LOS BOLETOS VÍA LIBRE Y VÍA CON PRECAUCIÓN

Entre marzo y mayo, un grupo de trabajadores de Ferroexpreso Pampeano S.A. realizó un curso de manejo de camionetas hi-rail en el museo1. Asistieron afiliados de la Unión Ferroviaria y operarios de vías –en la jerga ferroviaria, “los obreros catangos”, quienes desde la reestructuración de las empresas en los ’90 se ocupan del mantenimiento de las vías para el transporte de cargas–.

El maestro Néstor Ibarra recuperó el uso didáctico de la antigua mesa de señales de la escuela “Carlos Gallini” de La Fraternidad y fue más lejos y más acá en el tiempo, entre sistemas técnicos y operativos obsoletos, y otros que, por el contrario de lo que habitualmente se cree, siguen vigentes. 

“La experiencia que él ha tenido en lo que es el ferrocarril

realmente la transmite a las demás personas”. 

(Juan Bautista López sobre el instructor)

EL DOCUMENTO EN LA PRUEBA

Cuando llegaron los inspectores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y comenzaron las instancias de evaluación, Néstor me preguntó:

“¿me prestás el boleto de vía libre de un tal Arroyuelo,

y algún talonario de vía con precaución?

Los vamos a usar para la parte del oral”

Boleto de vía libre, conductor Luis Arroyuelo, Ing. White último local de Solier a BB Sud. 

4-2-1990. FW-1574.

Talonario VLP del tráfico estaciones La vitícola. 1981-1983. FW-2187.

Cuando el personal no contaba con aparatos de bloqueo porque se encontraban “descompuestos” o porque se había extraviado el bastón piloto, se entregaba este tipo de certificado. Los “VL” aseguraban la ocupación de las secciones y el maquinista o conductor estaba habilitado para circular. Y las “VP”, para notificar límites de velocidad en determinados lugares. 

“Cuando había que disminuir la marcha,

ya sea por alguna precaución u anomalía, se daba esa boleta,

consignándose en ella lo que ocurría”. (Gabriel Vergara)

Esta autorización se daba, por ejemplo, hasta la estación “X”, aclarando motivos y advertencias: “incomunicaciones con líneas”, “estaciones intermedias clausuradas”, “cuadrillas trabajando por descarrilo de tren”, “obedecer señales de mano”. 

TRES OBREROS DE VÍAS

Al inicio de esta sección, del primer momento de la construcción del ferropuerto, vuelve la historia de Geniele Giretti y las cuadrillas firmes del B.B.N.O. que se desplazaban a caballo y excavaban y hacían zanjas: 

“trabajábamos en el ferrocarril, y quien ha estado en América lo puede decir,

                      se duerme en carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”2.

Otro catango de Vías y Obras entre 1963 y 1970, Oscar Rodríguez, nos comentó en una oportunidad:

“en los días de mucho frío, las cuadrillas hacían paradas para prender un fuego y calentarse, 

a veces incluso se quedaban sin agua, es que el capataz no era humano, 

era como un mecánico, sólo quería el trabajo terminado”3.

 

Los conductores de las hi-rail como Juan Bautista López, Gabriel Vergara y Ariel Schppert4 son parte de una red que se remonta a las experiencias de Giretti y de Rodríguez de Ferrocarriles Argentinos, construida por sus pares en distintas etapas de crecimiento. Ellos estudian la lógica de sus sistemas. Trabajan en cuidar lo que subsistió. Al parecer, algunos sacrificios son comunes a lo largo de esta genealogía: estén haciendo 5° bajo 0 o 37° de calor, no hay excusas para salir a remplazar durmientes viejos o rieles en mal estado. Van todos por el mismo ramal. 

DOCUMENTOS QUE SIGUEN ENSEÑANDO 

Tanto para Néstor como para los integrantes de la mesa, quienes se encuentran trabajando en el ferrocarril “deben” conocer “su historia” y comprenderlo en su “gran magnitud”, sus bases y detalles, previos a la privatización de la empresa estatal. Tal vez ese objetivo pedagógico los llevó a hacerles varias preguntas sobre el contenido del R.I.T.O. del año '58: el reglamento de Ferrocarriles Argentinos y sinónimo de Constitución (sí, con C mayúscula) entre los trabajadores del riel. 

“Y ahora con todo esto que he aprendido acá, me ha intrigado más el ferrocarril,

fue bueno saber cómo trabajaban y las cosas que se han perdido.

Pero siguen en vigencia, ¿no?”. (Ariel Schepper)

Que estas boletas de circulación se hayan usado en el curso de manejo, supuso de algún modo recuperar la raíz común de las palabras ‘documento’ y ‘docencia’. Dice Inés Dussel: “docere significaba mostrar y también, dejar una marca o seña. Con el paso del tiempo el documento fue acentuando su carácter de evidencia, de acontecimiento que se quiere dejar asentado. Dejar huella o producir un efecto duradero es probablemente una de las mejores definiciones de la tarea pedagógica”5. “El archivo”, el lugar en dónde se inscriben las huellas del pasado, con historias siempre incompletas y en dónde se intentan ordenar fragmentos supervivientes, aquí también puede formularse preguntas enraizadas en experiencias actuales. En las de los obreros que hoy trabajan en la vía. 

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Referencias:

1. La empresa concesionaria conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales, y presta servicios a acopiadores y explotadores de cereales. En los últimos años, esta sección ha reemplazado las zorritas a motor por camionetas que tienen añadido un dispositivo de ruedas férreas.

2. Las Libretas de Geniale Giretti (1905-1907). Editor: Ferrowhite museo- taller. 2008 

3. Archivo oral Ferrowhite, 16/10/2016

4. De las localidades de Coronel Granada (provincia de Buenos Aires), Carmen (Santa Fe) de Catriola (La Pampa). Entrevistas realizadas por Julieta Ortiz de Rosas. Archivo Ferrowhite, 5/5/26 y 7/5/26. 

5. DUSSEL, I. (2024) La explosión de los archivos en las sociedades contemporáneas. Clase 6. DS- GIUPAED - CH 4. FLACSO.

GUARDAHILOS

Meses atrás, Luca Dilda y Sofía Gómez se acercaron al museo con el propósito de donar una serie de carpetas y papeles que había sido reunida por el abuelo paterno de Luca, Alfredo, durante su actividad laboral en el ferrocarril.

La misma mañana rastreamos el nombre del abuelo ferroviario en la base de personal del archivo y, con entusiasmo, descubrimos que Ana lo había ingresado en 2018 como ‘CONTROL BBNO AYUDANTE TELEGRAFO 1957’. 

Luca nos contó que no conoció a su abuelo, quien falleció en 1981. Aunque podemos pensar que sí, que lo hizo a través de los recuerdos de su papá Aldo: por él sabe que Alfredo nació en Cremona en 1902, que fue técnico electricista de la General Electric de Suecia y que fue, justamente, por un contrato de la misma empresa que decidió embarcarse en Génova hacia la Argentina, el 6 de junio de 1930, para trabajar en la filial de Córdoba. “En unas cartas que estamos traduciendo con mi familia nos enteramos que él en realidad venía a Argentina por un año, ya tenía el pasaje de vuelta, pero decidió no volver”¹.

Durante todos esos años las cajas estuvieron bajo el resguardo de Aldo; faltaba que Luca se animara a dar este paso y que la experiencia laboral de su abuelo, particularmente desde la Superintendencia de Señales y Telégrafos, empezara a tramarse en una memoria colectiva.

^{Fotos del pasaporte que nos envió Luca hace pocos días.} Se siguen reuniendo fragmentos de esta historia.

MAESTRO APRENDIZ

Entre los documentos encontramos numerosos manuales y catálogos de empresas, con fotos e ilustraciones referidos a aparatos de bloqueos y de comunicación, y sistemas de señalización. Entonces pensamos… “¡Quien puede ayudarnos a comprender parte de esto es nuestro vecino Néstor Ibarra!”: ingeniero mecánico, ferroviario en los críticos años ‘80 y ’90, y docente del “Curso de aspirante a conductor” de La Fraternidad.

Cada año, junto con sus alumnos, recorre el museo y les explica sobre reglamentos y conceptos de física, mecánica y electricidad: “el curso es un estudio introductorio al funcionamiento ferroviario y entendimiento de la locomotora”. Todo esto, sin dejar de transmitir otro conjunto de nociones sobre lo que considera “una visión general del ferrocarril, detalles que son necesarios recuperar al estar en las bases ferroviarias, previas a la privatización”².

Además, una gran cantidad de dibujos propios en papeles sueltos de distintos tamaños, se entremezclaba con estos ejemplares. La mayoría lleva la firma ‘Dilda’ o la palabra ‘Cremona’. Los grafólogos sostienen que las firmas son más que garabatos para rubricar papeles y que dicen mucho de la huella de la persona; al encontrar la firma ‘Dilda’ repetidas veces asegurarían que Alfredo o tenía mucha confianza en sí mismo o un fuerte amor por los vínculos familiares.

Un día Néstor llegó al museo para encontrarse con todos estos documentos que le habíamos comentado: “este hombre se dedicaba a la comunicación, a reparar los aparatos de comunicación. Él trabaja en telecomunicaciones; lo que debe haber sido en ese momento, el puesto el común, se le decía guardahilos, él hacía que todos esos aparatos anduvieran y esto probablemente sea de eso. Se ha hecho sus propios diagramas también”³.

Completan este conjunto de documentos planos de conexiones de tendido de hilos que cruzan las vías, una libreta de diagramas sobre el funcionamiento del telégrafo, dos itinerarios de Trenes generales de FCGR, el libro Los ferrocarriles británicos en la República Argentina, la guía turística ‘Rumbo al Sud’ temporada 1946/47’, un suplemento de Electrificación de los Ferrocarriles Argentinos, una carta a la Superintendencia de Señales y Telégrafos (FCS) para solicitar la instalación de línea telefónica e/Juancho y Madariaga, planillas azules referidas a tareas en la zona de Villa Domínico y correspondencia que Alfredo Dilda recibió de la empresa General Electric el 28 de abril de 1955. 

GALGUEAR

Con Néstor, a la vez, pudimos conocer aspectos de Alfredo como electricista por fuera del ferrocarril. Encontramos dibujos de esquemas de radio y televisión; recortes de revistas sobre el funcionamiento de amplificadores; y catálogos de wincos, fonógrafos, estéreos y receptores.

Julieta: Esta carpeta dice ‘lavadoras’, se ve que también aparece el rubro de la electrónica o reparación de electrodomésticos.

Néstor: Son papeles para mirar dibujos, ¿qué le pasa a los técnicos? te interesa un tema, probablemente sea una cuestión particular o no te alcanza la guita, tenés que salir a hacer otra cosa y me las rebusco, pero lo tengo que mirar, lo conocía y sabía el tema, eso es para mí, lo que yo veo es una ampliación a otra actividad que lo obligaba a estudiar un poquito de todo esto. Mi papá también era ferroviario, y si te digo la expresión “galgueada”, ¿sabés de lo que hablo?

J. No.

N. Los galgos son perros flacos, yo creo que es eso, no tiene que ver sólo con el ámbito ferroviario, en una galgueada la pasamos mal, cuesta comer, un término de esa época4.

A través del lunfardo, recuperamos otra forma de expresar necesidades que continúan en las familias trabajadoras del país. Entre las memorias ferroviarias de Dilda e Ibarra y este presente, algunas privaciones se vivencian como algo en común. De lo que no nos privamos es de alegrarnos por haber podido conectar algunos hilos de la vida de Alfredo, por mucho tiempo guardados, con otras experiencias.

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1. Entrevista a Luca Dilda realizada por Julieta Ortiz de Rosas. Archivo Ferrowhite, 24/2/25 

2. Entrevista a Néstor Ibarra realizada por Ana Miravalles. Archivo Ferrowhite, 13/4/2016

3 y 4. Entrevista a Néstor Ibarra realizada por Julieta Ortiz de Rosas. Archivo Ferrowhite, 25/4/25

LAS HERRAMIENTAS DE MARIO

Es una mañana de calor agobiante, de esas en que te preguntás qué hace abierto un museo, cuando suena el teléfono. Es Juan Carlos Chiarastella, el hijo de Mario. Llama para preguntar si de casualidad nos interesa recibir en donación el cajón de herramientas con el que su padre comenzó a trabajar de carpintero en los Talleres Bahía Blanca Noroeste. ¡Cómo no!

“Me pegás un tubazo y te venís”, me dice, para estar segura de encontrarlo en casa, porque a veces va al Centro de Jubilados de los petroleros. Juan Carlos vive en Villa Italia, donde la toponimia se divierte con el tiempo y el espacio. Su casa queda en la calle Ranqueles, entre Sócrates y Newton, qué tal. 

Tocamos timbre y sale Juan Carlos, de bermuda de jean, musculosa “recuerdo de Miramar” y alpargatas blancas. Nos hace pasar al garage, directo a ver de qué se trata la cosa. “Es esto”, dice, un cajón de madera de 81 x 41 x 30 centímetros, lleno de herramientas. “Mi yerno fabrica muebles, pero estas herramientas ya no le sirven”. Claro, sierras, cepilladoras y agujeradoras eléctricas compiten con las garlopas, berbiquíes y mechas de este “kit” de por lo menos 70 años. Así que para no tenerlas ocupando lugar en su garage, se le ocurrió que mejor donarlas al museo. 

El cajón trae además: un metro plegable y una llave de tubo de la Walworth Company, un cuchillo y una extraña pieza que servía para afilar los serruchos, una escofina y una escuadra de metal que Guillermo ya pide llevar al taller, dos martillos y dos formones muy gastados, dos destornilladores y dos llaves (una probablemente para abrir el candado que ahora le falta al cajón). 

“Lo hago por el viejo”, dice, y en esa frase se intuye ese instante de decisión en donde lo personal pasa a ser colectivo. Nos pide que le pongamos una referencia al cajón, un modo de insertar el nombre propio en la historia común que en este museo vamos construyendo. “Mario Chiarastella” escribió  sobre la cinta de papel que pegó en la esquina del cajón, como para no olvidarnos. 

Juan Carlos tiene su propia política de acopio. Trabajó poquitos años en la herrería de los talleres Noroeste. Pronto se dio cuenta que lo suyo no eran los rieles sino el petróleo. Pero el otro día que pasaba por sus ruinas, encontró un pedazo de ladrillo ennegrecido y se lo llevó a su casa. “Seguro era de la pared donde estaban las fraguas”. 

Como los cuerpos que crecen cuando reposan, el patrimonio del museo se incrementa en los días apacibles del verano. Un patrimonio que nunca es sólo un montón de interesantes piezas. El inmenso cajón vino también con manchas de pintura, un pedacito de hoja de cúter usada, un poco de viruta y mucho olor a madera. En el cajón de herramientas de Mario el trabajo todavía se siente.

PINTAR DE MEMORIA

Hace ya casi cuarenta años que los Elevadores de Chapa fueron desguazados, pero los ojos de Perla Costanzi (nacida en Bahía Blanca, en 1935) los siguen viendo, sus manos casi que pueden tocarlos. Por eso los pintó. Porque para ella no son únicamente un motivo pintoresco: su padre Alfredo Costanzi fue maquinista e inspector de locomotoras en Ingeniero White, su casa de la infancia -entre 1944 y 1955- fue una de las colonias que el Ferrocarril Sud disponía para su personal junto al puente La Niña en las inmediaciones de estos elevadores, ella asistió a la escuela 21 del Bulevar junto a Ida Muhamed y Mario De Simón, y su marido, Marco Santolin, trabajó durante más de cuarenta años como soldador en los Talleres Bahía Blanca Noroeste. En White, Perla no solo aprendió dibujo con el pintor De la Mano, sino que tomó clases de piano, y de corte y confección. Como modista trabajó durante mas de 30 años. Y hoy todavía cose para sus amigas y sobrinas, toca el piano y pinta al óleo, aunque sus manos a veces estén un poco entumecidas por la artritis. Lo hace porque es su mejor manera de mantener viva su historia, la de este puerto, la de esta ciudad.

DE FIERRO

Un ferroviario, observa Ariel Scolari, no deja de ser ferroviario al final de su día de trabajo. Tampoco, como nos enseñó hoy Mario de Simón, cuando se jubila. Eso es lo que distingue a un ferroviario de un simple empleado del ferrocarril. Su adhesión a una cultura organizacional forjada en un empleo que alguna vez fue "para toda la vida". Como si el tren, además de un medio para alcanzar largas distancias, hubiera terminado por afianzar en este remoto lugar del mundo una manera de concebir las cosas a largo plazo. Dominar la desmesura de un país en formación requirió del esfuerzo sostenido de varias generaciones de ferroviarios. Los compañeros que volvieron a verse las caras esta tarde saben, de algún modo, que forman parte de ese linaje. ¿Eso los vuelve anacrónicos? Nosotros preferimos pensar que los convierte en una suerte de amenaza. Su mera presencia vital desmiente los dogmas de un presente volátil orientado, por norma, al rédito más o menos inmediato. Los jubilaron a la fuerza, rifaron sus herramientas, demolieron sus lugares de trabajo, y sin embargo, estos hombres aún son ferroviarios. Así se presentan. Décadas de abandono y destrato han sido incapaces de disolver su identidad como grupo, su conciencia de ser actores relevantes de una historia que va más allá de ellos mismos, y que nos abarca, lo sepamos o no.

De Simón se acuerda de un capataz del aserradero hincha fanático de Arturo Toscanini. ¿Tenía oído para el sentimental Verdi una persona que se pasaba la vida con la oreja pegada el bramido brutal de una sierra, meta maquinar rollizos? Claro que sí. Es más, Mario no olvida que aquel capataz solía comparar a los Talleres con una gran orquesta. La imagen alude a la necesidad de concertar la acción de un contingente tan numeroso como heterogéneo. En boca de Mario es un elogio para las personas que tuvo a su cargo -muchos de ellos artesanos virtuosos-, y a la vez, una manera elegante de señalar su delicado lugar como jefe dentro de aquella estructura. Porque tampoco hubiera habido ferrocarriles sin Toscaninis a cargo. Si los Talleres eran un organismo de funcionamiento más o menos armónico, dicha armonía no surgía de la nada. Por el contrario, era el resultado de una negociación intrincada entre realidad y reglamentos. Una negociación subordinada, por otra parte, a un contexto político de permanente peripecia. Con el paso de los años, hubo que cambiar de partituras, lidiar con instrumentos que envejecían, cubrir vacantes que no tenían reemplazo, y sin embargo, como los músicos del Titanic, los trabajadores de Talleres encontraron la manera de hacer sonar la melodía ferroviaria lo mejor que se pudo hasta la caída obligada del telón.

En el relato amable de Mario, en su pintura sin lamentos de un espacio que ya no existe, sedimenta esa historia plagada de vaivenes. La extensa trayectoria de los Talleres Bahía Blanca Noroeste se relaciona con la de una Argentina sometida a lo que los economistas llaman en su jerga "restricción externa", es decir, al déficit crónico derivado de tener que importar y sostener tecnologías creadas en otros lugares del planeta. La capacidad de los Talleres para reparar o reponer todo lo que se rompía testimonia acerca del ingenio y el potencial de sus trabajadores pero, al mismo tiempo, habla de las limitaciones que, con variantes, afronta el desarrollo industrial de la nación desde entonces hasta ahora. Así como ningún proyecto de industrialización genuina hubiera sido capaz de menospreciar su capacidad instalada, Talleres no hacía otra cosa que mantener el gran mecanismo de la agroexportación en marcha. Era el suplemento industrial necesario para que una economía basada en la producción primaria continuara, como hoy, en lo suyo.

¿El pasado de estos hombres desaparece junto con las paredes demolidas? El encuentro de hace un rato dificulta una respuesta taxativa. Cuando "todo lo sólido se desvanece en el aire", aún queda en el aire el relato compartido, las múltiples voces a través de las que una experiencia, con sus aciertos y errores, va en busca del porvenir.

VUELVE A SONAR EL SILBATO

Mañana, a las cinco de la tarde, vuelve a sonar el silbato. Los inmensos Talleres Bahía Blanca Noroeste se ponen otra vez en marcha ahí donde no hay cierre ni desmantelamiento que valga: en la memoria de Mario de Simón, último jefe del taller, un ferroviario DE FIERRO.

YO SOY BENTEVEO

El último sábado, junto a nuestro amigo Ezequiel Semo, fuimos a Saldungaray a conocer el taller de Adolfo Ferreira. Llegamos, por las dudas, después de la siesta, pero como intuíamos, a esa hora Ferreyra tampoco descansa.

“Del museo Ferrowhite”, le decimos, “venimos a conocer el cochemotor”. Y en eso estaba precisamente Adolfo, esa tarde calurosa. Una "idea loca" que de a poco va tomando cuerpo: fabricar un vehículo doble comando con capacidad para 26 personas. Ya están listas las ruedas y el chasis. La idea es andar por la vía entre Carhué y Epecuén "o por donde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte me habilite". Y si no, "lo corto en pedacitos y lo vendo como souvenir”, bromea. 

Adolfo trabajó un año en los talleres de Boulogne del ferrocarril Belgrano. Entró de peón y terminó siendo jefe de cuadrilla de relevo, haciendo la reparación de los coches de pasajeros en el turno de la noche. Desde hace 35 años vive en Saldungaray. En la esquina de Pellegrini 107, atiende junto a sus hijos la carpintería que ocupa el edificio de la antigua Farmacia de las Sierras. Ahí fabrican, entre otras cosas, puertas, muebles, alacenas y ruedas para carruajes. La carpintería no ocupa sólo el salón sino que se extiende por el patio: sierras, tupís, tornos, agujereadoras y otras herramientas de todo tipo y tamaño se entreveran con árboles de ciruela, fierros y lonjas de madera cortadas ahí mismo y apiladas.



Como las pestañas de las ruedas de un tren que se balancean sin tocar el riel, la conversación hace equilibrio entre temas varios. Adolfo pasa de explicarnos cómo funciona el cochemotor que está fabricando -“sencillo, para que cualquier mecánico pueda arreglarlo”- a los problemas del transporte en Argentina, muchos menos fáciles de resolver: camiones muy grandes y autos veloces sobre rutas hechas para carretas como las que él repara. De mostrarnos el barco que hizo para la escenografía de un acto escolar (cuyo efecto de navegar entre olas no pudo ver porque era él mismo quien lo hacía funcionar), a contarnos el chiste de un paisano que al bajarse del tren en Retiro encuentra una locomotora manicera y empieza a golpearla diciendo que “a estas hay que matarlas de chiquitas, porque de grandes te arruinan el ganado. A mí ya me mataron tres.”

Ir a conversar con Adolfo no es hacer una entrevista del modo convencional: no concertamos una cita, no llevamos grabador, no tenemos en mente una serie de preguntas insoslayables. En este caso el orden, “el despacho” de la información, como diría Semo, adquiere una forma particular. Sucede a medida que se muestran unos bocetos, se acciona una palanca o se dibuja, o se cuenta, a medida que se conoce al interlocutor: “¿Vos qué sos, carpintero o benteveo?”, le pregunta a Guillermo. Y enseguida distiende, “yo soy benteveo”.



Lo ponemos al tanto del proyecto que estamos llevando adelante en la Rambla de Arrieta de construir mobiliario exterior con viejos durmientes de ferrocarril, y de los problemas que surgen de enfrentar en la práctica una madera tan pesada y dura. “¿Cómo se corta, cómo se agujerea el quebracho?”, preguntamos entre urgidos y esperanzados. Adolfo pone a disposición lo que aprendió en los tres años que hizo en la escuela industrial Raggio pero sobre todo lo que experimentó en sus treinta y cinco años de oficio. “Mejor si está mojado”, dice, y enseguida aclara "no es que sea un genio”. Descubrió ese yeite luego de que una lluvia de invierno le empapara una pila de durmientes que tenía en el patio lista para cortar. “Y se cortaban como manteca”. Como un alquimista generoso, nos revela uno de los descubrimientos de su laboratorio a cielo abierto. Acaso porque sabe que para aprender carpintería hay que mirar “lo que se hizo antes”. "Descular un oficio" como se devana un ovillo de lana o se desarma un vagón de madera, empezando justo por el final.

ARQUEOLOGÍA Y TRAVESÍA

Ana Miravalles, entrevistada por Marina Yuszczuk, cuenta sobre su labor en Ferrowhite en el Página 12 de hoy. http://www.pagina12.com.ar/…/suplementos/las12/13-10257-201…

LAS12

VIERNES, 18 DE DICIEMBRE DE 2015

EXPERIENCIAS

Quetrén quetrén

La historiadora Ana Miravalles, a cargo del archivo del Museo Taller Ferrowhite, en la zona portuaria de Ingeniero White, reconstruyó el universo de la actividad ferroviaria enhebrando cientos de relatos que atesoran sus obrerxs. De allí surge Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste (edición del Museo, 2013), especie de arqueología del trabajo en Bahía Blanca, pero también travesía íntima y curiosa de Miravalles en un mundo casi por exclusión masculino.

Por Marina Yuszczuk

Forma parte de un museo atípico, uno de los pocos en el país dedicados al trabajo y no tanto a aquello que se selecciona como las grandes gestas de la historia, con sus hombres notables como protagonistas, o al recorte deliberado de lo que se designa como “cultura”. Ferrowhite está ubicado en la zona portuaria de Ingeniero White, cerca de Bahía Blanca, y en su recinto se pueden encontrar herramientas que un visitante no podría ni nombrar, como si procedieran de un planeta desconocido: alcuza, bigornia, matrices de fundición, zapatos de freno, bielas, fresadoras. Elementos básicos que sostienen la cotidianidad de tantxs que viajaron y viajamos en tren, pero que quedan afuera del foco de atención mediático que casi siempre desplazó a las labores manuales y a los obreros. De todo esto se ocupa la historiadora Ana Miravalles, que está a cargo del archivo de Ferrowhite (Museo Taller), un espacio de trabajo en el que la actividad de los ferrocarriles que desde fines del siglo XIX llevaron la producción cerealera del sur de la provincia de Buenos Aires hasta los puertos de Ingeniero White y Galván se reconstruye principalmente desde los testimonios de algunos de los miles de obreros que le pusieron el cuerpo.

Ana se desempeña en el Museo desde que se inauguró en 2004, y las cientos de entrevistas que hizo desde entonces, junto con el relevamiento de materiales de archivo, dieron lugar a publicaciones como Las libretas de Geniale Giretti, especie de diario de un inmigrante italiano que trabajó en la zona de Ingeniero White y Bahía Blanca entre 1905 y 1907. Así, desde voces silenciadas por la historia, se revisan los mitos de origen de una Argentina que se quiso granero del mundo y crisol de razas. De allí surgió también un proyecto mucho más ambicioso como es Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Ferroviarios Bahía Blanca Noroeste, que el Museo publicó en 2013. A diferencia de otros libros de historia, este es uno que tiene olor, vida cotidiana además de trabajo, ruidos, y una proliferación de objetos y nombres como los de Aldo Temperini o José Magnani, los de aquellos que permitieron reconstruir a partir de sus testimonios (orales en su mayoría) las intensas jornadas de reparación y construcción de piezas de ferrocarriles en los galpones que albergaron a los Talleres Noroeste desde 1890 hasta 1996, año en que llegó el cierre como consecuencia del proceso privatizador de la década del 90. Todos los vagones y locomotoras de carga que funcionaban en la zona eran reparados ahí pero hoy muy pocos saben de qué son esas ruinas, paredones de ladrillos entre pastizales que pueden verse todavía en Bahía Blanca, a sólo unas cuadras de la cancha de Olimpo.

Los talleres invisibles es un libro que permite recomponer la cotidianeidad de un ámbito laboral hasta en el último detalle. ¿Pensás en ese sentido que la imaginación cumple un papel en el conocimiento histórico?

–Claro, la imaginación está en la raíz del placer por conocer la historia, de ella depende la capacidad de figurarse una realidad que es por definición inaprehensible y en este caso, trabaja contra el adjetivo “invisible” del título. Es verdad que en Los talleres invisibles resuena el nombre de Las ciudades invisibles de Italo Calvino, pero la invisibilización de los talleres fue, y es, literal. El libro podría leerse como el capítulo de una arqueología de la (no) representación del trabajo en Bahía Blanca. Esa negación abre paso a la pregunta: ¿Qué había ahí? ¿Cómo era ese lugar vedado? Ese fue el estímulo para intentar recomponer un orden muy complejo a partir, por ejemplo, del recuerdo de un simple olor. Después, gracias a los recursos del oficio (entrevistas, documentos, planos, fotografías, bases de datos), la imagen de todo ese mundo se fue volviendo cada vez más nítida. Lo que no podía verse detrás de los paredones fue apareciendo en el papel, y me gusta pensar que sigue completándose en la imaginación de los lectores del libro. Las entrevistas fueron muy valiosas para poner ante los ojos del lector eso que por tantos motivos estaba destinado a pasar desapercibido, porque lo que cuentan sus trabajadores permite prestar atención no solamente a los edificios ingleses sino también a las construcciones más nuevas, incluso a aquellas que, en su fragilidad, volvían un poco más amables las rutinas del taller, como las “covachas” para tomar mate o el “árbol” de la playa de reparaciones, al pie del que se hacían los asados en Navidad.

¿Por qué te interesó recuperar la historia de los talleres al punto de dedicarles varios años de investigación?

–El libro deriva de mi trabajo en Ferrowhite. Ahí empecé haciendo entrevistas a ferroviarios, y sus historias generaron en mí el deseo de mostrar a otros ese mundo que, perteneciendo a un pasado tan reciente, parecía tan lejano. Pero mis razones profundas siguen siendo un poco un misterio. Hace algunos años leí el libro de Calvino y me impactaron dos frases: “de una ciudad no gozas de sus siete o setenta y siete maravillas sino de la respuesta que da a una pregunta tuya (o de la pregunta que te formula, obligándote a buscar una respuesta)”; y esta otra “El que habla, habla, y pareciera que cuenta siempre lo mismo, pero el que escucha retiene solamente las palabras que espera. Lo que dirige, lo que ordena el relato no es la voz de quien cuenta sino el oído del que escucha”. Ahora me pregunto cuál habrá sido mi pregunta inicial, por qué mi oído estuvo dispuesto a escuchar a estos ferroviarios durante todos esos años. Porque de entrada todo jugaba en contra de esa posibilidad, por una cuestión de género, de edad y de formación: yo, una mujer de alrededor de 40 años que venía de una experiencia académica, me metí en ese mundo casi exclusivamente masculino. Creo que fue justamente esa distancia la que generó las ganas de conocer.

¿Qué otras cosas te acercaron a ese universo?

–Una permanece unida a esta historia por el dolor. La historia de los talleres y de los ferroviarios que trabajaron en ellos es difícil. La bronca de muchos entrevistados por los despidos o los retiros “voluntarios”, su pena por ver los edificios en los que trabajaron arrasados, mi propia indignación ante el silencio en el que permanecieron ocultos, me llevaron en un punto a querer aprender todo. Pregúntenme qué se hacía en la herrería a las seis de la mañana, qué era caldear, cómo funcionaba el almacén local, cuántos pares montados se podían tornear en una hora con el torno polaco... La posibilidad de poner en palabras esta historia tuvo cierto efecto terapéutico que tiene que ver justamente con trascender la dimensión biográfica individual. Confrontar las experiencias personales en un relato común da como resultado una historia de la que no están ausentes las tensiones, pero que permite que los propios recuerdos se transformen en otra cosa: en historia de la ciudad, del ferrocarril, de la economía regional o nacional, del trabajo, es decir, en una herramienta para conocernos mejor como personas y como sociedad.

En tu opinión, ¿qué se pierde cuando se permite que se derrumbe la historia de ciertos espacios junto con los edificios?

–Creo que el olvido definitivo de los talleres implicaría un empobrecimiento drástico, tanto del pasado compartido como de nuestra capacidad para imaginar un futuro mejor. Esa historia es vital porque continúa convocando cuestiones pendientes, como pensar el rol que cumple nuestro sistema de transportes en el desarrollo económico del país y en el mejoramiento de la vida de sus habitantes, a más de 20 años de las privatizaciones. Y un interrogante más urgente tiene que ver con qué lugar tiene la industria ferroviaria nacional, su capacidad instalada aún existente, en los actuales planes estatales de reacondicionamiento de las líneas de trenes. En este sentido la historia de los talleres, antes que la elegía por un mundo perdido, es un llamado a la acción. Por eso sigo con Calvino. En Las ciudades invisibles, Marco Polo le dice a Kublai Kan que “cada ciudad recibe su forma a partir del desierto al que se opone”. Podemos ver los talleres como el cadáver de un gigante recortado contra la luz de un pasado que, ligado a la juventud de quienes lo evocan, puede parecer un sueño idealizado que terminó por convertirse en una pesadilla. Pero también podemos verlos como un desafío para la ciudad que vive, sigue creciendo y afrontando nuevas necesidades.

Hay ciertos tipos de trabajos que se ocultan dos veces, primero mientras se llevan a cabo, como bien decís con respecto a los talleres (“nunca estuvieron muy a la vista”) y luego cuando se los olvida. ¿Qué perspectiva te dio al respecto formar parte de uno de los pocos museos que tienen al trabajo como objeto central?

–Es cierto, el trabajo, y quienes lo sostienen, tienden a quedar ocultos en las cosas que el propio trabajo produce. El museo va un poco a contramano de esta tendencia reponiendo en sus salas no sólo los objetos del pasado ferroviario o portuario sino la figura de sus trabajadores en acción. En Ferrowhite está aquella vieja máquina de coser, y también Ida Muhamed, que te cuenta cómo era perder las huellas digitales fabricando tres mil bolsas de arpillera por día, mientras te ceba un mate y compagina los números del té bingo que prepara para este fin de semana. Si aceptás el mate y te quedás con ella, puede que al rato te ponga a trabajar también a vos. Ferrowhite es un lugar en el que, mil y un conflictos mediante, una comunidad, o parte de esa comunidad, cuenta su historia a la vez que organiza su día a día, un museo en el que aprendí que tanto el mundo del trabajo como el trabajo del historiador son casi siempre algo más que lo que habitualmente entendemos por eso. Como escribimos en una de las paredes del taller que hoy ocupa el museo, “Un trabajador nunca es sólo un trabajador” –lo que hace por un salario– “sino también lo que desea y lo que teme, qué come y cómo baila, las cosas por las que brinda y aquellas por las que lucha”.

"LOS QUE MANEJÁBAMOS LOS TRENES ERAMOS NOSOTROS"

El domingo pasado estuvo en el museo Fabio Adrover (1965), que fue señalero durante varios años hasta la privatizacion de los ferrocarriles. Estuvimos conversando sobre cómo funcionaban las señales, la cabina de Juan Molina (que tenía el piso de parquet tan brillante que Toledo te hacía poner patines), el sistema del aparato staff y varias cosas más. Este es solo un minuto de la conversación que tuvimos en una de las salas del museo:

LO DECIMOS ROCKEANDO

El próximo domingo 1° de junio, a las 17 hs., Sarita Cappelletti presenta en La Casa del Espía a Facundo Braidich, la más joven promesa del taller de canto de la Asociación La Siempre Verde, quien le cambia la cara y el ritmo al ciclo "¿Lo decimos cantando?".

Corazón rockero

Facundo es el más pibe del taller de canto de la Siempre Verde. Con sólo 16 años, se anima a rockear este domingo en La Casa del Espía.

Cuando le preguntamos cómo empezó a interesarse por la música, Facundo nos cuenta sobre su abuela Bety, quien era pianista aunque nunca había ejercido la profesión:  

“Si no hubiese conocido a mi abuela Bety, prácticamente no me hubiera introducido en la música. Ella era profesora de música y tenía un piano en el comedor, yo siempre iba y lo tenía cerrado con llave, ahí salió lo de cuidar las cosas, me pedía que me lavara las manos para tocarlo y recién ahí, lo abría y yo tocaba cualquier cosa, tocaba notas como un nene chiquito. Un día me escuchó cantando y me dijo ‘vamos a practicar con el piano’ y ahí empecé a cantar con ella. Siempre después de comer nos poníamos a cantar, cantábamos boleros como ‘Para mí no más’ y ‘Cosas de la vida’, que eran de músicos que le gustaban a ella”.

Poco después, Facundo empezó a cantar en el coro del colegio, aunque todavía no cumplía con el mínimo de edad exigido para entrar en el grupo.

“Me acuerdo que estábamos en clase y el profesor me dijo, así de la nada, 'Braidich, quédese en el recreo' y yo le decía 'pero si yo no hice nada', me quedé y ahí me comentó que el maestro del coro me quería en el grupo”.

Sweet child o` mine

Con el paso de los años, Facundo fue dejando de lado el repertorio aprendido en los actos escolares y encontró en los Guns N’ Roses la semilla de su locura por el rock:

“No me acuerdo lo que yo escuchaba ni que tuviera a alguien de referente hasta 5° grado de la escuela. En ese tiempo había una melodía que me sonaba en la cabeza, la había escuchado en algún lugar, y viste cuando escuchás una canción y no sabes cómo se llama y tratás de averiguarlo, pero no lo encontraba. Y un día, a la salida de la escuela escucho a un compañero escuchando esa canción y le pregunto cómo se llama y me dice ‘Sweet child o' mine’ de Guns N’ Roses y ahí, es como que se destapó la olla y empecé a buscar canciones sobre los Guns y me empecé a meter a full con el rock”.

Actualmente es el cantante y segundo guitarrista de ‘Palo Verde’, la banda que el año pasado obtuvo el primer puesto en el certamen “Rock en la escuela”. El premio fue la grabación de su primer disco, en el que comenzarán a trabajar en breve:

“Con Palo Verde fuimos tirándonos a un rock más pesado, tipo hard rock, es un intermedio entre rock nacional y metal. Al principio hacíamos covers, pero el año pasado nos largamos a hacer temas propios; pasó que nos anotamos en el concurso ‘Rock en la escuela’ y, obviamente, te dan más puntaje si hacés temas propios. A Palo Verde lo veo como un ‘todos los días aprender algo’, por más que pienses que para el siguiente show tenés todo preparado, no, siempre hay algo nuevo para hacer”.

Comer del arte

Facundo apuesta a hacer de la música el centro de su vida y nos aclara por qué:

“Yo quiero vivir de la música, no quiero hacerlo como una actividad más. En Bahía pasa mucho esto de ‘tocar de onda’ y no comparto que se desprecie el arte como un trabajo. Tenés que dedicarle el mayor tiempo que puedas, si lo hacés como hobbie es difícil que progreses. La música es como un trabajo más por más sea difícil tocar todos los fines de semana y poder cobrar algo razonable. Veo a la música como un trabajo como cualquiera, yo me voy a dedicar a la música pase lo que pase”.

GUARDIÁN DE LA RÍA

Este domingo 4 de mayo abrimos la puerta de Casa del Espía para dar comienzo al segundo encuentro de “¿Lo decimos cantando?”, el ciclo que reúne a la pianista Sarita Capelletti con sus alumnos de canto de La Asociación La Siempre Verde. Esta vez, levanta la mano y pasa al frente Fernando “Pancho” Ramírez.

Pancho nació en Posadas hace 52 años pero desde hace ya veinte vive en Ingeniero White. Trabaja en la Prefectura Naval Argentina como controlador de tráfico de la ría. Además, es docente en el Centro Regional de Educación de Prefectura, donde instruye sobre seguridad marítima. Con guardianes como este, no hay buque que se desvíe.

Cuando estoy medio loco

Fernando escribe canciones desde los 17 años, pero tuvieron que pasar diez años más para que se animara a ponerles música. Alguna vez hizo un test vocacional y cuando le preguntaron ¿Qué tenés que ver vos con la música?” respondió:

“Y yo cuando estoy medio loco, necesito música y si la puedo tocar junto a mi guitarra, mucho mejor. También escribo, pero muy para mí, es como un psicoanálisis. Escribo cuentos, prosa, poesía y por ahí a algunos le pongo música. Hasta ahora tengo 220 escritos.”.

¿Baladista o trovador?

Pancho nos contó que, a la hora de componer, prefiere la balada y la trova, dos géneros que reconoce, sin embargo, bien distintos:

“La balada es más melódica, son más simples las notas y está orientada hacia la media naranja, hacia esa mujer que nos saca los sueños. El trovador es el que informa, transmite o denuncia algo. Yo tengo más de informar, más que nada cuando pasé por alguna situación difícil; hablo sobre el desánimo y la alegría, cuando hay algún error que se puede reponer y aparecen el cambio y la esperanza. Mi cabeza trabaja más en el tipo de mensaje, en mí, no busquen notas extrañas”.

En familia

Pancho se crió comiendo chipá y escuchando a abuelos, hermanos y primos tocar diversos instrumentos. Hoy, repite aquella costumbre junto a su esposa Mónica y a sus 5 hijos. Ninguno de los Ramírez quiere perderse los ensayos familiares.

“Con mi familia nos juntamos a tocar y por ahí salen algunas cosas. Tenemos por tradición reunirnos dos veces por semana, los lunes para hablar de cosas de acá (señala su corazón) y los viernes para mirar una peli y hacer música. Yo saco la guitarra, el más grande enchufa el bajo, la nena arrima las letras que va a cantar, el tercero aún no se anima, es violinista de la orquesta escuela y prefiere leer partituras”.

Tracklist

“En esta presentación vamos a hacer un popurrí de cosas: algunos temas los voy a tocar con la guitarra, otros, para tranquilidad de los oyentes, van a ser con pistas. Voy a alternar ritmos, los tipos de mensajes, en ingles también voy a cantar. Mínimo 3 o 4 temas míos, va a haber repertorio de reflexión más que nada, va a haber trova, va a estar presente Silvio Rodriguez, va a haber folclore…un mix para sacarme las ganas”.

LECTOR IN FABULA

El domingo vino de visita Horacio Schieda. Con un ejemplar de "Los talleres invisibles" bajo el brazo, nos contó esta historia que le contaba su abuelo Mariano, trabajador de los Talleres Bahía Blanca Noroeste.

GRINGO

Raimondo Gallo filmado por Ana Miravalles durante una de las entrevistas preparatorias de "Ma, come siamo arrivati qui?", la charla que presentamos hoy, a las 20 hs., en el auditorio de la Asociación Dante Alighieri.

PATEAR LA CALLE Y COMER TORTA

Hay que salir de la biblioteca y del gabinete para escribir historia. Una persona me cuenta su vida y la de su familia, y yo, como si tuviera cinco años, me sumerjo en ese mundo que no es sólo el mundo singular de esa familia, de esas personas, sino que es aquel país, aquella guerra, aquellos años, y ese grupo de inmigrantes contratados por el gobierno de este país, llegados a esta ciudad, en esos años. Hoy estuve en Pola, y empezó la guerra, y cayeron bombas, y corrí junto a una nena y su abuela a esconderme en un refugio; y después sentí cómo se llegaron a oír por toda Pola los gritos de esa nena cuando arrancaba el barco en el que se la llevaban a Italia (junto con otros tantos niños y ancianos) mientras sus padres quedaban en tierra, todavía, hasta el próximo barco. Y volví a Pola varias veces en tren desde Génova a buscar -en secreto, no era algo que pudiera hacerse facilmente- un baúl lleno de aceite de oliva y de panes que después sirvió cuando hubo que convencer a quien autorizaba a los emigrantes a partir para que los abuelos pudieran venir tambien ellos en barco a la Argentina; y me alojé  en el Hotel de Inmigrantes, dí una vuelta en colectivo recorriendo todo Buenos Aires, y llegué a la Base Naval en Puerto Belgrano; y escuché a la madre de la nena pedir pintura para pintar la casa que les dieron, y vi llegar un camión cargado de carne, leche y pan cuando todavía no se había cobrado el primer sueldo; y bailé a la noche los valses que los padres de la nena bailaban; y vi como levantaron su casa los sábados y domingos en el barrio chino, acá en Bahía, y asistí al velorio de ese padre, muerto poco tiempo después en un accidente, un 1° de mayo, mientras todos se iban de pic nic; y acompañé a la viuda a comprar máquinas industriales para tejer pulóveres; y saludé a las maestras (alguna de ellas vive todavía) que trataban de calmar la inexplicable angustia de esa nena cuando al mediodía sonaba la sirena de alguna fábrica cercana a la escuela; y vi a esa nena hacerse grande en un hogar de mujeres solas, y empezar a trabajar como oficinista en una enorme fábrica y como instrumentista en un hospital... y ahí, en ese punto, emerjo, y con esa nena que es otra vez una mujer, sentada en la cocina de su casa, pruebo un trozo de esta torta magnífica cubierta con crema moka y rellena de duraznos, con té sin azúcar.

Nuestra compañera Ana Miravalles en su blog Parva.