¿QUÉ ES UNA ESTACIÓN? A 4 AÑOS DEL INCENDIO DE LA ESTACIÓN NOROESTE

Se cumplieron cuatro años del incendio de la Estación Noroeste y, como cada año, fue recordada en el festival 'La estación es nuestra casa' que organizan la murga Vía libre y el foro Parque Noroeste.  Agradecemos la invitación a compartir las palabras que siguen: 

Si bien la pérdida de la Estación Noroeste aún nos genera tristeza, a la vez nos reconforta que los festivales se sigan haciendo y sigamos juntxs para recordar que pasó y siga latente el proyecto de su reconstrucción. 

¿Qué es una estación? ¿Cómo se explica y se transmite a quiénes no viajaron en tren? 

En el tiempo en que corrían los trenes de pasajeros, una estación podía significar el comienzo de una aventura, una parada para descansar o la alegría de llegar a destino, por ejemplo a “meter las patas en la ría”, allá en la playa de Galván los días de calor. 

Esta estación fue creada por el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste en 1891 para la circulación de pasajeros y de cargas. Fue construida como cabecera de la línea a La Pampa y luego a Mendoza. De ese noroeste viene el nombre de esta barriada, a pesar de dar hacia el sur de la ciudad. A nivel local sus destinos eran Maldonado, Bordeu y Nueva Roma; y para el otro lado, para el puerto, Loma Paraguaya, Galván y Garro en Ingeniero White. 

Pero también, como en muchos pueblos, la estación era el momento del reencuentro familiar, la llegada de noticias, de las novedades de diarios y revistas, el paseo del domingo, la expectativa de conseguir trabajo, la posibilidad de encontrar pareja, sí, porque cuánta gente se puso de novio en una estación. 

En los años 90’, cuando la estación Noroeste ya no funcionaba como tal desde hacía mucho tiempo, pasó a ser el lugar de reunión de la murga Vía Libre, de la sociedad de fomento del barrio Almafuerte, que en algún tiempo supo reunirse acá, de la biblioteca Fija y Ambulante y de tanta gente que venía a la estación y a esta plaza. 

En el festival del 2022, el museo también estuvo presente repartiendo un manifiesto que decía: ¿Qué memorias atesoran estas cajas? (las cajas fuertes que se habían salvado del fuego y que hoy están a resguardo en Ferrowhite) Muchas personas agregaron sus memorias personales y familiares: venir a tomar mate, jugar al fútbol, festejar cumpleaños, organizar un encuentro de mujeres en la placita Martí… 

Y fijense la potencia de esa función, de ese uso, que hoy la ausencia, el vacío que dejó materialmente la estación también nos convoca. Por algo este festival se llama así, La estación es nuestra casa. Porque las estaciones son lugares de encuentro. Espacios no solo para viajar, sino también para habitar. 

Decimos esto porque las estaciones, como lugares de encuentro de la comunidad, están en peligro. La estación Noroeste se suma a una lista de pérdidas que no es nueva, como la estación de Ing. White, incendiada en 1991 o el apeadero en Punta Alta, perdido en 2015... Todas esas dependencias compartían la fragilidad de ser de chapa y madera. Habían sido construidas como provisorias y la historia ferroviaria hizo que nunca se las reemplazara por las construcciones definitivas, más duraderas. Pero también la estación Spurr, de ladrillo, fue parcialmente incendiada, y se encuentra prácticamente sin uso, la de Bajo Hondo…y la lista sigue… Y desde el año pasado se suma la clausura del servicio de pasajeros y el cierre de la Estación Sud. Un edificio cuyo destino aún es una incógnita para los vecinos de esta ciudad. 

Seguramente conozcamos cómo la privatización de los años ‘90 contribuyó al desmantelamiento del sistema ferroviario. Desde entonces el ferrocarril fue concesionado y quedó en manos de empresas privadas que se hicieron cargo especialmente del servicio de cargas. Las inversiones en infraestructura son escasas, a las cargas no les interesa demasiado el estado de las vías, y por eso se ha vuelto imposible circular para otro tipo de servicios.. 

Hasta el cierre en marzo de 2023, los servicios desde la Estación Sud a Buenos Aires llegaron a tardar 18 horas y con un solo servicio diario. A eso nos acostumbramos como comunidad en las últimas décadas. Aun así, contaba hace poco José Gonzales, el último jefe de la Estación Sud que se jubiló en julio del año pasado, que alrededor de 700 personas por día seguían eligiendo el tren por sus tarifas accesibles.

Estar hoy acá, no es solo un acto de nostalgia o de demanda por el perdido patrimonio arquitectónico. Al lado de estas vías por las que siguen circulando los trenes de cargas que diariamente llevan cereales al puerto, pero como parte del querido y defendido Parque Noroeste, es sostener la función social del tren. Es afirmar, como comunidad, que el ferrocarril no es solo un medio económico de transportar mercancías.

Ayer, en el museo en un encuentro con los aspirantes de maquinistas de la escuela de “La fraternidad", Néstor Ibarra decía que el ferrocarril es infraestructura. Pero cuando dice eso, y a pesar de que es ingeniero, no habla sólo en términos técnicos de cuántos durmientes y rieles, o cuántos millones de pesos o dólares se necesitan para construir 10, 100 o 1000 kilómetros de vía. Néstor, y tantas otras personas, piensan que esa “infraestructura” tiene que ver con el diseño del país, con cómo nos volvemos a conectar, en definitiva con qué país queremos. 

Acompañamos desde el museo, porque creemos que la memoria no es un acto de nostalgia. No tiene que ver sólo con el pasado. Es la posibilidad de activar en el presente la imaginación de un futuro diferente. Y lo que se afirma justamente en cada festival o cada acción del Foro del Parque, o de las Comisiones de Reactivación de trenes, es que esa memoria, como esa imaginación, es colectiva. Y que el tren también es nuestra casa. 

MÁS SOBRE LOS APARATOS DE BLOQUEO

Aldo Petrella se enteró de que estamos trabajando en la reparación de aparatos de bloqueo, y nos envía la patente del invento que Francis W. Webb y Arthur Moore Thompsom, de Crewe, en el condado de Chester, Inglaterra, registraron el 27 de mayo de 1890 ante la Oficina de Patentes de los Estados Unidos de Norteamérica. Aquí algunas de las páginas del documento. ¡Gracias, Aldo!

VÍA LIBRE

¿Cómo sabía un maquinista que no venía otro tren por la vía? Pregunta de vida o muerte. Para saber es que se inventaron los “aparatos de bloqueo”. Había uno en cada estación ferroviaria. Nestor Ibarra se acercó al museo con la idea de hacer funcionar los que guardamos en nuestra colección, "para que la gente conozca de qué se trataba esto". Así, pusimos manos a la obra.

Como tantas otras cosas de la Edad de Hierro del capitalismo, los aparatos de bloqueo están hechos para durar. Una cosa es verlos en fotos, como ustedes ahora, y otra muy distinta tantear su peso. Se necesitaron unos cuantos brazos para cargarlos del depósito al taller. Por suerte, los alumnos del curso de conducción de locomotoras de la Fraternidad llegaron para ayudar. Néstor los conoce a todos porque fue su profesor. Aunque los aparatos de bloqueo ya no se usan en nuestra región, y en pocos lugares su empleo permanece vigente, aún forman parte del RITO, el Reglamento Interno Técnico Operativo que rige el transporte ferroviario en nuestro país, de manera que aprender sobre su funcionamiento sigue siendo de rigor para todos los conductores. Tras su coraza de fundición, estos aparatos esconden un modesto pero confiable cerebro decimonónico. Un mecanismo electromecánico que permite enviar y recibir impulsos eléctricos. Mientras lidia con galvanómetros y circuitos corroídos, Nestor intenta explicarnos cómo era que funcionaban:

"Antes de despachar un tren, cada estación debe comunicarse con la estación siguiente, a fin de determinar que la sección de vía a recorrer se encuentra libre". En otros tiempos, "esta comunicación se realizaba mediante una señal eléctrica enviada desde la estación de destino a la estación de partida a través de estos aparatos de bloqueo, que estaban conectados entre sí, de una estación a otra, por un cable eléctrico". Dicha señal permitía al maquinista retirar del aparato de la estación de partida un 'bastón piloto', conocido en la jerga ferroviaria como 'palo staff', que debía ser introducido luego en el aparato de la estación siguiente. "Al retirar el palo de la estación de partida, el dispositivo impedía que se saque otro en cualquiera de los extremos de la 'sección de bloqueo', hasta tanto no se hubiera ingresado el mencionado bastón en el aparato de bloqueo de la estación de llegada (o, si por algún motivo el tren no salía, hasta tanto no se reintrodujera en el aparato de la estación de partida). Sólo entonces quedaba liberado el tramo de vía simple para ser recorrido en una u otra dirección." Un sistema "a prueba de tontos y distraídos", pero que requiere contar con personal en todas las estaciones, un "costo" que las concesionarias que se hicieron cargo de los trenes tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos no estaban dispuestas a asumir.



Con estos aparatos venía un teléfono cuya campanilla Ibarra creció escuchando. Su papá era el jefe de la estación Empalme Piedra Echada. Con el tiempo, el hijo de aquel jefe se convirtió en conductor de trenes, en ingeniero mecánico y en maestro de otros conductores. Ahora que Néstor tramita su jubilación, la campanilla volvió a sonar en su cabeza, convocándolo a atender una tarea que alguno pensará absurda o inútil pero que para nosotros es fundamental. En un museo taller, la historia se parece a una máquina oxidada cuyo funcionamiento es todo un enigma.

EL TESORO DE LA ESTACIÓN GARRO

Como todo tesoro que se precie, este estaba bien escondido. Rubén Cesar Pérez apareció por el museo con una caja de cartón entre manos. Adentro, decenas de remitos y guías de carga de trenes que llegaron a Ingeniero White allá por 1911. Cuenta Rubén que encontró estos papeles en el alto entretecho de la estación Garro. Imposible saber quien los puso allí, pero en ese lugar esperaron, tal vez, más de un siglo para volver a salir a la luz.

Inaugurada en 1903 bajo el nombre de Murature, Garro fue la estación que el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste construyó en Ingeniero White. A partir de 1904 en manos del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), funcionó como una estación de enlace, próxima al punto en el que las vías del BAP, propietario de Puerto Galván, empalmaban con las del Ferrocarril Sud, que había establecido en White sus instalaciones de embarque. No era, por tanto, una estación a la que llegaran muchos vagones con cereal. Estos papeles registran, en cambio, el arribo de los materiales que iban dando forma a un puerto y un pueblo por entonces en plena expansión: de leña a caramelos, de bibliotecas a bordalesas de vino.

De estos hallazgos está hecha nuestra pequeña fortuna. El pasado, en definitiva, se parece al entretecho de una estación fuera de servicio. Es un lugar oscuro y de difícil acceso. Cada documento encontrado es un agujerito en la chapa, una hendija en la pinotea, un punto de luz.

La foto es de Carlos Mux, las manos de Ana Miravalles. Luego de décadas de polvillo acumulado, estos papeles se leen con guantes, pincel y barbijo.

PASO DE LARGO (2)

 

Es importante reiterar que, tal como anticipaba nuestra gacetilla de prensa, el pasaje bajo nivel de la Estación Sud fue abierto para una intervención puntual a cargo de La Dársena y Ferrowhite, sólo por el día sábado 25 de abril (http://museotaller.blogspot.com.ar/2015/…/paso-de-largo.html). Nuestro trabajo se limitó entonces a volver el túnel transitable. Es decir, no restauramos este túnel para su uso como un "espacio cultural", idea que excede nuestros modestos medios concretar. Nuestra intervención no equivale, por tanto, a una "reinauguración". Apunta apenas a dar visibilidad pública a una edificación que es parte de nuestro patrimonio como sociedad.

PASO DE LARGO

Paso de largo. Intervención y charla en la Estación Sud, a 131 años de la llegada del ferrocarril a Bahía Blanca.

Y pasó nomás, pero no de largo. El sábado reabrimos el pasaje bajo nivel de la Estación Sud. Muchos no habían entrado nunca al túnel, otros volvieron a hacerlo después de muchísimo tiempo. ¿Encontramos un dinosaurio adentro, como esperaba Franquito?, ¿Un tesoro en libras esterlinas, como se ilusionaba José?, ¿Restos de aquel banquete de 1884, como le hubiera gustado a Diana? Nada de eso. En su lugar, descubrimos que el túnel no sólo conecta un andén con otro, sino también con mil pequeñas historias que bajo tierra encuentran su raíz común: “Esta era nuestra guarida cuando nos rateábamos del industrial”, “Yo lo cruzaba para visitar a mi primer novio, que vivía en Villa Mitre”, “Si habré corrido en ese túnel, nos fascinaba el eco”.

Pero para la Señorita Subjetividad Baldosa y el Señor Bidón Glifosato, el túnel de la Estación Sud conduce aún más lejos, o mejor dicho, más profundo. Vincula, a través del “agujero negro del dinero”, las razones de la llegada del tren a esta zona con las razones de su posterior destrucción. Porque para la Señorita Subjetividad Baldosa y el Señor Bidón Glifosato el túnel no pasa simplemente bajo la estación, se hunde, además, en la “pavorosa pampa”. Como si en la oscuridad del pasaje subterráneo fuera posible indagar, con linterna de minero, en el sustrato histórico que modela el paisaje presente. Leer, por ejemplo, en las crónicas y los discursos de la llegada del tren a Bahía Blanca, la gramática primitiva del agronegocio actual y de la “cultura transgénica” que porta consigo.

El túnel, nos gustaría pensar, une el pasado con el futuro, los recuerdos con la imaginación del porvenir, pero el tránsito en cualquiera de estas direcciones continúa siendo una incógnita. En definitiva, no encontramos nada en este pasaje salvo el aviso de cosas extraviadas: “¡Se perdió! Responde al nombre de Talleres Bahía Blanca Noroeste. Si lo viste llamanos. Gratificaremos devolución.” ¿Qué hacemos con este túnel ahora que volvimos a saber que existe? En principio, no volver a olvidar que allí nos sigue esperando.

UN TÚNEL QUE CRUZA EL MAR

"Mi papá vino dos veces, antes de la (primera) guerra. De jovencito vino, creo que vino con una familia, creo que tenía 15, 16 años, vino a Bahía, fue a trabajar a la cosecha todo eso, y después estuvo trabajando en el túnel ahí abajo, en la estación Sud, que pasa de una plataforma a la otra, ahí estuvo trabajando, después volvió a Italia, se hizo de novio con mamá, se volvió para acá."

Líbero Bucalá, maquinista, sobre su padre Venancio, llegado a Bahía Blanca desde Falerone, en Le Marche, Italia, a principios del siglo pasado. Entrevista de Ana Miravalles.

TOPOS

¿EL "TREN DE LA HISTORIA" PASÓ DE LARGO?

El próximo sábado 25 de abril, a las 17 hs, Ferrowhite (museo taller), junto a la plataforma de pensamiento e interacción artística La Dársena, invitan a un recorrido por el túnel subterráneo de la Estación Sud (Av. Cerri 860), y a una charla en su Confitería, con posterior recital, a partir de las 20 hs., del grupo de “Kumbia samurai” Los Parraleños.

La intervención se propone abrir -sólo por ese día- el túnel que comunica bajo las vías los andenes 1 y 2 de la Estación Sud, pasaje que permanece clausurado desde hace 20 años, para repensar a través de este acto de rehabilitación transitoria, la historia y el porvenir del desarrollo ferroviario y portuario en nuestra zona.

1884: ¿El “tren de la historia“ pasó de largo?

El 26 de abril de 1884 llega el primer tren a nuestra ciudad. Pero ¿Sabían que aquella formación inaugural, en realidad, pasó de largo? Al parecer, no fue un solo tren sino dos los que arribaron a nuestra zona el 25 de abril de 1884, un día antes de los festejos previstos frente a la Municipalidad de Bahía Blanca. A pesar del numeroso público que el 25 aguardaba en los andenes de la estación Bahía Blanca Sud, sólo el segundo se detuvo unos minutos. El primero, en cambio, con el gobernador Dardo Rocha entre su pasaje, continuó sin detenerse hacia la estación El Puerto (hoy Ingeniero White), donde la empresa británica Great Southern Railway concentraba sus instalaciones e intereses. ¿Hacia dónde circulan los trenes 131 años más tarde? ¿En qué condiciones? ¿En función de qué intereses?

Acerca de La Dársena

Con sede en el barrio de Almagro, en la ciudad de Buenos Aires, La Dársena se presenta como un espacio “para el desarrollo de prácticas artísticas y de pensamiento contemporáneo en contexto“ (www.plataformaladarsena.blogspot.com). Co-dirigen La Dársena, Azul Blaseotto y Eduardo Molinari, quienes definen la intervención del próximo sábado 25 de este modo:

Suena el silbato de la locomotora. La Sra. Subjetividad Baldosa y el Sr. Bidón de Glifosato invitan a Ud. a un recorrido en busca de un tren perdido, un banquete inconcluso y espumantes visiones. Dicen que para llegar a destino hay que marchar a través del Agujero Negro del Dinero. Signos, relatos y dibujos aguardan allí a ser descifrados. Sólo quien no tema enfrentarlos accederá a una nueva dimensión en la histórica Estación.

Azul Blaseotto es artista visual e historietista. Residió y estudió en Alemania donde realizó el Posgrado Art in Context en la Universität der Künste Berlin. Mediante instalaciones, dibujos, fotografías, intervenciones en el espacio público, fanzines y textos, visualiza relaciones entre políticas culturales normalizadoras, discursos subalternos y el actual modo de vida antiecológico. Desde 2010 desarrolla una práctica de Dibujo Documental en diversos contextos: los Juicios por Crímenes de Lesa Humanidad, el astillero Navales Unidos, recuperado por sus trabajadores, y en el seguimiento del proceso privatizador de Puerto Madero en Buenos Aires (www.azulblaseotto.blogspot.com).

Eduardo Molinari es artista, docente e investigador del Departamento de Artes Visuales de la Universidad Nacional de las Artes (UNA). El caminar como práctica estética, la investigación con herramientas artisticas y las colaboraciones transdisciplinarias están en el centro de su labor. En 2001 crea el Archivo Caminante, archivo visual en progreso que indaga las relaciones entre arte e historia. Su obra se compone de dibujo, collage, fotografía, instalación, intervenciones en espacios específicos y publicaciones. Entre 2007 y 2008 fue artista residente en la Akademie der Künste de Berlin y Weltecho Art Centre, Chemnitz, Alemania  (www.archivocaminante.blogspot.com).

Sobre Los Parraleños

Los Parraleños es un grupo de rock argentino formado a mediados de la década del ´90. Originalmente lo integraban Sami Bucella, Carlitos Carnota, Fabio y Mariano Takara. Su estilo es una mezcla de diferentes ritmos que incluyen ska, rock, cumbia, heavy metal, reggae y pop. Tal estilo es englobado por el grupo bajo el concepto de "Kumbia Samurai", ya que la mayoría de los integrantes de la banda son de origen japonés (http://www.parralenos.com.ar/).

Ferrowhite (museo taller)

usina General San Martín, Juan B. Justo 3885, Ingeniero White

Tel. 4570335 / ferrowhite@gmail.com  

https://museotaller.blogspot.com / https://facebook.com/ferrowhite.museotaller

BAJO TIERRA

Estamos trabajando para volver a abrir, junto a los amigos de La Darsena, el túnel de la Estación Sud. La cita es este sábado 25, a las 17 hs., a 131 años de la llegada del tren a nuestra ciudad.

EL TÚNEL

Nos metimos en el pasaje subterráneo que cruza bajo las vías de la Estación Sud. El túnel está clausurado. No sabemos exactamente desde cuando. El maquinista Gómez estima que fue cerrado hacia 1993 momento en que cesaron los servicios de trenes hacia el sur. Es curioso que resulte más clara la fecha de su apertura, sucedida hace más de 100 años. Nuestro amigo Héctor Guerreiro apunta en su libro "Los ferrocarriles en Bahía Blanca" que el Ferrocarril Sud fue autorizado a librar al servicio publico este pasaje peatonal bajo nivel en abril de 1905. El dato permite inferir que el túnel es aún más viejo que la propia Estación Sud, cuyo actual edificio comenzó a ser levantado en 1909. Cruzarlo es atravesar un pasadizo en el tiempo.

DE ESTACIÓN SUD A MALDONADO

La locomotora del tren de pasajeros que llega cada mañana a la Estación Sud desde Buenos Aires es alistada para su próxima partida en los Talleres Maldonado de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP). En esta ocasión el trayecto es además una excusa para intentar hacer memoria sobre los servicios de pasajeros que existían en la ciudad hasta la disolución definitiva de Ferrocarriles Argentinos en 1993.

LA PRÓXIMA ESTACIÓN

Así quedó la cenefa, la columna y el cartel de la galería que conduce a los andenes 1, 4 y 5 de la Estación Sud.

Lo trajimos a Mr. Coleman pero más cómodo se hubiera sentido nuestro Perón: hoy, 1º de marzo, día en que se conmemora la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la Presidenta anunció, en su discurso ante el Congreso de la Nación, el envío de un proyecto de ley para “recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos por parte del Estado”. En tanto el Ministro de Interior y Transporte comunicó que, por decreto, los ferrocarriles explotados por Corredores Ferroviarios S.A. (líneas San Martin y Mitre) y Argentren S.A. (líneas Roca y Belgrano Sur), es decir -junto con la línea Sarmiento-, los trenes de pasajeros del área de Capital y el gran Buenos Aires, pasarán a partir de mañana a la órbita de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). ¿Qué pasará en nuestra zona?

Entre tanto, abrimos las puertas de la Confitería de la Estación. No sólo la que da a la calle sino además la que comunica con el andén (gracias Mariano y Mario!). Repartimos boletos, calcos con la leyenda "Un país sin trenes es un embole" e invitamos con el "aperitivo del pueblo argentino". En fin, más no se puede pedir, o por ahí sí, y es por eso que estamos acá. Feliz día para todos los trabajadores y pasajeros del tren.

MISMA VÍA, DISTINTOS INTERESES

Nuestro plan de trabajo para estas jornadas incluye tres estaciones: Grünbein, Spurr y la Estación Sud. Aunque las tres fueron construidas por el Ferrocarril Sud allá por principios del siglo XX (1), hoy se encuentran relacionadas con tres compañías diferentes. Ferrosur Roca tiene su administración en Grünbein y Ferroexpreso Pampeano repara sus locomotoras en el gran taller aledaño a la estación Spurr. Se trata, en ambos casos, de operadores privados de cargas en manos de dos trasnacionales, Camargo Correa y Techint. La Estación Sud, en cambio, es gobernada por Ferrobaires, la empresa del estado provincial responsable del manejo del servicio de pasajeros que viaja diariamente entre Bahía Blanca y Plaza Constitución.

La Estación Sud, por un lado, Grünbein y Spurr, por el otro, marcan sobre el mapa de nuestra ciudad la gran división entre trenes de pasajeros y trenes de carga que sancionó la privatización fragmentada de Ferrocarriles Argentinos a partir de 1991. Ese proceso que, aludiendo a la idea de un desmembramiento doloroso, nuestro amigo Ezequiel Semo llama la "tupacamarización" del ferrocarril, tuvo como consecuencia solapada la introducción de la lógica del transporte automotor en el manejo de los trenes. Así como por una misma ruta corren muchas líneas de colectivos, por las vías que alguna vez pertenecieron al Ferrocarril Nacional General Roca, y antes al Ferrocarril Sud, hoy corren trenes de tres compañías distintas, aunque no en igualdad de condiciones. La privatización concesionó la administración de esas vías a las empresas de carga. De allí que un tren con soja tenga en la actualidad prioridad de paso sobre uno de pasajeros. Las personas pueden esperar el tiempo que los porotos no.

Desde que la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) se hizo cargo de los servicios de pasajeros, en 1993, se viaja a menos destinos, con menos frecuencia y en peores condiciones. Hay cada vez menos vagones y locomotoras disponibles, que se encuentran sometidos a un desgaste incesante. La formación que parte a diario desde Estación Sud cuenta en el último tiempo con apenas cuatro vagones, y es raro que supere los seis, cuando hasta fines de los ochenta un tren no se armaba con menos de diez unidades. Hay locomotoras que se quedan a mitad de camino, coches que se hiela en invierno y se inundan cuando llueve. La conclusión obvia es que se viaja lento y mal. Y sin embargo, el tren a Buenos Aires va casi siempre lleno.

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¿Pero quiénes son esos pasajeros y por qué soportan todo sin chistar? Tal vez habría que empezar por preguntarse quiénes fueron alguna vez. Como se ha dicho acerca de la escuela y del hospital público e incluso del ejército, como hemos afirmado nosotros mismos en relación a los talleres ferroviarios, las estaciones de tren fueron en otro tiempo un espacio "policlasista". Entiéndase: no un lugar al margen de las divisiones y conflictos entre clases, sino uno que cobijaba esa relación de una manera muy distinta a cómo se segmenta hoy en el espacio público la relación entre sectores sociales. Esta es una sospecha que atender el museo, o salir de él para hacer entrevistas, tiende a confirmar. No debe haber un sólo bahiense, rico o pobre, mayor de 50 años que no tenga alguna anécdota ferroviaria para contar. Importa poco si andaba de traje o mameluco, seguro viajó en tren alguna vez. Pero ya no es así. Los que hace un rato partieron en el servicio de las siete y media resultan, en su mayoría, aquellos que no pueden darse el lujo de pagar un pasaje en colectivo a la capital, y por supuesto ni siquiera sueñan con subirse a un avión. El servicio podrá ser pésimo, pero un pasaje en clase turista cuesta poco más de 100 pesos. Casi cinco veces menos que el ómnibus más barato. De allí que, salvo excepciones, no sean justamente turistas los que se suben a los vagones de la clase turista.

Hay tramos del itinerario en que el golpe de los bogies contra las vías maltrechas vuelve difícil incluso la expectativa de viajar sentado. Esas mismas vías que hace más de dos décadas fueron concesionadas bajo la promesa de que la administración privada resultaría, por definición, más virtuosa que la estatal. Sin embargo, a uno y otro lado de la gran división, sólo parecen haber prosperado administradores ineficientes, o de eficiencia selectiva, a juzgar por los márgenes de reinversión que los concesionarios privados conceden a la infraestructura ferroviaria de la que se sirven y de la incapacidad de los gobiernos de turno para hacer cumplir las obras comprometidas en cada pliego de concesión. Es un secreto a voces: "el negocio grande siempre fue la carga", pero incluso para las compañías extranjeras que tuvieron a su cargo el desarrollo de las líneas de trenes antes de la nacionalización de 1948, renta monetaria y beneficio social corrían juntos, formaban parte de una misma ecuación económica, por cierto, para nada filantrópica. La división entre pasajeros y cargas sanciona el desentendimiento del lucro particular con respecto a las responsabilidades colectivas; traza, sobre el mismo par de rieles, la brecha entre los más pobres y los más ricos, y entre el gran negocio extractivista y toda otra forma de desarrollo económico; delata no sólo la primacía del gran interés corporativo por sobre el interés público sino también la acción del Estado, con la anuencia de las cúpulas sindicales y de una parte de la sociedad, en favor de implantar primero, y de sostener después, ese privilegio.

(1) El primer edificio de la estación Sud fue construído en 1884. El actual se inauguró en 1911.

LA GOTA GORDA

El flyer dice "jornadas de restauración". La denominación quiere ser precisa pero la acción, en definitva, va en sentido opuesto. No se trata de que los carteles vuelvan a un supuesto estado original. Ni siquiera de que luzcan mejor. Cada pieza que se masilla, pule y pinta apunta a delatar el desastre a su alrededor, a llamar la atención sobre el estado de general abandono en el que se encuentran las estaciones ferroviarias o el desatino con el que se ejecutan las "mejoras" que padecen sus edificios, a menudo poco o nada atentas a la historia que esos edificios representan. "A una y otra cosa no deberías acostumbrarte" parece advertir, ahora impecable, la cenefa centenaria.

Pero esta pequeña acción invita además a un pequeño razonamiento de no tan pequeñas implicancias: si tres o cuatro tipos, en un par de horas y con recursos modestísimos, logran esto, será que en definitiva no costaría taaaaanto que las cosas resulten un poco menos indignas. Es un argumento voluntarista, reconozcamos, pero por algún lado se empieza. ¿Cambia el ferrocarril después de estas jornadas? Rotundamente, no. ¿Sus estaciones van a ser recuperadas por bandas de muchachones pinceleta en mano? Tampoco. Recorriendo sus instalaciones uno confirma que el tren -por su escala, complejidad e importancia estratégica- no puede ser sino una cuestión de nacional, lo que no equivale a afirmar que la estatización de los servicios resulte la solución infalible para sus problemas. Lo que parece difícil, luego de la experiencia con las concesiones de los últimos veintipico de años, es pensar que el Estado pueda mantenerse al margen de las necesidades de un país cada vez más desintegrado, con poblaciones y economías regionales que continúan a la espera de un poco de justicia territorial. No hubo menos Estado en los noventa, cuando se ejecutó la privatización. Por acción u omisión, el Estado siempre interviene, pero no lo hace en el aire -decirlo es de manual- sino en base a las demandas que la sociedad civil logra organizar, a veces en contra de la propia "razón de Estado". Estos cuatro días de sudar la gota gorda, espesa como esmalte sintético, ojalá colaboren a darle algo de lustre a la expectativa demorada de que los trenes dejen de funcionar en interés exclusivo de los dueños del negocio agroexportador, para pasar a ser concebidos en un sistema integrado de transportes -o sea, en sociedad intermodal con el camión, el auto, el barco y el avión, y no en competencia con ellos-, en favor de la mejora de las condiciones de vida de las personas de a pie.

ESTACIÓN SUD

ESTACIÓN SPURR

El jueves nos esperaban en la estación Spurr los chicos del proyecto Envión.