QUÉ RÁPIDO RUEDAN LAS RUEDAS DEL FERROCARRIL

Apuntes sobre un viaje de Constitución a la Estación Sud
en el tren de Ferrobaires, 26 y 27 de noviembre de 2015.

"El vagón de ferrocarril es el gran nivelador de las diversas clases sociales."

Domingo Faustino Sarmiento, Discursos.

Los trenes nos dan miedo. Aunque trabajamos en un museo dedicado a los ferrocarriles, debemos confesar que al paso de la locomotora no podemos evitar un instante de escalofrío, un momento de terror fascinante. ¿Por qué? Tal vez porque delante del tren siempre vamos a ser chicos. Importa poco el metro setenta y pico al que trepamos tras abandonar la infancia. Ante la regia locomotora nuestra estatura no hace mayor diferencia. Si la máquina estuviese viva, como algunos ferroviarios parecen creer, nos vería a todos como juguetes. Será por eso que existen trenes de juguete. Porque es preciso domesticar a través de la miniatura el julepe que todavía nos inspira este viejo monstruo moderno.

La GT 22 espera en el andén 14 de la estación Constitución. Son las siete y media de la tarde y en un rato parte la formación para Bahía Blanca. Viajamos en el “tren viejo” de Ferrobaires (UEPFP). El tren tiene apenas cuatro vagones de pasajeros, dos de primera y dos de turista, un furgón de encomiendas y, a la mitad, un “vagón reservado” que la empresa puso gentilmente a nuestra disposición. También designó a una azafata para que nos acompañe. Se llama Tamara y no conoce el servicio al que acabamos de subir porque, claro, esto no es Aeroparque. Arriba del tren de Ferrobaires nunca hubo azafatas. Hay picaboletos con nariz de boxeador y no se llaman Tamara. En realidad, nuestra Tamara es azafata regular de los flamantes trenes chinos con los que la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos (SOFSE) intenta remontar años de estatismo estatal en el tema.

En el reservado somos un montón: Daniela, Marcela, Fernanda y Tomás, del Museo del Juguete; Patricio y Ezequiel, de la Agrupación Boletos Tipo Edmonson; Analía, Guillermo y Nicolás, de Ferrowhite; y último, aunque no menos importante, Cacho Ramello, tío de Guille, y experto vendedor ambulante. Hecha la presentación, va siendo hora de contarles por qué estamos acá. Traemos un museo en nuestras valijas. Vamos a poner en marcha “un museo de juguete para los trenes de verdad”. ¿Es un chiste?, preguntaron nuestras madres. Hasta hace poco lo era. No teníamos vagón propio, ni valijas vitrina, ni carro exhibidor. Nuestro proyecto era liviano como una idea módica, tal vez -como dijo Reynaldo- un poco ñoña: montar una muestra de trenes de juguete para deambular por los trenes del mundo adulto, a ver qué pasa. Pero la idea tuvo la extraña fortuna de ganar un premio, fue “coronada”, y así adquirió peso, talante y contundencia. O sea, engordó. Suena el silbato. Arrancamos.

En la penumbra cavernosa de los coches nuestro carro refulge. Ilumina a los trencitos que porta pero también a los rostros de quienes se asoman para admirarlos. Hay sorpresa en esas caras. Pasajeros que despiertan a otros de un codazo. Y hay chicos, muchos chicos en el tren inhóspito de Ferrobaires. Un museo itinerante va en busca de su público. Pero ese público le resulta por definición desconocido. Un museo sobre ruedas juega siempre de visitante. Apuesta a capitalizar en su favor una situación que no domina. Y si tiene suerte, a transformarla.

Pasamos horas planificando nuestra acción. Nunca una exhibición se pareció tanto a un golpe comando. La secuencia es así: los primeros en entrar a cada vagón son Patricio Larrambebere y Ezequiel Semo. Trajeados con uniformes de guarda e inspector, patrimonio del archivo textil de ABTE, reparten los boletos de cartón que imprimieron especialmente para este viaje. A cara de perro, Ezequiel se divierte como un chico. Parece un inspector de verdad, salvo porque su atuendo luce demasiado impecable, su bigote anchoíta demasiado prolijo. Es un inspector, sí, pero de otro mundo. Un mundo en el que las cosas son como soñamos que fueron alguna vez. El boleto Edmondson dice: “Del Museo del Juguete -San Isidro- hasta Ferrowhite”. Como si a la vera de todos los museos de la patria existiera un camino de hierro. ¿Se imaginan? Dejar de ver a las estaciones ferroviarias como futuros museos para convertir a los museos en las estaciones de un trip fascinante.

Al rato entra Cacho al vagón, secundado por Marcela y Analía, y detrás, el carrito luminoso que Guillermo maneja con el mismo celo que puso en construirlo. Cacho no tarda en arrancar con su speech:

“Damas y caballeros, estimados pasajeros, tengan ustedes muy buenas noches. En esta oportunidad no les vengo a vender, les vengo a re-ga-lar. Directo desde fábrica, con la firma del afamado museo del juguete de Boulogne y el toque canchero del museo taller Ferrowhite llega para todos ustedes:

QUÉ RÁPIDO RUEDAN LAS RUEDAS DEL FERROCARRIL 

En este pequeño museo que mis ayudantes harán circular entre los asientos, ustedes podrán apreciar algunos de los trenes de juguete más famosos de la historia nacional. Auténticas joyas de la industria juguetera como el super tren Matarazzo del año 1938 o la encantadora locomotora Porteñita, fabricada por GEBES entre 1948 y 1955.”

Así comienza el libreto, pero esto no es teatro Isabellino, y Cacho no se destaca por recitarlo como un robot. Quien crea que los vendedores ambulantes repiten siempre lo mismo, se equivoca. Para vender también hay que saber improvisar, ajustando el discurso sobre la marcha. Y tal vez Cacho improvisa porque nota que algo no va bien. El traqueteo ensordecedor impide comprender lo que él vocea con oficio, y Analía y Marcela, con más tesón que cancha, intentan completar. Lo que queríamos contar parecía simple, pero que te escuchen en estas condiciones sería una auténtica proeza. Atienden, en todo caso, los que están más cerca. A los demás no les queda otra que leer los labios. Cacho se sale del guión y cuando eso pasa todo mejora. Grita: “¡un aplauso para el ferrocarril!” y hay ovación.

Marcela y Analía portan valijas de cartón con trencitos. Nicolás va y viene estorbando a todos para sacar una foto. Detrás del carro llegan Fernanda y Tomás con una tercera valija, más grande, y distintos juguetes para tocar. “Uh! yo siempre quise que me compren uno de esos.” Un juguete es un anzuelo que la memoria muerde. De pronto los vagones de Ferrobaires van repletos de historias. Y ahí es donde la cosa se pone linda. Distinto a como lo habíamos previsto, pero funciona. Funciona en proximidad, cara a cara, de mano en mano. Los vagones son menos parecidos al aula de una escuela que al reservado de un boliche. Un museo rodante debe aprender a hablar, con dulzura, en el oído de sus visitados.

Cierra la procesión Daniela que presenta a todos su muñeca Marilú. La Marilú (decimos la Marilú como en los programas de chimentos se dice la Gimenez, la Alfano o la Casán) es, o fue alguna vez, la gran diva de las jugueterías nacionales. Esta abuela argentina de Barbie (y ojo, progres, con bardear a Barbie porque salta Daniela y les hace una doble nelson conceptual digna del Ancho Peuchele) tiene más o menos la edad de Mirtha Legrand, pero se conserva mejor, y sigue siendo el sueño de tantísimas niñas que hoy soplan arriba de las setenta velitas. Esta muñeca de pasta que Daniela pone en brazos de nenas curiosas y varones llenos de prejuicio es la Marilú viajera. Una Marilú en tour ferrocarrilero a la Mar del Plata de los años cuarenta. Así que trae consigo su propio equipaje, en el que ha empacado sus vestidos e incluso, rizando su rizo de niña bien, sus propias muñequitas.

La primera vuelta rinde conclusiones contundentes -y no estamos hablando de las recientes elecciones-: nuestra intención didáctica ha sido derrotada y su fracaso ha resultado un éxito rotundo. El flaquito Proust noquea al robusto Sarmiento. Aplausos. ¿Pero qué es lo que no pudo o no supo explicar nuestro irrefrenable afán de maestros ciruela? Este museo itinerante saca a pasear una sospecha: que la historia de los trenes y la de los juguetes corren por rieles no tan distantes. Que la industria más pesada y la industria más ligera encarrillan o descarrilan con los vaivenes de una economía en perpetuas “vías de desarrollo”, enganchadas por igual a los periodos en los que el país importó casi todo lo que usaba y a las épocas en las que se promovió un complejo proceso de sustitución que reemplazaba los productos adquiridos en el extranjero por cosas fabricadas acá. A veces ambas historias se tocan. Y eso es lo que registran algunos de nuestros trencitos.

Fíjense, por ejemplo, en este tren Matarazzo de hojalata litografiada. Por efecto de la necesidad o de la circunstancia, este trencito engancha dos épocas en una misma formación. La locomotora dice FCNGR (Ferrocarril Nacional General Roca), en tanto en el vagón se lee la sigla del Ferrocarril Sud. Entre una referencia y la otra, el mundo entero ha cambiado: concluida la Segunda Guerra Mundial, el Imperio Británico declina, Perón nacionaliza los ferrocarriles y gobierna el país. "¡Ya son nuestros!" O presten atención a la Locomotora Porteñita, fabricada por Gebes entre 1948 y 1955. Auténtico ícono de la industria juguetera argentina, esta locomotora de madera esmaltada fue repartida entre miles de chicos de todo el país por la Fundación Eva Perón, tal como acredita la estampilla que lleva adherida con la sigla FEP. Su nombre, “Porteñita”, recuerda el de la primera locomotora utilizada en Argentina, “La Porteña”, y aparece mencionado en las licitaciones públicas de las que participa Gebes durante los años del primer gobierno peronista. O miren, si no, el Tren Tehuelche de la marca Elektro. Mírenlo bien, porque está buenísimo. Quién no quiso alguna vez tener un tren como este. Junto con “Puelche” y “Ranquel”, el “Tehuelche” es uno de los pocos trenes eléctricos fabricados en el país. Y aún hoy resulta un poco paradójico que su nombre haga referencia a una de las tribus exterminadas por el Ejército Argentino durante la “Conquista del Desierto” (1878-1885), con la excusa de hacer posible la llegada a estas tierras de esa “civilización” cuyo mayor emblema era -precisamente- el ferrocarril. Ese Ferrocarril Sud que, a partir de 1948, pasó a llamarse "General Roca".

Pero ¿Por qué pensar que los museos deben apelar siempre a la palabra santa del guía como forma privilegiada de relacionarse con sus públicos? Quizás alcanza con ayudar a que despunte un recuerdo, y con él, la sensación de que en el pasado las cosas fueron diferentes, para activar la percepción de que ningún mal puede durar para siempre (siempre y cuando nos ocupemos de ello). O tal vez se trata, simplemente, de confiar en el juego. "Los juguetes dijeron antes que los estudiantes politizados: la imaginación al poder", dice Daniela. ¿Quiénes, sino los que juegan, pueden hoy sostener sin cinismo esa consigna? Difícilmente los juguetes impulsen por si solos algún cambio (¡Perdón Woody! ¡Perdón Buzz!), pero sí pueden revolucionar un vagón. Ahora lo sabemos. Jugar a veces implica seguir reglas, y otras aprender a desobedecerlas. Y nosotros, en este tren, no hemos hecho otra cosa que jugar. Jugar a ser guardas, jugar a viajar, jugar al museo, desobedeciendo algún que otro mandato sobre lo que se supone que los museos deben ser.

Una nena de rulos viene con su mamá a jugar al vagón. Se llama Celeste y viaja a Azul. Al rato, se le suman dos chicos más grandes, presumiblemente hermanos. Celeste pinta un Tren Thomas. Como Frank Parish, presidente del Directorio del Ferrocarril Sud, o como Míster Coleman, Superintendente General de Tráfico en la zona de Bahía Blanca, allá por los años 30, o incluso como Duncan Mackay Munro, que se vino de Escocia para construir la línea de ferrocarril que llega a Boulogne, en San Isidro, Thomas es un señorito inglés. Aunque cabe aclarar que el ejemplar que llevamos en nuestra colección itinerante fue fabricado no en Inglaterra sino en China, antiguo dominio colonial británico. Thomas, el tren, es el célebre protagonista de la serie de televisión infantil que lleva su nombre. La serie está basada en los libros para niños “The Railway Series”, escritos entre 1945 y 2007 por William y Christopher Awdry, sobre locomotoras y otros vehículos de aspecto antropomorfo.

Pasando Olavarría, empieza a hacer frío. Si no fuera tan peligroso, no estaría mal hacer fuego en algún rincón. Cerca de los baños, un porro se enciende y pasa de mano en mano. Con Néstor nos ponemos a hablar en el fuelle que une un vagón con otro. Se abre la camisa y nos muestra la cicatriz de bala que lleva grabada en el pecho desde los 22 años. Dice que lo que de verdad mata es el cigarro. Lo invitamos al vagón y acepta. Nos hace compañía mientras cambiamos los trencitos de la primera vuelta por los de la segunda. Nos cuenta un poco de su vida para pasar el rato. Néstor es vendedor ambulante. Aunque de entrada aclara que en el oficio hay que distinguir especialidades: está el fuellero, que es el que viaja por los trenes, el mantero, que arma el puesto en alguna vereda, y el ambulante, que va casa por casa. Nuestro Cacho es un fuellero y Néstor un ambulante. La conversación entre ellos arranca con la pregunta de si Cacho alguna vez fue “mosqueta”. Cacho se ríe y le dice que no. Y tardan un ratito en aclararnos de qué hablan. Mosqueta significa punga. Néstor vendió de todo, pero lo primero que se cargó en el bolso fueron slips de algodón, toda una novedad para aquella época. Cada dos meses viajaba a Bahía Blanca. Así esquivaba el “mes malo”. Porque Néstor aprendió que en Bahía hay dos tipos de meses: los malos, que es cuando llegan todos los servicios juntos -la luz, el agua y el gas-; y los buenos en los que acaso se puede llegar a vender algo. Nació en Neuquén, vive en Buenos Aires pero piensa que Bahía sería un lindo lugar para quedarse. Viaja por el casamiento del hijo de un primo. Hace mucho que no va para el sur.

Los durmientes no dejan dormir. Por momentos el tren se hamaca como si la pampa fuera el Italpark. Hay quien sostiene que Ferrobaires no es una empresa ferroviaria sino un experimento sobre resistencia de materiales, o sobre la resistencia de las personas a su deterioro. “Nunca me cagué tanto de frío, y eso que viví en Ushuaia”, dice un graffiti escrito sobre las paredes de acero inoxidable del baño de damas. A pocos días de que inicie el verano, poco nos costaría suscribir al pie. Amanece. Estamos en Pringles.

Una señora entra al vagón y pregunta si tenemos un poco de agua caliente para el mate. Le damos la que nos queda, adecuada a lo sumo para un tereré. No es lo mismo viajar de Buenos Aires a Bahía en una hora o en siete que hacerlo en catorce. Los medios de transporte en los que nos movemos suponen distintas economías del tiempo. Si el tiempo es dinero, trenes, colectivos, autos y aviones traducen esa ecuación de manera diferente. Pasar tantas horas arriba del tren te fuerza a habitarlo. Nuestra condición pasajera se vuelve, en cierto modo, permanente. El tren es más lento pero permite, en su amplitud, un despliegue que el auto, el colectivo o el avión dificultan. En el tren nos levantamos para caminar y estirar las piernas. Llevamos frazadas y canastas con comida, hablamos con el pasajero que está al lado, le pedimos algo, le convidamos algo. ¿El tren de Ferrobaires es el museo de un modo de viajar “d’altri tempi” o el laboratorio lumpen de una sociabilidad viajera que tiene a las privatizaciones y a la larga crisis de los ferrocarriles como condición de posibilidad?

Repasemos. Anoche, partiendo de nuestro vagón juguetero, fuimos primero hacia clase turista, luego hacia los vagones de primera, intentando contar la historia del origen del ferrocarril y su expansión, los años del peronismo y el modo en que los trenes de juguete reflejaron el momento de su nacionalización. Ahora que salió el sol, con juguetes más recientes, fabricados por lo general fuera del país -muchos de ellos en China, igual que los nuevos trenes de SOFSE-, queremos hablar del progresivo cierre de ramales a partir de los años 60 y de la privatización de Ferrocarriles Argentinos a principios de los noventa. Pero hay un cambio de planes. Ya no vamos a vocear nuestros ajustados guiones, trataremos más bien de conversar. La distancia a Bahía se acorta, así que sin más demora nos lanzamos por los pasillos. Los ABTE salen a picar boletos, y atrás, como en una procesión, va el resto. Tenemos cara de dormidos. Pasamos buena parte de la madrugada fijando con tanza los nuevos trencitos a las bandejas acrílicas del carro exhibidor. Llevamos, además, las valijas vitrina y dos locomotoras grandes, de madera, para hacer circular de mano en mano. Marilú esta vuelta no es de la partida. Alguna gente aún duerme, a pesar de que la luz del sol entra de lleno por las ventanillas sucias. Son muchas las persianas que no funcionan. Quienes están despiertos desayunan galletitas. Nos saludan, advierten que somos más, notan el cambio de trenes, comentan, agradecen, convidan mates. Hubiera estado bien traer algo para devolver la atención. Hay pasajeros que subieron en las estaciones intermedias y recién ahora se percatan de nuestra presencia. Repartimos folletos de ambos museos. Nadie conoce el Museo del Juguete, algunos saben de la existencia de Ferrowhite. Vayan, los esperamos.

¿Qué hora es? Las 9 y media. A esta altura del viaje estamos todos cansados pero, si se nos permite, contentos. Convencidos de que el esfuerzo valió la pena. Lo advertimos en las caras, lo escuchamos en las preguntas y también en la intuición compartida de que, entre los pasajeros, algo pasa. No vamos a olvidar fácilmente este viaje. Es hora de reordenar todo, de desmontar los bancos y las mesas de cartón, de guardar lápices, termos y abrigos, de no olvidar nada. Tamara está maquillada, impecable, como si no hubiese viajado en el mismo tren que nosotros. Recién ahora nos percatamos del parecido: ¡Tamara es igualita a Marilú! Allá, en el horizonte, aparecen las primeras señales de que nos acercamos a Bahía Blanca.

Pasadas las diez de la mañana el tren entra por fin a la Estación Sud. Cuando, cargados como ekekos, ponemos un pie en el andén, nos impacta el comité de bienvenida: una decena de uniformados, pertrechados con chalecos antibalas, perros e ithakas. Un escuadrón en pleno de la División Drogas Ilícitas de la Policía Federal copando la parada. Pero tranquilos, que no vienen por nosotros. Tampoco por nuestros trencitos. Como en una película de suspenso, detienen a quien menos uno espera: la señora inofensiva que nos había pedido un poco de agua para el mate. Aunque de eso nos enteramos más tarde, cuando el suceso se convierte en noticia. Se la acusa, dice el diario La Nueva Provincia, de transportar junto a otra mujer “unos 130 paquetes con hojas de coca”. Ellas le dicen a la televisión que “no son para droga”, que “son para coquear”, que las llevan “para los que trabajan en los hornos de ladrillos”, que en los hornos se trabaja más y mejor mascando coca, que de donde ellas vienen eso es común. "Nosotros, como trabajamos pesado, para que nos de energía, entonces coqueamos".

El final provisorio de esta historia no lo cuentan los trenes de juguete sino la propia formación en la que viajamos. Los trenes, como la sociedad, están divididos en clases. El tren de Ferrobaires tiene, dijimos, sólo dos: primera y turista, aunque cuesta distinguir, hoy por hoy, cual es cual. Son la huella, a esta altura borrosa, de un tiempo en el que la sociedad entera, con sus notorias jerarquías, podía pensarse arriba de un tren. Coche dormitorio, pullman, coche comedor, primera clase, segunda clase, turista... un vagón adecuado a cada bolsillo y condición. Pero hace mucho que las clases altas y gran parte de las clases medias abandonaron los trenes interurbanos. Para ellas el ferrocarril representa, a lo sumo, una curiosidad. Ocasión de nostalgia o de turismo aventura. Cosa de alguna que otra vez. Nuestro viaje, admitámoslo, tampoco escapa a esa lógica. En el tren de Ferrobaires la lucha de clases terminó, y al cabo de ella, somos todos más pobres porque el propio tren lo es. Uno puede quedar prendado de esta imagen, ver allí la postal de un final tan cierto como inevitable. Pero sería un error. No sólo porque ahora existe un novísimo servicio estatal que alterna con este, sino porque resulta sencillamente falso afirmar que, a pesar de su precariedad, el tren de Ferrobaires agoniza. Por el contrario, va casi siempre lleno. Repleto de todos aquellos que no pueden pagar 800 mangos por un pasaje en colectivo, o 1600 por uno en avión. Armar una muestra por sus pasillos, conversar con sus pasajeros, implica empezar a reconocernos en la comunidad efímera que cada viaje reúne, en esas mil trayectorias vitales a las que muy a menudo tanto los estudiosos como los “amantes" del tren les dan la espalda, encandilados por el prestigio pasado del ferrocarril, o por el reclamo -sensato, sin duda, pero quizás un poco abstracto- de un ferrocarril “eficiente”. Entre tanto, esos pasajeros están ahí, los querramos ver o no, saliendo del paso por unos pesos gracias al tren de Ferrobaires, trazando en su ir y venir el sendero sinuoso, a veces clandestino, entre movilidad territorial y movilidad social, entre viaje y supervivencia.