta bien entrados los años setenta, momento en que empezó a construirse la central Piedra Buena. Escucharlos no es un acto de nostalgia, es asumir que la misma historia que nos ayuda a comprender por qué White ha llegado a ser como es, nos permite imaginar que las cosas fueron y por tanto pueden ser de otra manera.


EL MAR EN EL PATIO DE TU CASA

Acaso el adjetivo “autónomo” señala menos la relativa independencia de este puerto con respecto al Estado nacional que fue su administrador pleno hasta 1993, como su progresivo aislamiento de la población que levantó sus cimientos, trabajó en él y disfrutó de sus costas ahí donde se pudo. (¿Acaso no es dicha autonomía el correlato de una mayor dependencia con respecto a las normativas y los vaivenes del comercio global?). Los perímetros alambrados, la audacia de quienes los traspasan a pesar de todo, convierten a la costa de Ingeniero White en un extraño territorio de frontera. Linde vallado que no separa a un país de otro, sino a los habitantes de un mismo lugar según tengan o no que ver con los enclaves a través de los que empresas de propiedad trasnacional almacenan y despachan granos, producen polietileno o urea, eslabonando un orden productivo que da impulso, pero al mismo tiempo parece fijar límites a la distribución del espacio y de la riqueza.

Juan Carlos Alesoni nació en las colonias ferroviarias que existían debajo del puente La Niña, a metros del sitio en el que grabamos esta entrevista:



Para el niño Juan Carlos las vías y los elevadores, la usina y su taller, todo este lugar hasta donde la vista alcanza, formaban parte de su "patio", el patio de la "colonia", esa casa de chapa y madera propiedad de la empresa estatal de trenes de la que sus viejos, aunque ahora cueste entenderlo, siempre se sintieron dueños. A diferencia de Alesoni padre, quien trabajó casi toda su vida en la playa de maniobras de Ingeniero White, la historia laboral de Juan Carlos -que es parte de la de la Argentina de estos últimos cuarenta años-, lo ha llevado de un lado para otro. Fue puestero en el viejo Mercado de Abasto de calle Aguado, operario en una fábrica de fideos, ordenanza en La Nueva Provincia, chofer de camiones para YPF y de colectivos para las compañías Coronel Ramón Estomba y La Unión. Hoy es sereno en el molino harinero de Puerto Galván, actual propiedad de la empresa de agronegocios Los Grobo. Así Juan Carlos ha vuelto a pasar la mayor parte del tiempo cerca de las aguas de la ría, a pesar de que su obligación consista, hoy por hoy, en impedir que nadie no autorizado por la compañía llegue hasta ellas.


MANDRAKE

Esa gran transformación que a vuelo de pájaro solemos caracterizar haciendo referencia al fin del Estado de bienestar, a la crisis de la "sociedad salarial", a la mundialización de los flujos comerciales y financieros, al rol preponderante de la informatización y la automatización en los procesos productivos, tuvo en Ingeniero White hitos precisos: privatización del Ferrocarril Nacional General Roca (1991), disolución de la Junta Nacional de Granos (1992), reorganización del puerto como un ente autónomo (1992/3), privatización y ampliación del complejo petroquímico (1995/2000), radicación de empresas agroexportadoras de origen transnacional (1992-2011). En poco más de 10 años, en el lapso, si se quiere breve, que va de principios de la década del 90’ al comienzo del nuevo siglo, este lugar cambió y mucho. Pero lo que parece haber mutado, de manera profunda, no es sólo la relación entre trabajo humano y producción portuaria, también el vínculo entre tiempo libre y uso comunitario del espacio costero. Atilio Miglianelli lo tenía clarísimo.



Atilio fue buzo de la central San Martín. El jefe de la pandilla submarina que tenía por misión mantener despejados los conductos que hacían fluir el agua salada en las entrañas del castillo. A pesar de que buena parte de su vida transcurría en una caverna oscura, Atilio se las arreglaba para lucir siempre bronceado, tostado incluso en las mañanas de helada, como si acabase de bajar de un crucero de placer que vino a encallar en este puerto laborioso. Miglianelli fue nuestro primer guía por el litoral sinuoso de la ría. Con él aprendimos sobre el balneario de Puerto Galván y la playa de la Esso, sobre la “alcantarilla” y el viejo balneario Unión, sobre la pileta del club Comercial -que junto a otros socios se encargaba de llenar bombeando el agua de las mareas-, y por supuesto, también sobre la playita que existía a un costado de la usina. O sea: aprendimos que la vida de un trabajador nunca equivale a su trabajo, a lo que esa persona hace por un salario, sino que es preciso tomar en cuenta todo lo demás, lo que desea y lo que teme, qué come y cómo baila, la ropa que le gusta y las horas que pasa tirado al sol.

Cuando en este video Atilio afirma que le gustaría tener "aquello que pasó y esto que está", alguno pensará que se contradice. Sin embargo, sólo contradice el límite de lo que hoy es, para la mayoría de nosotros, pensable. La expectativa de un puerto con playa e industria era congruente con su experiencia vital. Es cierto, Atilio añoraba otras épocas, pero nos gusta pensar que su perspectiva de las cosas, de acá en más, resultaba considerablemente más compleja que aquellas que presumen tanto los paladines del preservacionismo como los gerentes de la modernización, antagonistas que parecen compartir, sin embargo, el mismo anhelo de un futuro sin historia, y a veces también sin gente, en el que suele quedar entrampada nuestra imaginación del porvenir.

UNA PLAYA TOP

Como tantas otras cosas en este museo, La Rambla de Arrieta fue primero un chiste. Una playa fingida durante una noche de carnaval que terminamos tomándonos en serio. El chiste recibió, en 2008, una distinción en el concurso internacional “Somos Patrimonio”; un subsidio, en 2015, del Fondo Argentino para el Desarrollo Cultural del Ministerio de Cultura de la Nación; y una mención de honor, el año pasado, en el "7º Premio de Educación y Museos", organizado por el Programa Ibermuseos. Pero más importante que el diploma, la medalla y el beso, es lo que ha sido posible hacer hasta acá, como siempre, con lo que se tiene a mano. Bailamos acá. Trajimos pollo y cerveza, y llenamos con humo de chorizo la noche del puerto trasnacional. También fabricamos postales falsas, bolsos de playa, bikinis y posavasos, souvenires de lucha del Subcomandante Reynaldo. Las chicas y chicos del taller que hoy se llama Prende armaron su propia "cortina forestal", una que en lugar de tapar, le pone marco el paisaje: flores fabricadas con todas las botellas de pvc que andan tiradas por ahí, camalotes plásticos tan indiferentes a la sospechosa calidad del agua del estuario como capaces de aguantar mil años de sequía. Cada tanto somos anfitriones de bailarines, expedicionarios y poetas. Cada tanto montamos un escenario, invitamos bandas amigas, y cuando eso sucede, el Castillo se sacude al ritmo de “Rock in Ría”. Mucho se hizo, casi siempre con la conciencia intranquila por todo lo que falta, pero también con la certeza de que no existe otro territorio común que el que fabricamos a diario.



Primero el apagón (1988) y luego el desguace (1997) convirtieron a la usina en un agujero negro del patrimonio público. La recuperación de su predio confía tanto en la labor del grupo de personas que frecuentan Ferrowhite como en su capacidad de disfrute. Sin un mango, este proyecto de paseo público sólo es sostenible en la medida en que el espacio en obra se convierte en espacio de vida. Por eso, luego de retirar toneladas de chatarra y escombro, nuestra primera tarea en la Rambla se orientó a constituir un módulo mínimo de convivencia: cuatro bancos, dos mesas y una mesada fabricados con durmientes de quebracho exhumados de la playa de maniobras ferroviaria, y un fogón hecho con ladrillos térmicos que alguna vez fueron parte de las calderas de la usina. Infraestructura básica para cada brindis impostergable.


BAJO ESTE SOL TREMENDO

¿Sombrillas frente a silos y chimeneas? ¿Avistaje de aves entre nubes de granza? ¿Olor a asado llegando hasta la cubierta de un bulk carrier?, en fin, ¿Una rambla justo acá? Sí, porque lo que esa rambla cuestiona es, justamente, aquella concepción que divide al saber en áreas rígidas de competencia, a las personas según su posición en la sociedad, y a nuestra experiencia de la ciudad en "zonas de confinamiento". Una idea de las cosas que tiene por correlato material el progresivo parcelamiento de Bahía Blanca en sectores definidos por una única función divorciada de su contexto: acá una reserva natural en la que hacemos de cuenta que esas industrias que están ahí en frente no existen; allá museos en donde si se habla de los trabajadores y sus reivindicaciones, mejor pensar que se trata del pasado; acá una costa cercada con alambre de púa y en el extremo opuesto, los ambientes climatizados del hipermercado o del quincho con pileta donde los que pueden, o sea, los que tienen, corren a encerrarse los días de calor. Lo que nos preguntamos desde esta rambla, cómodamente recostados en reposeras que trajimos de casa, mientras el sol se va y a lo lejos nos saludan los guardias de Toepfer -gente que a esta altura ya nos conoce-, es si tal concepción de la ciudad, más allá de sus supuestas virtudes funcionales, colabora en atenuar las ostensibles asimetrías que existen entre sus habitantes o si, por el contrario, las acrecienta.

El desarrollo del gigante portuario tiene por base la extensión de los derechos de propiedad a espacios hasta no hace tanto considerados comunes. Dicho proceso, que con David Harvey aprendimos a llamar "acumulación por desposesión", afecta al territorio pero también a la propia manera en que sus habitantes se conciben. La progresiva cancelación del lugar común depende del "modelado preventivo de los deseos, las aspiraciones y las esperanzas" de las personas perjudicadas por su lógica. Es decir, requiere configurar a la comunidad a imagen y semejanza de los intereses del capital. Pero ¿puede una comunidad ser producida como un pellet de polietileno?

Mientras los turistas que el verano trae hasta este museo entran por el portón principal del predio de la usina, los chicos del Bulevar, de White o del Saladero suelen hacerlo por encima de los cercos o por debajo de los alambrados que quedan atrás del Castillo, luego de atravesar un territorio que, aunque les está expresamente vedado, continúan sobreentendiendo como propio. Ese andar casi clandestino por un puerto que no es suelo extranjero, pero a veces se le parece, resulta, paradójicamente, condición característica de su ser "de acá". Las aguas de la Rambla de Arrieta no son muy profundas, pero ahí donde los pasos de estos pibes dan sin saberlo con las huellas borradas de sus padres y abuelos, la rambla se vuelve honda en el tiempo. Ellos son los últimos habitantes de la playa plebeya. Y en cada cosa que nos rompen, en cada piedrazo que tiran, en cada macana que se mandan, sobrevive la sensación de que en el corazón de la comunidad domesticada se esconde un potrero salvaje, tierra de todos y de nadie, la promesa de un verano eterno y de una vida inalienable.

* Publicado en el último número de Boya 70, la revista virtual del Museo del Puerto: https://boya70.wordpress.com/2017/12/16/playa-y-pueblo/ 

TIEMPO LIBRE

Salió un nuevo número de Boya 70 -la revista virtual que editan los amigos del Museo del Puerto-, con preguntas sobre el tiempo libre en un mundo urgido por los imperativos de la productividad y el trabajo a destajo. "Playa y pueblo" es nuestro granito de arena al debate:

https://boya70.wordpress.com/
https://boya70.wordpress.com/2017/12/16/playa-y-pueblo/

SUDESTADA

Se suspende el encuentro de esta tarde por la sudestada.

DICIEMBRE CALIENTE

¿ROMPECABEZAS, CALEIDOSCOPIO O STRUDEL?

Este es el texto que Ana Miravalles y Héctor Herro leyeron en las VII Jornadas de Investigación en Humanidades el jueves 7 de diciembre de 2017, en el Departamento de Humanidades de la Universidad Nacional del Sur. (El strudel fue privilegio de quienes estuvieron ahí).

Introducción

Si en el origen del archivo de Ferrowhite[1] están el fuego y el duelo[2], en la posibilidad de su organización está el juego.[3]

Este archivo nació como consecuencia de la vorágine generada por la privatización de los ferrocarriles –a fines de la década del 90-, suceso que arrastró consigo dispersándolos, edificios, talleres y oficinas, oficios y tradiciones de todo un mundo de trabajo. Salvados del fuego y rescatados por algunos ex ferroviarios y vecinos de Ing. White y Bahía Blanca, en las estanterías y en los armarios metálicos de nuestro museo se acumularon registros de personal, libros contables, formularios, manuales de locomotoras y carpetas de cursos de capacitación. Fotografías y documentos personales se fueron incorporando según el azar de las visitas o las entrevistas. Y finalmente, llegaron a nuestras manos -envueltos en papel de diario o en cajas de galletitas en vez de terminar en el camión de la basura- papeles encontrados en contenedores en la calle, en algún armario que estaba siendo vaciado, o en oscuros altillos. No son entonces los archivos de una empresa o repartición (de Ferrocarriles Argentinos o la usina Gral. San Martín, por ejemplo), ni fondos donados por una institución, personaje o familia notable los que conservamos. Y por lo tanto no se trata tampoco de conjuntos estructurados ni mucho menos, completos.

Arremolinado fue también el modo en que se intentó acomodar todo eso: tal vez porque quienes trabajamos en el museo estuvimos abocados desde su apertura, hace doce años, a múltiples, variadas y muchas veces más urgentes tareas (entrevistas a ex trabajadores, atención de visitas escolares, organización de eventos comunitarios), todos esos documentos, planos y fotografías se ubicaron en cajas o en estantes según criterios temáticos o formales genéricos: “locomotoras”, “peronismo”, “grupos de trabajadores”, deshaciéndose así los conjuntos y perdiéndose a la vez el orden inicial e incluso la referencia de los donantes. Además, esos criterios iniciales cambiaron o se reformularon en el tiempo y por lo tanto los materiales fueron sucesivamente, “reordenados” (es decir, desordenados) en procesos de trabajo que fueron, en algunos casos, acelerados intempestivamente, o que quedaron truncos, en otros; y así fotos o “papeles sueltos” quedaron –y en algunos casos todavía están- a la espera de ser limpiados, inventariados y guardados.

Sin embargo, con el paso del tiempo, incentivados por la necesidad de elaborar guiones de muestra, materiales didácticos, y motivados por temas de investigación propios o de quienes nos consultan, nosotros, historiadores devenidos archiveros, nos planteamos qué ordenamiento podría ser el más conveniente para la preservación y el acceso a esos materiales. La premisa de rigor de la archivística prescribe mantener “el respeto al origen y al orden natural”.[4] Pero ¿es posible en este caso un ordenamiento convencional, restituyendo la proveniencia, o logrando una sistematización en base a un orden cronológico lineal? ¿Es posible trabajar en la recomposición de una imagen de conjunto ideal? ¿O conviene avanzar con sucesivos reacomodamientos de piezas, de acuerdo a las nuevas necesidades que se van planteando?

Aquí es donde aparecen las figuras del juego como metáforas de nuestro trabajo. En el archivo sentimos, a veces, que estamos armando un rompecabezas. El rompecabezas, al proponerse rearmar la imagen completa de una realidad pasada que se conoce, se supone o se imagina (en un bello ejercicio de nostalgia), impone una doble significación al trabajo con los materiales: por un lado, la presunción de una acción disgregante que tiene incluso a la muerte en su horizonte, y por otro, un trabajo constructivo que permite recomponer lo que se encuentra disperso[5]. Es una partida perdida antes de comenzar porque ya sabemos que el conjunto nunca va a estar completo. El problema con el rompecabezas es que esa imagen en función de la cual se ordenan y acomodan las piezas, preexiste a las partes, les impone su significado y muchas veces induce a dejar afuera lo que parecería que no encaja. Otras veces, en cambio la sensación es la de estar haciendo girar incesantemente un caleidoscopio. El caleidoscopio, al plantearse como una combinación de elementos siempre nueva,[6] presupone el concurso de diferentes criterios, en base a los cuales se pueden experimentar distintos modos de organizar los materiales, de acuerdo a lo que esos mismos documentos plantean, o a diferentes preguntas, generando, en la yuxtaposición, inesperadas lecturas y re-significaciones.[7]

Elaborar el duelo requiere la capacidad de hacer memoria, pero también la de imaginar. Esa imaginación es la que abre a nuevas configuraciones un conjunto de elementos cuya forma original no puede ser recuperada, pero que, a la vez, activan nuestro vínculo con el pasado, como un juego, que no es lineal sino que plantea constantes saltos entre la imaginación y la contundencia de los papeles, entre lo singular y lo comunitario, entre el presente y la historia.

Las piezas del juego

El archivo es un juego en el que las piezas repetidas valen. En nuestra biblioteca tenemos decenas de ejemplares del R.I.T.O., el Reglamento Interno Técnico Operativo, que la Empresa Nacional de Transportes entregaba a cada uno de sus trabajadores. Todos juntos en el mismo estante, todos verdes, todos iguales. Si nuestro interés exclusivo fuera “la empresa ferroviaria”, con un único ejemplar alcanzaría. Sin embargo, cada R.I.T.O. fue donado por un trabajador ferroviario en particular; de cada uno de ellos conocemos no solamente su nombre y apellido sino también su historia; y cada uno de ellos eventualmente puede contarnos para qué le servía, qué son esos papeles agregados, los índices hechos a mano, un folleto, e incluso por qué dejó un trozo de cable como señalador. Por eso, todos esos libros repetidos tiene un inmenso valor: cada ejemplar, por lo que contiene, por las marcas singulares de uso y por el sentimiento con que cada uno de los entrevistados lo cedió al museo; y como conjunto porque de algún modo representan la “recomposición” simbólica de un sólido mundo de trabajo que ya no existe.

En cambio, el trabajo en la planera resulta mucho más parecido al juego del caleidoscopio. Al principio los planos estaban ubicados en diferentes cajones de acuerdo a un criterio temático según lo que el plano mismo mostraba: “herramientas y maquinarias”, “vías, planos generales y ramales”, “estaciones”. Pero al revisar la colección, y tomando en cuenta no solamente la imagen representada, sino además los datos del plano, las anotaciones en lápiz, o incluso los papeles que los acompañan (notas, ordenes de trabajo), fue posible identificar un conjunto proveniente de un taller del que poco y nada sabíamos, Mecánica White que funcionó en la vieja usina inglesa del Ferrocarril Sud, ahí junto al puente La Niña. Gracias a los dibujos (sketches) de Mr. Bruce –ubicados en otro sector del archivo- conocíamos el rol de ese taller vinculado al funcionamiento del plantel marítimo, es decir al mantenimiento de dragas, chatas barreras y remolcadores activos en los canales de acceso a los puertos de Ing. White y Galván durante la administración inglesa del ferrocarril y el puerto. Pero fue posible identificar, además, un complejo mecanismo que vinculaba el funcionamiento de los talleres ferroviarios de Bahía Blanca e Ing. White entre sí, y a los que el taller Mecánica White proveía fabricando las herramientas y las piezas que se le solicitaban: implementos para la descarga de combustible en Puerto Galván, aberturas para Talleres Noroeste; herramientas y partes para Talleres Spurr, faroles de cola para los furgones de la línea solicitados por el Galpón Ing. White y, engranajes, bulones y carretillas. De este modo podemos reconstruir una imagen mucho más compleja y matizada (aunque incompleta) de este taller, Mecánica White, e ir incorporando a futuro, si aparecen, las piezas que faltan.

También las fotografías habían sido dispuestas, en un principio, en carpetas temáticas: “locomotoras, vagones, y otros” “Elevadores 1 y 2”, “Puertos, muelles y elevadores”, “muelles”. Al tratar de re-unir las donaciones de acuerdo a su proveniencia, la primer tarea fue guardar en carpetas las series de fotos cuyos donantes están claramente identificados y documentados, por ejemplo como las fotos de Natali –que ya están catalogadas- o las fotos de Orzali –que todavía no lo están, identificándolas por apellido y ordenándolas alfabéticamente. A la vez, para facilitar las búsquedas cruzadas, hicimos en la base de datos, una minuciosa descripción no solo de la imagen sino también de toda la información del reverso, del epígrafe, de los márgenes y del soporte en el caso de álbumes (Parker Jackson, o Tomassoni, jefe de la estación de Loma Paraguaya) o fotografías que forman parte de documentos personales, como por ejemplo los de Rodolfo Girotti. En otros casos hemos tratado de recomponer el conjunto de una donación rastreando en las diferentes carpetas temáticas el apellido del donante: eso sucedió, por ejemplo, con algunas de las fotos de Samanich. De este modo, al recuperarse los nombres y la filiación de los materiales, es posible contextualizar las imágenes y darles sentido, vinculando la información entre las mismas fotografías y los documentos del archivo. Finalmente, para aquellas fotografías de las que resulta imposible determinar la proveniencia, conservamos –describiéndolas minuciosamente- las carpetas temáticas: en muchos casos, en esas imágenes anónimas se trató de identificar indicios que pudieran dar algún tipo de precisión histórica o geográfica: Estación de Ing. White, Galpón de Locomotras, o como podemos ver acá, la Sociedad Italiana de Ing. White. Pero no en todos los casos eso resulta tan claro: tenemos por ejemplo una fotografía que ignoramos quién la trajo; en la imagen se ve un grupo de mujeres en una obra de teatro, y entre la foto y el cartón de soporte hay una lista de nombres escrita en un papelito cuyo membrete dice “Ferrocarriles Argentinos”. ¿En qué carpeta debería ir esa foto? ¿En la que dice “teatro”? ¿Gracias a cuál de las personas de la imagen surge la vinculación con el ferrocarril?. Otro caso: en una fotografía de la década del 20, un grupo de mujeres elegantemente vestidas, sentadas en un banco en una estación desconocida, nos interroga: ¿se puede tratar de saber quiénes son y donde están?; ¿incorporamos esa foto en una carpeta denominada genéricamente “estaciones”? ¿O podemos permitirnos que dejen de tener importancia los nombres, y cobren relevancia los detalles, dándole a la imagen otra elocuencia, poniéndola en juego con otros elementos?

Finalmente, las donaciones de documentos plantean la necesidad de diferentes criterios de orden según la modalidad de llegada al museo y a los objetivos a los que en ese momento nos encontramos abocados, tal como podemos observar en dos casos diferentes. El primero es la donación de Mario De Simón que fue recibida gradualmente al ritmo de las entrevistas realizadas en la época en que escribimos el libro Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste (2013). Los papeles de De Simón se guardaron en cajas con la etiqueta Talleres Bahía Blanca Noroeste, junto a los materiales donados por otros ferroviarios que habían trabajado en esos mismos talleres. La donación comprende toda una serie de documentos, libros, cartas, y propagandas, cuyo valor fundamental deriva del hecho de provenir de las manos del propio jefe del taller. De todos modos, los types sketches o libros de diagramas de vagones y locomotoras forman parte de una colección mucho más amplia y casi completa publicada por las empresas ferroviarias y por lo tanto fueron incorporados a esa colección y no conservados en las cajas de Talleres Noroeste. Y, como es lógico, al tomar contacto con los materiales de una familia de tres generaciones de ferroviarios, los documentos recibidos no conciernen únicamente a “Mario De Simón jefe de los Talleres Bahía Blanca Noroeste”: aparece, así, una serie de fotos del abuelo, Giovambattista De Simón, maquinista en Ing. White entre 1910 y 1920; o dos libros de su padre, Dante De Simón, quien fue superintendente de locomotoras en Ing. White hasta 1957, uno de ellos donado a De Simón por Mr. Ingledew, el último jefe inglés de Talleres Bahía BlancaNoroeste. Al haber sido gradual, y determinada por el tema en base al cual esta donación comenzó, estos libros no encontraron su lugar en las cajas Talleres Noroeste: fueron ubicados, ambos, en la biblioteca de La Fraternidad con los libros de locomotoras a vapor. En una donación así, las piezas se ordenan ora de un modo, ora de otro, reacomodándose de acuerdo a la necesidad del trabajo de investigación.

En cambio hace unos pocos días recibimos una donación nueva, la donación Cikes, un volcán emergente de dos enormes cajas de cartón y de una bolsa del Centro de Compras de la Cooperativa: revistas, recortes de diario, algunos papeles personales, fotos que van desde 1930 a 2010, un tintero hecho a mano, dos clisés de impresión, pines de cooperativista, una libreta en blanco sin usar… A pesar de esa primera impresión de caos, en este caso fue posible, en cierto modo, preservar algo del orden que el propio donante había dado a sus papeles. ¿Qué interés funcionó como hilo conductor conectando estos materiales que aparentemente parecen un simple “rejunte”? Un Billiken, la enciclopedia Disney, el Monitor, un fascículo de enciclopedia del Centro Editor de América Latina, y un fascículo de historia de la pintura, todos estos ejemplares tienen en común imágenes de locomotoras. La decisión fue respetar ese orden tal como lo concibió el señor Cikes y no enviar esas revistas a sendas cajas o estantes etiquetados “locomotoras a vapor” o “locomotoras diesel”, sino conservarlas todas juntas en la caja Cikes. En cambio, el criterio con respecto a otras revistas como El obrero ferroviario -la revista del sindicato la Unión Ferroviaria-, La Fraternidad, o la revista local Paralelo 38 fue diferente. Seguramente Cikes guardó estos ejemplares y no otros por algún tema en particular, o por alguna circunstancia de su vida que por ahora nosotros no podemos conocer. Sin embargo, dado que uno de los objetivos de nuestro archivo es completar las colecciones de revistas de temática específicamente ferroviaria y de historia local, estos ejemplares nos resultaron de máximo interés en tanto son las posibles piezas faltantes de una colección que quisiéramos (y en este caso las posibilidades de lograrlo existen) que fuera completa. Puede darse que de un mismo número tengamos más de un ejemplar: los conservamos todos, indicando en cada uno quién lo donó. La utilización de bases de datos nos permite cruzar la información y “rearmar” las colecciones de forma virtual (aunque físicamente estén guardadas en estanterías diferentes), si en algún momento llegara a ser necesario reacomodar las piezas para algún otro tipo de búsqueda.

Conclusiones

El archivo no reconstruye una sola historia, sino muchas a la vez todas incompletas. El intento de recuperar un orden en función de la ficción de una imagen original que se supone completa puede funcionar como un criterio eficaz porque permite la restitución de los vínculos entre las imágenes y los papeles, la corroboración de los datos, y el enriquecimiento mismo de las fuentes. Sin embargo esto vale solo si las incongruencias eventuales de las piezas del rompecabezas son preservadas y no anuladas para “hacerlas encajar”.[8] Y a la vez la formulación de nuevas preguntas genera la necesidad de nuevos reordenamientos, como un caleidoscopio. Así, el archivo mueve sus piezas, acomodándolas, reorganizándolas constantemente.

Plantearse como tema u objeto de estudio “la historia del trabajo en los ferrocarriles y el puerto en Bahía Blanca e Ing. White” en un museo comunitario exige una enorme flexibilidad porque se plantea todo el tiempo una tensión entre singularidad y generalidad. El museo, el archivo como institución supera las individualidades, no desdibujándolas ni borrándolas, sino potenciándolas al permitir enfocar la reflexión en sus ínfimos y aparentemente insignificantes detalles, y a la vez reconduciéndolas a la historia más amplia y a los procesos de configuración de la identidad de la ciudad, de la comunidad, o de los colectivos en los que puedan insertarse esas trayectorias vitales singulares. El desafío es darle forma a un sistema al que se pueda acceder fácilmente por distintos caminos.[9]

El archivo perfecto no existe. Sabemos que la imagen en base a la cual queremos ordenar el rompecabezas está solo en nuestras mentes, en nuestros preconceptos, y que el orden provisorio del caleidoscopio es frágil y en cualquier momento todo precipita y se reconfigura de nuevo, de un modo vertiginoso, como en un remolino. En la búsqueda de “totalidad”, de esa imagen que suponemos completa, parecería que siempre estamos tratando de recuperar algo del origen, pero el origen no es esa remota imagen estática que hemos construido en nuestra imaginación a la que nos conduce como por un tubo, la nostalgia: - “el origen -lo dice Benjamin- es un torbellino en el río del porvenir”[10], un torbellino, un remolino que en alemán se dice strudel, igual que el arrollado de manzanas que ahora vamos a compartir.

Bibliografía

DIDI-HUBERMAN, George (2006) “La imagen-malicia. Historia del arte y rompecabezas del tiempo”, en Ante el tiempo, Adriana Hidalgo, Bs. As. pp.119-222.

HEREDIA HERRERA, Antonia (1991) Archivística general. Teoría y práctica. Sevilla, Excma. Diputación provincial de Sevilla. (5ª edición)

WOHLFARTH, Irving (1981) “Literature and the Text: the case of Walter Benjamin”, en MLN, Vol 96, nº 5 Compartive Literature, pp.1002-1014.

-------------------------- (1986) “Et cetera? The historian as chiffonnier”, en New German Critique, nº 39, Second special Issue on Walter Benjamin, Duke University Press, pp. 142-168.

[1] Ferrowhite Museo Taller, museo del trabajo ferroportuario, ubicado en Ing. White, y dependiente del Instituto Cultural de la Municipalidad de Bahía Blanca, se formó en el año 2003, y estuvo, hasta diciembre de 2014 bajo la dirección del arquitecto Reynaldo Merlino. Actualmente su director es Nicolás Testoni.

[2] Hemos reflexionado sobre esto en MIRAVALLES y HERRO, “Retazos, esquirlas y teselas: de cómo se constituyó el patrimonio documental de Ferrowhite”, presentado en las 1 Jornadas de formación y debate sobre archivos y bibliotecas”, Instituto Superior Juan XXIII, 15-16 de septiembre de 2016, y disponible en http://museotaller.blogspot.com.ar/2016/09/retazos-esquirlas-y-teselas.html.

[3] Este texto parte del análisis que hace George Didi-Huberman (2006:119-222) sobre algunos aspectos del pensamiento de Walter Benjamin.

[4] Sobre las cuestiones centrales de la gestión de los archivos históricos, y en particular la reflexión acerca de los diferentes tipos de ordenamientos posibles, resulta fundamental el libro de HEREDIA HERRERA (1991).

[5] Didi Huberman, 2006:193.

[6] Didi Huberman, 2006:171.

[7] Wohlfarth, 1981:1009 y 1012.

[8] Wohlfarth, 1986: 144.

[9] Heredia Herrera 1991:89.

[10] Didi Huberman 2006: 195.

ORDEN Y ARCHIVO

Mañana, en el marco de las VII Jornadas de Investigación en Humanidades de la Universidad Nacional del Sur, presentamos "¿Rompecabezas, caleidoscopio o strudel?", un trabajo en el que Ana Miravalles y Héctor Herro se preguntan: ¿A partir de qué criterios se ordena y de qué metáforas se piensa un archivo que nació de la debacle?

VIAJEROS

Este año peregrinamos a Córdoba, cruzamos la cordillera rumbo a Valparaíso y tomamos un avión a Medellín, pero el viaje que nos llevó más lejos lo hicimos acá nomás. El viernes con las familias del taller Prende nos fuimos a Sierra de la Ventana. Visitamos la colonia de vacaciones municipal, conocimos la estación ferroviaria que mantiene impecable Marcelo García, asomamos al mirador del cerro Ventana y nos metimos en las aguas del Sauce Grande, para descubrir que un solo paso puede volverse inmenso cuando lo damos juntxs.