martes, 19 de junio de 2012

PIEZAS ESTRELLA


Hace unos días se incorporó a la muestra del museo este aparato del que en principio solo conocíamos la procedencia: Talleres Bahía Blanca Noroeste. Esta mañana estuvo de visita Sebastián Pacella (Chieti, 1924) quien trabajó en TBBNO entre 1945 y 1986, y nos contó:

Esta es una soldadora rotativa, habia tres en talleres de estas, y habia de las otras que eran monofasicas, algunas, o eklectricos fijos, con esto se soldaban los cilindros de las locomotoras, se parchaban algunos o se hacían directamente, los que había con rajaduras? de mucha potencia. Se usaban en talleres, era una soldadora de más potencia

Después volvió a explicarnos cómo fue que en su sección se armó el camion de bomberos que se usaba en los talleres (y que es una de las piezas estrellas de la muestra de Ferrowhite)

Y finalmente, cuando vio el famoso "pito del noroeste", dijo entusiasmado: "ese también lo hice yo, cuando estaba Agostini de encargado de la caldera fija, en los talleres".

domingo, 17 de junio de 2012

LA DIESELIZACIÓN

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS
DEL FERROCARRIL NACIONAL GENERAL ROCA

En viaje de prueba llega a Bahía Blanca Sud (B.B.S.), procedente de Plaza Constitución (P.C.), con el tren de pasajeros vía Pringles, el día 15 de julio de1.953 a las 21,55 hs., la primera locomotora diesel eléctrica Nº 5002, fabricada por Baldwin-Lima-Hamilton. Esta locomotora formaba parte de la compra de un lote de 50 unidades del mismo tipo (numeradas 5001 a 5051) a esa firma norteamericana.


La primera Baldwin-Lima-Hamilton que llegó a Bahía Blanca (foto diario El Atlántico)

La compra de las locomotoras era una de las realizaciones que enumeraba el 2do. Plan Quinquenal del presidente Perón.

Autoridades del F.C.N.G.R., entre ellos el representante del Administrador General, sr. Juan D. Traversa y numeroso público esperó en el andén el arribo de la nueva locomotora, que había sido conducida en parte del trayecto por un vecino de Bahía Blanca, el sr. Antonio Tarca, Jefe de Instructores, para personal diesel – eléctrico. En ese tren viajaban, en un coche reservado, el Ing. Bernardini, del Ministerio de Transportes, el 2do. Jefe de Talleres de Escalada, Sr. Angiolini, el Sr. Dionisio Ghindella, de la Jefatura de Tracción Plaza, y el Sr. Del Giovano, ayudante del Superintendente con asiento en Maldonado.

Detrás de la locomotora, venía acoplado el coche dinamométrico, para realizar las correspondientes pruebas, a cargo de los Ingenieros Zatorre y Naón, con el personal auxiliar designado.

Las nuevas locomotoras comenzarían a desplazar a las máquinas a vapor en nuestra zona ya que, el total de las diesel, se utilizarían para toda clase de servicios en la zona sur : Bahía Blanca – Zapala y Bahía Blanca – Bariloche; teniendo como bases a Maldonado en Bahía Blanca, en la provincia de Neuquén a la ciudad del mismo nombre y a Bariloche en la provincia de Río Negro.

Con esta importante compra de locomotoras el F.C.N.G.R. comenzaba su etapa de dieselización
Las Baldwin-Lima-Hamilton llegaron al país entre 1.952 y 1.954.
Fueron numeradas 5001 al 5051 y más tarde renumeradas del 7001 al 7051.

Estas máquinas estaban dotadas de un motor Baldwin, diesel, de 8 cilindros en línea, modelo 608 A, de 4 tiempos, que producían 1.625 HP brutos, siendo 1.500 HP netos para la tracción. El carrozado, con una sola cabina de conducción, presentaba líneas aerodinámicas, destacándose su frente con forma de "nariz de tiburón".

Hacia octubre de 1953, diecisiete locomotoras Baldwin-Lima-Hamilton estaban en servicio en el FCNGR afectadas a nuestra ciudad, Neuquén y Bariloche.

Las flamantes Baldwin en Talleres Maldonado (foto diario El Atlántico, octubre de 1953).

El alistamiento y revisación de estas máquinas se realizaba en Maldonado, que también cumplía la función de Taller de reparacíones diesel-eléctrico, tarea para la cual se habían adecuado las instalaciones y capacitado al personal correspondiente.

Algunas Baldwin terminaron sus días como pilotas en la estación Bahía Blanca Sud (B.B.S.).
Una de ellas fue preservada por el Ferroclub Argentino, sede Escalada, que la restauró como en sus mejores épocas, se trata de la Nro. 5037 (7037).

En la actualidad en el taller Maldonado a cargo de Ferrobaires se encuentra una Baldwin – Lima – Hamilton que en los últimos tiempos realizaba tareas de pilota, es la Nº 7044.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

jueves, 14 de junio de 2012

EL MORRAL DEL GENERAL



Siempre atento a las demandas de nuestro pueblo, Ferrowhite lanza su nuevo bolso multifunción, 100% industria nacional (salvo el hilo, la tinta y el genero que son de China), con dibujo de Juan Lima, serigrafía de los compañeros Silvia Gattari y Guillermo Beluzo, y costura de Estela Gómez, vecina trabajadora de Ingeniero White. Un artículo de primera necesidad, tan autóctono como el cangrejo que orna su tela. Para llevar tus 20 verdades bajo el brazo llega "El morral del General". Pedilo así en nuestro coqueto "kiosko obrero".

lunes, 11 de junio de 2012

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: CASAS PARA CAPATACES Y MAQUINISTAS

COLONIAS DEL FERROCARRIL SUD EN INGENIERO WHITE

Casas de 3º clase para capataces de Tráfico



Estas casas fueron construídas por el FCS en Ingeniero White, hacia 1904, para ser ocupadas por capataces de Tráfico de la mencionada empresa.

Contaban con :

1 dormitorio de 4,15 x 4,00 m
Comedor de 4,15 x 4,00 m
Cocina de 2,50 x 2,50 m
Corredor abierto

Todos los locales se encontraban abiertos hacia el corredor que oficiaba de acceso a la vivienda y circulación hacia cualquiera de estos locales, además el comedor se encontraba conectado interiormente con el dormitorio y con un acceso exterior en la fachada principal. Los muros estaban levantados en ladrillo común, revocados exterior e interiormente. Las aberturas eran de madera.




En estas casas los pisos eran de madera salvo en la cocina en la que el solado era de mosaicos.
Los cielorrasos fueron construídos en madera machimbrada y las cubiertas de chapa de hierro galvanizada a dos aguas con canaletas exteriores y bajadas de agua del mismo material. Estaban provistas con estufa (hogar) y cocina económica cuyos conductos de salida de humos, contiguos, remataban en una chimenea común de ladrillo a la vista. No contaban con baño sino con una letrina situada en el exterior de la vivienda.

Colonia del departamento de locomotoras



En el plano de arriba podemos ver la colonia construída (próxima al galpón de máquinas) para el personal de locomotoras del FCS en Ingeniero White.

En amarillo (a demoler) figura la colonia de vieja data también construída para los maquinistas. Se demolieron hacia el año 1940.

Arriba a la derecha se encontraba ubicada la vivienda del superintendente de locomotoras.


Todas estas viviendas perduran hasta el día de hoy en distintos estados de conservación.


Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

miércoles, 6 de junio de 2012

DE LOS TRABAJADORES QUE CONSTRUYERON LOS FERROCARRILES EN BAHIA BLANCA (1905-1918)

1.
Vamos  a empezar con una explosión y terminar con otras. Todas ocurren en Bahía Blanca, a principios del siglo XX, aunque con algunos años de diferencia. Ninguna tiene consecuencias demasiado graves: hacen volar por los aires apenas unos cuantos kilos de los cientos de toneladas de ladrillos, maderas, chapas, piedras y rieles que en esos años estaban transformando la ciudad y el puerto. Todas tienen que ver, por último, con personajes anónimos. Quiénes eran esos hombres que, iluminados un instante por el destello de las explosiones, parecen haber quedado afuera de las historias de postal que suelen contarse de aquella época, qué hacían, en qué condiciones vivían, qué suerte corrieron y qué quedó de ellos entre nosotros son algunas de las preguntas que nos ayudarán a hacer foco en dos momentos precisos: diciembre de 1905 y abril de 1918.



2.
Una soleada tarde de diciembre de 1905, a pocas cuadras de la plaza Rivadavia se escucha el primer estruendo. Una lluvia de escombros cae sobre los patios y los techos de la esquina de Avenida Colón y Saavedra.  Los vecinos alarmados se acercan, pero retroceden espantados por el desagradable olor: lo que acaba de estallar, con el calor del sol por única mecha, es la muy concurrida y muy poco aireada letrina de la fonda que funciona justamente en ese lugar. Desconcertados quedan también los 60 huéspedes de esa casa, jornaleros, casi todos italianos, alojados allí, en “la suciedad más repulsiva, la miseria más ruin”.[1]

Este episodio no es un caso aislado: varias denuncias se leen en los diarios de esos días por las pésimas condiciones de alojamiento en muchos hoteles y pensiones.[2] Es que alrededor de cada uno de los monumentales y bien decorados edificios que se construyen en la ciudad pululan cientos de fondas, pensiones, posadas y casas de inquilinato donde pernoctan, por pocas monedas al día los miles de inmigrantes que llegan incesantemente en esos meses -sólo en diciembre de 1905, 1376 personas[3]-, en busca de trabajo. Y el trabajo abunda.

Para los recién llegados hay muchas oportunidades en el campo, en el puerto, en la construcción y en el ferrocarril, y no tanto en la industria, ya que el desarrollo en ese sector, si bien notable con respecto a períodos precedentes y posteriores, es bastante limitado: solo un 7% de la población trabaja en alguna fábrica, ya sea en frigoríficos (350 personas), fabricas de carros y carruajes (180), molinos harineros (25 y 30), fábricas de manteca y hielo (20 a 25), o establecimientos de menor envergadura que no ocupan a más de 6 obreros.[4]


En cambio, los volúmenes de cereal sembrado y cosechado crecen en esos años de manera exponencial: un domingo de enero de 1906 se cargan en el puerto de Ing. White 16.295 bolsas[5]; un miércoles cualquiera de marzo, 73.886[6]. La construcción urbana está  en pleno auge y las empresas ferroviarias se expanden. Sólo en los Talleres Bahía Blanca Noroeste se produce en esos años una importante incorporación de personal, hasta alcanzar en 1913 una cantidad promedio de 500 operarios.[7]  El Ferrocarril Sud, con Arthur Coleman como superintendente desde marzo de 1905, construye la doble vía en la línea a Tornquist, a Saavedra, y la línea a Patagones y lleva adelante el ensanche del muelle en el puerto.[8] El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, tras haber comprado la línea Bahía Blanca Noroeste en 1904,[9] inicia la ampliación de sus talleres y de su depósito de locomotoras,[10] se lanza a la construcción de Puerto Galván y de una nueva doble vía desde Nueva Roma hasta Catriló,[11] al tiempo que explota canteras de balasto en López Lecube y minas de arena en Bordeu.[12]  Trabajo sobra, pero entre el trabajo y la prosperidad prometida a los trabajadores media un océano de distancia, en ocasiones más difícil de franquear que aquel otro por el que muchos de ellos habían llegado hasta acá.

3.
Por aquellos años, trabajar en esta zona era estar de paso. El viaje desde Europa resultaba en más de una ocasión sólo el primer tramo de una larga marcha, que continuaba por los campos de la zona. Salvo quienes lograban un contrato de arrendamiento que los comprometía a permanecer en un mismo lugar durante un lapso más o menos prolongado, la mano de obra rural iba y venía al ritmo de las cosechas: cientos de peones estacionales, durante dos o tres meses, manejaban trilladoras, embolsaban grano y cargaban chatas con cientos de bolsas de trigo. Por otro lado en el puerto, excepto los guincheros, que logran permanecer en sus puestos varios años -algunos llegan incluso a jubilarse-, tanto los peones de muelle como quienes manejan los cabrestantes, trabajan habitualmente por períodos breves. Con el plantel de las dragas y refuladoras que despejan el barro del canal de acceso al puerto, pasa algo parecido: contramaestres, maquinistas y foguistas alcanzaban cierta estabilidad, pero carboneros, cocineros, marineros y peones de varadero generalmente son contratados por “navegación”, y terminado el trabajo, despachados inmediatamente.

Podría suponerse que en el ferrocarril, dada la regularidad de sus servicios, la situación era diferente. Sin embargo, los registros de personal de las empresas muestran que los peones, tanto los que construyen muelles, galpones y estaciones como los que levantan terraplenes, hacen zanjas y colocan rieles y durmientes  para el FCS y el BAP, aunque son miles,[13] trabajan –con suerte- sólo unos pocos meses, y en ocasiones, sólo unos días. Únicamente el personal jerárquico y administrativo, maquinistas y foguistas, guardas, señaleros y oficiales logran una cierta continuidad, una remuneración estable, y algunos beneficios, como por ejemplo el acceso a las viviendas que las empresas daban a su personal en Maldonado, Villa Harding Green, Brickman y Colón, y en Ingeniero White.


Gracias a algunas libretas de registro de peones que se conservan en el archivo de Ferrowhite podemos conocer el movimiento de una de las varias cuadrillas en que se distribuían los trabajadores de Vías y Obras (constructores, alambradores, caballerizos, cocineros, albañiles y carpinteros). De la cuadrilla de alambradores 408 G del FCS que funcionó entre mayo de1898 y diciembre de 1912 sabemos que algunos peones salen “por su voluntad" y vuelven a entrar a los pocos días.[14] Otros dejan la cuadrilla para ir a la construcción o a la cosecha a contrato con algún chacarero.[15]  Con respecto a otra cuadrilla, la Cuadrilla especial, sabemos que en agosto de 1899 ingresan 73 hombres, de los cuales 45 salen por su voluntad al mes siguiente y los otros 28 tres meses después. En ese mismo lapso, entre septiembre y diciembre ingresan 104 hombres pero la mayor parte de ellos se va voluntariamente en diciembre. En enero de 1900 ingresan 47 peones, en febrero 45 y en marzo nada menos que 98; sin embargo ya el 4 y el 30 de abril se producen dos “reducciones de personal” que dejan afuera a 100 hombres. Durante los meses de invierno los ingresos son ínfimos (en mayo: 9, en junio: 6; en julio: 6) hasta que en agosto se produce otro ingreso masivo: en dos meses, 180 hombres. Pero a mediados de septiembre se registran las primeras salidas y, en octubre, otra “reducción de personal” (98 peones).Algunos son reincorporados, pero el 14 de diciembre salen 31 peones hasta que el 29, la cuadrilla es finalmente “despachada en su totalidad”. [16] 

El que no se va de la cuadrilla es el capataz. Para los peones, él es el patrón, el rostro visible de la empresa, no Mr Coleman o Mr Clegg. La suya es la áspera mano del poder: él es el que llama, contrata, reconviene, provee la comida para todos, y también el que despide al que no trabaja, descuenta medio jornal por llegar tarde o despacha a todos cuando el trabajo termina y llega la “reducción de personal”.[17] Y sólo los capataces (que provienen sin embargo, muchas veces de las mismas cuadrillas) llegan a figurar en los registros de personal estable de las empresas ferroviarias.[18]

4.
El carácter temporario de estos trabajos se correspondía con una marcada precariedad en las condiciones laborales. Si no pernoctaban en alguna fonda, los peones dormían en carpas[19] o vagones; la prevención de heridas o la asistencia en caso de accidentes eran nulas;[20] y una llegada tarde, una borrachera o una discusión alcanzaban para ser despedido o, en caso de ausencia por enfermedad, para perder del jornal las horas no trabajadas.[21]

Se podía mostrar disconformidad de varios modos: dejar el trabajo sin aviso, intentar un cambio de cuadrilla para depender de otro capataz, o irse al campo a la cosecha, o a la construcción. Y eso ocurría todo el tiempo, tal como lo muestran las libretas de registro de peones del FCS.


A primera vista parecería muy difícil que gente que va y viene todo el tiempo, que no llega a conocerse y muchas veces ni siquiera habla la misma lengua, pueda organizarse y reclamar. Y sin embargo, las huelgas fueron muchas en esos años. Así como el sindicato de albañiles para entre octubre y diciembre de 1905 y logra establecer jornadas de ocho horas,[22] o los obreros de los hornos de ladrillos logran un 50 % de aumento en sus salarios después de una breve huelga,[23] o los peones carniceros exigen que los matarifes cambien el horario de la carneada y reduzcan aunque sea un poco las 15 horas de jornada laboral habitual,[24] en agosto de 1905, también los peones de Vías y Obras que trabajan en las obras del ensanche del muelle del Ferrocarril Sud se declaran en huelga. Desde Buenos Aires envían a Ingeniero White trabajadores para reemplazar a los huelguistas, y desde La Plata, un piquete de diez hombres de gendarmería para reforzar la vigilancia en el puerto. A pesar de que este conflicto parece haber quedado resuelto[25], los primeros días de octubre de 1905 cambistas, señaleros, y peones de planchada del FCS en Bahía Blanca, White y puerto vuelven al paro.[26] La tensión se acentúa: Coleman envía una carta a los obreros invitándolos a reflexionar sobre los perjuicios que provocan, y anunciándoles que la empresa considera despedidos a quienes no se presenten a trabajar[27]. Los huelguistas quedan, efectivamente, cesantes, y la empresa hace venir a la ciudad aún más obreros para reemplazarlos. Los huelguistas presentan una nota, anunciando que no se van a dejar intimidar, y la respuesta de la empresa es la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre, contra los “agitadores de oficio”.[28]  Sin embargo, las huelgas y reclamos en los años siguientes no solo no disminuyeron sino que las acciones promovidas por obreros socialistas y anarquistas - reacios a cualquier entendimiento con “sociedades amarillas” (es decir, uniones o cooperativas promovidas desde la patronal), y cada vez más y mejor organizados - fueron en aumento: las más importantes, y de las que sabemos aún poco, en julio de1907, enero-febrero de 1912, y las sucesivas huelgas ferroviarias de octubre de 1913, septiembre-octubre de 1917  hasta llegar a la huelga ferroviaria de abril de 1918.

Aquí es donde se escuchan las otras explosiones. En marzo de 1918 una alcantarilla vuela en Grumbein[29], tres estallidos se registran en la Usina de Loma Paraguaya[30],  y otro en los rieles del BAP a la altura del km 18. El allanamiento policial da por resultado en este caso el hallazgo de “azufre y el molinillo que se usa para moler tales sustancias para la preparación de explosivos” en el local de la Federación Obrera Ferrocarrilera[31]; y aún así, más bombas estallan, una en la casa del Inspector de Vías y Obras del BAP, Carmelo Argiroffi[32], y otra en la casa del capataz de señales del FCS[33]. Los ferroviarios están nuevamente en huelga. Mas de cien trabajadores son despedidos y de la mayor parte de ellos no se vuelve a saber nada.  Las tropas de “marinería” destacadas en Bahía Blanca e Ingeniero White para “preservar el orden”, y reprimir a los “elementos exaltados”, se alojan –paradójicamente – en el viejo Hotel de Inmigrantes.

5.
Los destellos de estas explosiones iluminan por unos instantes lo que las fotos destinadas a eternizar “la pujante grandeza” de una época han dejado deliberadamente fuera de cuadro. El estallido de las letrinas en 1905 deja a la vista no solo los lechos de paja y arpillera en que dormían esos trabajadores “golondrina” sino también la ausencia de una estructura receptiva para quienes llegaban a la ciudad. Las bombas de 1918 muestran cómo a esa altura,  junto con el cemento que mantiene en pie los grandes edificios que se levantan en esa época, se ha ido consolidando también un orden de relaciones: la precariedad de los vínculos laborales y fundamentalmente, la imposibilidad casi absoluta de acceder a la propiedad de la tierra que generó una masa de trabajadores “volátil”, que iba y venía todo el tiempo.


De los miles de golondrinas que levantaron terraplenes, clavaron rieles y ajustaron durmientes muchos se quedaron, pero muchos más son los que, después de unos meses, se fueron. De todos esos hombres que pasaron, tal vez muy pocos hubieran llegado a reconocerse alguna vez como bahienses, pero los edificios y obras civiles que todavía hoy definen el perfil de nuestra ciudad son la causa y el resultado directo de sus esfuerzos. Pasan –podría decirse- como un tornado, quedan en pie las paredes decoradas con estucos, los terraplenes consolidados, los rieles bien clavados, los pilotes de los muelles asentados, y se van. O tal vez sea más apropiado decir, son los que han sido “volados” de esta historia, como si las montañas de tierra y piedra de los terraplenes, las toneladas de hierro de los rieles y los cientos de durmientes que los sostienen, se hubieran movido solos: “Los progresos del riel: ayer los rieles llegaron a Huinca Renancó”.[34]



[1] La Nueva Provincia, 23-12- 1905.
[2] LNP, 8-11-1905: a varios dueños de casas de inquilinatos se los conmina a realizar mejoras: construcción de aljibe, piletas para lavadero, sumidero, cuarto de baño de dos metros cuadrados con capacidad para cinco personas, patios impermeables y cierre de terrenos.
[3] LNP, 15-1-1906.
[4] Rey, M, Errazu de Mendiburu, D. y Abraham, N., Historia de la industria en Bahía Blanca, 1828-1930, Dpto. de Ciencias Sociales, Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, 1980, p. 54-55.
[5] LNP, 13-1-1906.
[6] LNP, 13-3-1906.
[7] BAP, Talleres Bahía Blanca Noroeste, Movimientos de personal y estadísticas varias, 1913-1920.
[8] LNP, 23-8-1905.
[9] LNP, 20-5-1904.
[10] LNP, 6-5-1905 y 1-8-1905.
[11] LNP, 30-8-1905.
[12] BAP, Registros de personal, Vías y Obras, 1.
[13] En la doble vía Nueva Roma-Catriló trabajan 1500 peones. LNP, 30-8-1905.
[14] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla 408, alambradores, G, 1898-1912.
[15] Algo semejante se ve en uno de los libros del BAP: Emilio Bianchi, nacido en 1878 en Galarate, Italia: “trabajó en esta empresa desde julio de 1905 hasta septiembre de 1919 con interrupciones para ir a las cosechas”, BAP, Registro de Personal, VyO, 1, nº  281.
[16] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla especial 6. 1899-1900 (libretas 1 y 2)
[17] Las libretas de Geniale Giretti 1905-1907, Ing. White, 2008, 103.
[18] BAP, Registro de Personal, Vy O, 1.
[19] “Trabajábamos en el ferrocarril y quien ha estado en América lo puede decir: se duerme en una carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”, en Las libretas de Giretti, p. 84
[20] LNP, 14-7-1907: ”están obligados a trabajar a 15 pies de altura sobre tablas de una pulgada que se cimbrean bajo el peso
[21] Las libretas de Geniale Giretti,  p. 103.
[22] LNP, 1-12-1905.
[23] LNP, 18-8-1905.
[24] LNP, 27-8-1905.
[25] LNP, 10-9-1905.
[26] LNP, 3-10-1905.
[27] LNP, 3-10-1905 y Arturo Coleman, Mi vida como ferroviario inglés en la Argentina, 1948, p. 109-110
[28] LNP, 5-10-1905 y 30-1-1906 y Coleman, p. 96
[29] Bahía Blanca, 20-4-1918
[30] LNP, 23-4-1918
[31] LNP, 25-4-1918
[32] LNP, 1-5-1918.
[33] LNP, 3-5-1918.
[34] LNP, 21-7-1907.

miércoles, 30 de mayo de 2012

TE SACAMOS LA FICHA

"Quería saber si tienen algún dato sobre mi padre. Se llamaba Tvetko Nedelgheff. ¿Se los deletreo? Trabajaba en Talleres Bahía Blanca Noroeste."

No pocos llegan a Ferrowhite con inquietudes como esta. Suponen, con sensatez, que si existe un museo dedicado a la historia del trabajo en el ferrocarril y el puerto, esa historia debe estar registrada en alguna parte. Pero las cosas no son tan sencillas. Entre otras razones porque, no sólo el relato del pasado, sino su misma posibilidad, es una construcción de ningún modo ajena a las circunstancias históricas.

La historia de los Talleres Bahía Blanca, por ejemplo, parte del hecho de que la última vez que se prendió el horno de su herrería, fue para quemar buena parte de las fojas de servicio de generaciones de obreros. Conclusión: puede que aquellos que tienen algo para preguntarnos terminen respondiendo a nuestros propios interrogantes. "¿Así que su papá trabajó en Noroeste? ¿En qué sección? ¿No lo habrá conocido a...?" La historia, se dirá, es una trabajo colectivo. Pero esta no es solo una frase que queda lindo proclamar. Es que a veces no queda otra.

Así que acá los espera Ana Miravalles con las puertas de nuestro archivo abiertas de par en par. Imagínenla con un casco de minero en la cabeza, abriendo galerías entre montañas de papeles que sí se salvaron del fuego*. Si la historia es una tarea común, ella es de las que hacen horas extras por todo el resto. Esta mañana, Ana sonríe y nos dice: "Miren a quien encontré".




* En el museo se conservan tres de los libros de registro de personal de Talleres Bahía Blanca Noroeste y un fichero con información sobre los aprendices, operarios y capataces del taller, actualizado al mes de agosto de 1955. Una de esas fichas corresponde al búlgaro Tvetko Nedelgheff. 

jueves, 24 de mayo de 2012

PONER EL HOMBRO


Doce años tenía el "Gringo" Juárez cuando dejó la escuela para empezar a trabajar en la estiba como embolsador. Casi la misma edad que hoy tiene Juan, el protagonista de esta foto. Hace un par de semanas vinieron a Ferrowhite los alumnos de 5º y 6º año de la Escuela 21 del Bulevar Juan B. Justo, el barrio que vió crecer a Juárez y a tantos como él que más pronto que tarde tuvieron que cambiar el guardapolvo por las bombachas de campo y el pañuelo bataraz.

Junto a los chicos recorrimos la Rambla de Arrieta para hablar de la "ruta del cereal" y de sus transformaciones a lo largo del tiempo. Es decir, de los modos en que el grano ha sido cultivado, cosechado, almacenado, transportado y vuelto a acopiar en el intrincado camino que va del surco a la bodega de los barcos. Una ruta en la que, de la infancia del "Gringo" hasta hoy, casi todo cambió al compás de la historia argentina. Tanto que en un principio esta ¨ruta¨ no era ruta sino una vía, y hoy por hoy no es solo "cereal" sino también, y sobre todo, soja lo que transita por ella.


Del transporte en bolsas de arpillera a la carga a granel, de las chatas a los vagones tolva, de Inglaterra a China, del Ferrocarril Sud a la estatal Junta Nacional de Granos, y de la Junta a las trasnacionales Bunge, Toepfer, Dreyfus o Cargill, los pibes se preguntan si allá en el centro de la ciudad estarán enterados de todo lo que pasó y pasa en y por el Bulevar, un barrio que, atrapado entre camiones, trenes y buques de ultramar, limita con casi todo el mundo.


Alguien dice por ahí que "las buenas preguntas escolares son como los piojos": pican y se contagian de una cabeza a la otra para complicarles el día a madres, padres y docentes. Por eso ayer fuimos nosotros los que salimos de visita. Mordidos por el interrogante, remontamos las cinco cuadras (una de asfalto, cuatro de tierra) que separan al museo de la escuela. Nos fuimos a la 21 con una bolsa de arpillera al hombro, claro que rellena de goma espuma en lugar de esos 60 o 70 kilos de grano que el "Gringo" aprendió a levantar hasta con los dientes. 5º y 6º, junto a las docentes Jorgelina y Norma, se preparan para participar de la Feria de Ciencias que se llevará a cabo en julio en la Escuela Media nº 3 de Vieytes y Bravard. La idea es mostrar algo de todo esto que venimos conversando, así que nos pidieron una mano. "Poner el hombro", ya que se trata de grano y estiba. En eso estamos.

jueves, 17 de mayo de 2012

DEL PASADO AL PORVENIR


El martes nos visitaron los alumnos de 6to año del Colegio Presidente Sarmiento de Ingeniero White. El tema del recorrido por Ferrowhite y La Rambla de Arrieta fue el proceso de privatizaciones en el ferrocarril y el puerto en los años noventa, pensado en sus continuidades y cambios, a más de diez años de la crisis de 2001. 

Pochy Acosta, Victorio Campestrin y Gabi Vecchietti, del grupo Salvemos al Castillo, aprovecharon para contarles a los pibes acerca de la historia de la usina General San Martín y de la movida que encaran junto al museo para recuperar este edificio. Una excursión por el pasado con la mirada puesta en el porvernir.

miércoles, 16 de mayo de 2012

EN MARCHA



Lo dicho: Ferrowhite es un museo que ocupa un taller, pero que además intenta funcionar como uno. “Cómo funciona la cosa” es justamente el nombre del taller destinado a chicxs y grandes de Ingeniero White, que realizamos en este lugar todos los miércoles. En marcha gracias a un subsidio del Fondo Municipal de las Artes, el taller propone el aprendizaje de técnicas de impresión y confección, y a través de ellas, la elaboración de prendas y objetos que den cuenta, en alguna medida, de los intereses y el particular punto de vista de sus hacedores, vecinos de este puerto. Hoy nos juntamos a las 2 de la tarde. ¿Venís?

jueves, 10 de mayo de 2012

DE LA 509, VINIERON


Nos visitaron esta mañana los chicos del secundario de la Escuela 509, en el marco del proyecto  "Conociendo la ciudad y su historia". Herramientas, valijas y bancos de estación; el barco-maqueta de Bocha Conte, las vagonetas con sus máquinas de contar la historia y el miriñaque: a cada uno le llamó la atención algo diferente.  A Sebastián, Agustín, Daiana, Marco, Nico, Marcelo, Gabriela, Santiago, Camila, Beto, Franco, Juan, Benjamín, Federico, Lucas, DArío, Milagros, Luciano y Enzo, y sus docentes y acompañantes, Vanesa, Carolina, Angeles, Bocha, Mirta, Ana, Tere, Juan, Matías y Carina, y por supuesto, a Diego y Marcela de Turismo, gracias por su visita.

martes, 8 de mayo de 2012

EN CARTEL



   
“¿Cómo llego?” “¿Dónde doblo?” “¿Es acá?” Ferrowhite estrena cartelería exterior. Para que sea un poco más fácil ubicar este museo entre elevadores, usinas y muelles, y al mismo tiempo, para poner en relación a este taller con todo ese entorno. Porque, claro, el relato de la historia no es indiferente al lugar desde donde se cuenta. Y porque cada vez que ponés un pie en este sitio, también estás poniendo el cuerpo en la tarea de construir un espacio plenamente público allí justamente donde no sobran: en el codiciado frente costero de nuestra ciudad.

viernes, 4 de mayo de 2012

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: COLONIA FERROVIARIA EN MALDONADO



La colonia para empleados ferroviarios que construyó el FCBAP (sección BBNO) en el km. 6,746,79 de la vía a Nueva Roma está próxima a lo que fue la estación Maldonado y el taller (en principio galpón de locomotoras) del mismo nombre. Se construyeron en este sitio cinco conjuntos de viviendas de acuerdo a los planos que se ven más abajo.



Según el plano de planta las paredes perimetrales exteriores y la interior longitudinal y apoyo de la tirantería (cumbrera) estaban construídas con ladrillos de cal (0,30 m esp.) y las transversales interiores con ladrillos de media cal (0,15 m de esp.)

En el exterior el ladrillo se encontraba a la vista rasado, las aberturas eran de madera como así también los cielorrasos y los pisos de las habitaciones, salvo en los locales utilizados como cocina y despensa, que eran de mosaicos.



En la planta había dos cocinas (hacia los extremos) conectadas con el comedor y, entre éstas, se encontraban las habitaciones que eran independientes y abiertas hacia la galería que rodeaba al edificio.

La planta rectangular del conjunto estaba techada a cuatro aguas (dos aguas, una hacia el frente otra hacia el contrafrente, con faldones en los extremos)

Los techos de chapa galvanizada tenían sus canaletas vinculadas con albañales que desembocaban en cuatro aljibes, construídos en cercanía a los esquineros de las viviendas.



Los sanitarios estaban formados por letrinas ubicadas exteriormente en forma lateral con respecto a los edificios. Había cuatro módulos de letrinas (ver plano de ubicación). El agua provista al complejo provenía del tanque de agua del galpón de locomotoras.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

miércoles, 2 de mayo de 2012

LA BALSA DE ANGELITO

El miércoles 28 de marzo, Nicolás Ángel Caputo, Angelito, trajo a Ferrowhite una maqueta de la balsa que él y otros buzos de la usina ‘General San Martín’, usaban para sumergirse en los canales submarinos que unen al castillo con la ría. De inmediato, la miniatura pasó a integrar la colección de artefactos documentales del museo, junto con los barcos de Roberto Conte, las locomotoras de Domingo González, los elevadores de Héctor Guerreiro, los pasajeros de Carlos Di Cicco y la estación ‘Ingeniero White’ de Ernesto Micucci.

Ocho bidones de agua destilada, celosías viejas, precintos de plástico, fierros, clavos y tuercas, dos portarretratos, un retazo de lona de tapicería, tres arandelas de madera para cortinas, un cartón de 100 x 75 centímetros, siete letras soldadas, pintura verde, celeste, blanca y roja, sogas y una bandera argentina son algunos de los elementos que componen esta balsa maqueta.


CECI N'EST PAS UN RADEAU (ESTO NO ES UNA BALSA)


Las maquetas muestran lo que no son, esto es así. Su función suele ser representar a escala lo que en la realidad ocupa dimensiones menos manejables. En este caso, la maqueta de Angelito (85 x 70 x 50 centímetros) refiere a una balsa que, si pudiera ser exhibida, ocuparía gran parte del SUM del museo.

Una maqueta no es una balsa, y sin embargo, al ver la maqueta es posible imaginar una balsa. A partir del modelo podemos inducir las características de la embarcación representada: 8 tambores, 2 vigas largas que sostienen un piso de madera, una escalera, cuatro anclas, un toldo. En un museo taller, sin embargo, la maqueta vale además por lo que no enseña por sí misma, pero permite articular a través del acto de su construcción. La balsa maqueta es la excusa para ensamblar y mantener a flote una historia, la historia de la usina General San Martín desde la perspectiva de uno de sus trabajadores.

El artefacto se une, entonces, a lo que su constructor nos cuenta: “En el trabajo de limpieza, el buzo cerraba las compuertas desde afuera y se bajaba al canal que tiene más o menos 1,50 de diámetro. Se ponía la compuerta en el pontón para que entraran los electricistas que ponían una portátil... cada 20 metros una luz... entrábamos con rastrillos, palas, y todas esas cosas para sacar el barro. Adentro de la central, estaba una bomba que cuando nosotros arrastrábamos el barro de la limpieza del canal, lo chupaba, como era licuado, y lo mandaba al mar. Una vez nosotros hecho el trabajo, dos meses y pico, se limpiaba uno y después se limpiaba el otro.”


MAQUETA, ARTE Y DOCUMENTO

Sin necesidad de conocer o ver una fotografía del objeto “original”, cualquier visitante podría decir que la maqueta presenta algunos elementos que no se corresponden con la balsa original, y estaría en lo cierto. Pero lejos de pasar por errores, estas incorporaciones marcan, en realidad, una intención expresa.

Al margen, en parte, de un propósito meramente mimético, la maqueta se vuelve un objeto plástico. Angel colorea los bidones de verde y celeste, agrega un cartón pintado que simula el fondo de la ría, incorpora dos portarretratos (uno con su foto, el otro con una imagen de su compañero Atilio Miglianelli), y una leyenda: “fue construida el 22 de febrero de 2012” rematada por las palabras “Angel y Atilio”, soldadas en hierro, sobre el toldo de la maqueta.

Es en la supuesta falta de fidelidad o precisión técnica (la balsa no llevaba inscripto un nombre ni una fecha de construcción y no tenía dos grandes gigantografías sobre la cubierta) en donde reside, paradójicamente, el vínculo de este artefacto con su original. Porque la maqueta no refiere a una embarcación genérica, una balsa para buceo”, sino todo lo contrario: se trata de la balsa que Ángel, Atilio y el equipo de buceo utilizaban en la usina Gral. San Martín.

La maqueta de Angelito es plástica porque no responde a un uso y un sentido precisos, sino a muchos a la vez. Porque sirve tanto para describir una embarcación, como para explicar un trabajo, contar anécdotas, recordar a los compañeros…


MI AMIGO SUBMARINO

Para Ángel, la maqueta materializa su experiencia de trabajo, pero también una parte de su historia personal. De modo que podríamos decir que Angelito la compuso al tiempo que compuso un relato en el que trayectoria laboral y vital van de la mano. Veamos cómo.

Angel decidió comenzar a construir esta maqueta el 22 de febrero de 2012, día en que cumplió cincuenta años de casado. La balsa se llama “Angel y Atilio” en clara referencia a la dupla de buceo que Atilio Miglianelli y él conformaron durante casi treinta años. Sobre la cubierta, dos fotos que los muestran en traje de buceo, dan testimonio de las tareas que realizaban. Pero la foto de Atilio no está en la maqueta para acreditar el trabajo compartido, sino también para homenajear a quien fue su amigo desde la infancia. Por eso Angelito se alegra al notar lo que hizo de casualidad: dejar el portarretrato que tiene un detalle en color negro para la foto de Atilio, ya que a su amigo le gustaba del sol y estar siempre bronceado.


EL PROCEDIMIENTO CAPUTO

En principio, la operación de construir la maqueta se asemeja al procedimiento utilizado para armar la balsa original. Ángel ajustó lo que tenía a los requerimientos de la tarea: recicló viejas celosías, retazos de tela de tapicería y un pedazo de madera de su casa como antes se reutilizaban los tambores de combustible o se calculaba la distancia conveniente entre unos y otros, según la longitud del tirante que conseguían.

En el gesto del rebusque, la maqueta de Ángel dialoga no sólo con la balsa que intenta representar, sino también con las locomotoras de “Patucho” González, el portacontenedores de “Bocha” Conte o la estación de “Pupi” Micucci, artefactos de su misma especie. Pero la maqueta de Ángel se diferencia de las otras por una cosa. No se trata solamente de una maqueta que documenta algo del pasado.

Es, al mismo tiempo, el prototipo de una balsa que Angel se propone construir junto a nosotros, acá en el museo, para acompañar a “La Celestina” en el zanjón de la usina. Una balsa que, promete Angelito, sería la carroza ideal para pasear a las reinas del Camarón y el langostino y del Humedal en los próximos festejos de carnaval, o el escenario perfecto en el que cualquiera de las bandas de Rock in Ría podría tocar, con batería y todo.