41 DÍAS, 50 AÑOS DESPUÉS

Por estos días se cumplen 50 años de la huelga de 1961, la más extensa de la historia ferroviaria argentina. El viernes pasado nos juntamos en el museo con algunos de sus protagonistas para analizar las causas y las consecuencias de aquellas jornadas.

Para muchos ferroviarios la huelga del ‘61 es la huelga “larga”. El adjetivo alude no solo a los 41 días durante los que la actividad de estaciones y talleres cesó casi por completo, sino también al proceso de liquidación de los ferrocarriles que por entonces se ponía en marcha y que iba a durar, a pesar o en razón de la resistencia de tantos trabajadores, larguísimos años.

Juntarnos en este museo para hablar de la huelga del 61 busca componer esta historia a partir de muchas. Implica, por ejemplo, confrontar el plan del Banco Mundial y el General Larkin con los planes de ferroviarios de Ingeniero White como Mendiondo, Llera o Simontacci para mantener a sus familias sin el sueldo del mes durante aquellas seis semanas.

Si este es un museo ferroviario, lo es a condición de desmontar, hasta la última pieza, la idea de que existe un “tren de la historia”. ¿No habrá sido por no perder ese tren figurado que terminó por parecernos aceptable la pérdida de buena parte del ferrocarril real? Para quienes la esperaban de pie sobre ese andén frente al que finalmente no paró, la primera formación que arribó a estas tierras parecía conducir con rumbo fijo hacia un futuro próspero. Lean, si no, a los cronistas de la época. Más difícil es saber cuándo, en qué momento de nuestra historia, los argentinos empezamos a imaginar a los trenes corriendo a contramano. Pero poco a poco nos fuimos o nos fueron convenciendo de que el riel y sus trabajadores eran cosa del pasado, peso muerto, un lastre del que convenía deshacerse en nombre de ese mismo “progreso” del que antes habían sido emblema.

A veinte años de las privatizaciones (concesiones, en rigor), el transporte de commodities a los puertos crece -con el camión como gran protagonista-, en tanto el transporte de pasajeros colapsa. El tren ha dejado de unir a buena parte del país para sólo conectar grandes negocios agrarios y mineros que también proclaman la "vuelta del tren", pero en estricta función de sus propios intereses. La "época de oro" del riel no va a volver, simplemente porque nunca existió un tiempo sin conflictos. Pero así como casi nadie cree posible o incluso conveniente que los ferrocarriles retornen tal cual fueron, son muchos los que perciben que un proyecto de nación no está completo si se deja al margen al tren en su potencial articulación con los demás medios de transporte en un sistema integrado de comunicaciones.  

En eso consistió este encuentro: en el ida y vuelta entre relato y análisis, entre pasado y presente, en favor de la mejora de los trenes tangibles.

LA HUELGA LARGA

Lo veníamos conversando: el 10 de diciembre se cumplen 50 años del fin de la huelga ferroviaria más extensa de la historia argentina. Durante 42 días los trabajadores del riel de todo el país manifestaron su rechazo al plan de reducción de los ferrocarriles implementado por el gobierno de Arturo Frondizi en 1961. Para analizar las causas y las consecuencias de aquellas jornadas nos juntamos este viernes, picada ferroviaria de por medio, con algunos de sus protagonistas.

SIEMPRE FUIMOS COMPAÑEROS

No nos íbamos a quedar con Peñacorada llorando sobre los escombros derramados.

Fuimos a entrevistar a su amigo y compañero Roberto Brizio, 74 años, tornero y técnico, primero del Nomenclador Único de Materiales, y luego, de la oficina de Producción hasta su retiro de Talleres Bahía Blanca, en 1979.

Y son amigos entrañables no solamente porque Peñacorada cumple el 8 de noviembre, Brizio el 18 de noviembre (tienen los dos la misma edad) o porque Brizio tenía el número de chapa 802 y "Peña" el 813, o porque se ríen juntos con sólo mencionar un nombre o un lugar. Contaron bromas y anécdotas graciosas, hablaron de la solidaridad  (ya sea en cuestiones de salud, o de milonga), del valor de la palabra y la lealtad entre los compañeros del taller, y de la huelga del 61:

Yo tenía puesta una escalera, porque te venían a buscar, ¿te acordás?, una escalera para saltar, para irme a la miércoles, contaba Brizio. Con 42 días de huelga, cuando Frondizi puso los camiones, que sacó los ferrocarriles, por eso soy un firme defensor del almacén de barrio,  el almacenero me dijo: "Roberto, llevá lo que precises", por eso soy un firme defensor del almacén de barrio.

Ahora bien, quienes hayan estado en Talleres Bahía Blanca a fines de los años 60 sabrán por qué fui a entrevistar a Brizio. Pero él, hombre de ingenio brillante, a quien su capacidad para la respuesta rápida y mordaz frente a la ignorancia y la prepontencia casi le cuesta muy cara, sobre lo que le pasó no quiso hablar. 

De esto ahora pasarán a ser los talleres: de lo que cuenten, de lo que callen, de lo que inventen o idealicen, de lo que olviden o repitan cien veces quienes constituyeron -como los ladrillos- el cuerpo mismo del taller.

Esto me escribió Mario De Simón el día que vio las fotos:

He visto en el blog del museo la demolicion del taller, ahora pasaran a ser realmente invisibles, se reconstruirán en la memoria por los testimonios de los que formamos parte de él.

UN ELEFANTE, UN CARNERO Y UNA PATA DE CABRA

El próximo 26 de octubre se cumplen 50 años del inicio de la huelga de 42 días que los ferroviarios de todo el país sostuvieron contra el plan de reducción de los ferrocarriles implementado por el gobierno de Arturo Frondizi. Por eso, este miércoles 31 de agosto, a las 9 de la mañana, en el marco de las IV Jornadas de Investigación en Humanidades que organiza el Departamento de Humanidades de la Universidad Nacional del Sur, vamos a estar conversando sobre la huelga ferroviaria del '61 y sobre las maneras de dar cuenta de aquel acontecimiento desde un lugar como el museo. 

Si alguno de ustedes imagina que lo que hacemos acá en Ferrowhite consiste en trasladar al amplio espacio de este taller, una historia confinada al marco estrecho de las páginas de algunos libros, no nos queda otra que decir que se engaña. No sólo porque trabajar con la historia del trabajo ferroviario y portuario vuelve difícil privilegiar la lectura -por supuesto imprescindible- por sobre los otros actos de la existencia, sino además porque esos libros casi no existen. Cosa que representa un verdadero enigma teniendo en cuenta el amplio acuerdo respecto de la importancia de ferrocarriles y puertos para el “desarrollo” de nuestra ciudad.

Nos pasó con Roberto Peñacorada, con Cacho Montes de Oca, con Roberto Marino y tantos otros: cada uno valora de una manera distinta lo sucedido, pero basta que un ferroviario de más de 65 años se pare en el museo frente a esa inmensa foto fechada en 1961 en la que se ve a Frondizi montado sobre un elefante para que inmediatamente diga algo como esto: estábamos todos de huelga, el país paralizado y él allá en la India, paseando en elefante, y se acuerde del Plan Larkin, y de los ramales levantados, de los 42 días de huelga y de los retiros voluntarios. Si luego se encuentra con la vagoneta en la que el Aparato Carnero agacha sumiso la cabeza, probablemente nos cuente de los que sí fueron a trabajar, de esos “carneros” que no quisieron parar. Y tal vez, al llegar a la zorra sobre la que están apoyadas las herramientas que usaban los catangos, o sea, los peones de vías, comente en voz baja cómo se usaban las llaves “pata de cabra” para aflojar rieles y provocar el descarrilo de los trenes “de emergencia” conducidos por el personal de dirección.

Nos parece significativo que entre las palabras con las que esos “testigos presenciales” relatan los acontecimientos del ‘61 se escuchen unas cuantas que sonaron, y mucho, durante la última década del siglo XX: racionalización, déficit, retiro voluntario, cierre, desguace. Reunidos en este museo cuya colección tiene origen, justamente, en los despojos de los años 90, el elefante, el carnero, y la pata de cabra, llevan a más de un ferroviario a interpretar lo sucedido a principios de los años 60 como el inicio de un proceso que culminó treinta años más tarde con la privatización y el desmantelamiento de los trenes. En palabras de Pedro Caballero: “el inicio del principio del fin de los ferrocarriles argentinos”.

De la ausencia de un trabajo específico referido a la huelga ferroviaria de 1961 en Bahía Blanca, y de ese cruce entre objetos, imágenes y experiencias que el espacio del museo propicia, en el que la relación entre cuestiones generales y particulares no parece ir nunca en una sola dirección, surge entonces el impulso para investigar los hechos e interpretaciones en torno a aquellos 42 días que paralizaron al país.

La ponencia completa se puede descargar siguiendo este link

1961: ¿QUIÉN TIENE LA CULPA?

La Nueva Provincia, 20 de junio de 1961.

Un ferroviario de espaldas, abatido, culposo.
Un ferroviario que, según este texto, "trabaja tres horas por día", "vegeta sin horizontes", un ferroviario que muy probablemente sea uno de esos "holgazanes" protegidos por el reglamento (¡sancionado por el mismo gobierno que paga estas propagandas!), un ferroviario "que está de más, que sobra", tal como dice claramente la parte superior de esta publicidad, mucho más provecho sacaría trabajando en otra cosa. 

Una vía de ferrocarril que va hacia atrás, obstruida por la figura y el farol de ese mismo ferroviario que no es capaz de mirar hacia adelante, hacia el futuro. Un ferrocarril "viejo" e "inútil".  

Esta es una de las propagandas con las que se trató justificar la así llamada "batalla del riel" para "modernizar", "racionalizar" y luchar contra la "burocracia" y la "ineficiencia"de la empresa estatal durante el gobierno de Frondizi. Ya el ministro de hacienda, Alvaro Alsogaray se había propuesto eliminar el "déficit" promoviendo la transferencia al sector privado de servicios y tareas accesorias, y dejando a EFEA (Empresa de Ferrocarril del Estado Argentino) solo la operación del ferrocarril en sí. Pero cuando

la comisión presidida por el general Thomas Larkin presenta el 22 de marzo de 1961 su "Plan de largo alcance”, Roberto Alemann, nuevo Ministro de Hacienda, y Arturo Acevedo, ministro de Obras y Servicios Públicos,  promovieron la sanción del  Decreto 4061/61 que disponía el congelamiento del déficit ferroviario mediante la supresión de los servicios antieconómicos, el levantamiento de 40.000 kms de vía, la privatización de actividades complementarias, una “racionalización” de personal que preveía la salida de 70.000 trabajadores ferroviarios, y la introducción de modificaciones en el régimen laboral vigente.

¿Era así, realmente? ¿Tan "inútiles" eran los ferrocarriles? ¿Por qué se encontraban en esa situación lamentable? 

La seccional Noroeste de la Unión ferroviaria comunica, en marzo de 1961: 

Ante las versiones , en vías de concreción, de que en un futuro se ha de poner en marcha un taller de reparaciones de vagones en las inmediaciones de Loma Paraguaya por contratistas particulares, la seccional Bahia Blanca Noroeste de la UF se hace un deber denunciar a la opinión publica que dicho plan configura un eslabón más de la politica de entrega de los ferrocarriles.
Se repite aquí lo que viene ocurriendo a lo largo de todo el país. Estamos frente a una situación desesperante por la escasez de coches, vagones y locomotoras en condiciones de funcionamiento; frente a ello es necesario aclarar que las autoridades encargadas de la marcha de los ferrocarriles nada hacen para aprovechar al máximo las instalaciones que poseen.
Las playas de Bahía Blanca Noroeste tiene capacidad que permite aumentar en número considerable las reparaciones de vagones pero ese detalle no es tenido en cuenta. [...]

Y en la Mesa Redonda del 24 de septiembre de 1961, un dirigente comenta:  

Haciendo números la reparación de vagones en una empresa privada costó al estado 414.000 pesos. La misma reparación en talleres ferroviarios cuesta entre 142 y 198.000 pesos. Calculen ustedes la diferencia.  [...] Mientras hay 4000 vagones esperando ser reparados se mantienen inactivos los talleres ferroviarios encargados de dicha tarea. [...] Con relación al Taller local del Noroeste... hay una serie de tornos, fresas, máquinas del aserradero, guinches de las playas martinetes que no se usan porque no se efectuan reparaciones. Hay un torno para montar ruedas que no se usa por falta de bolillas que vienen del extranjero, martinetes que no se colocan por falta de energía, hay un compresor de 85 HP que tampoco funciona por falta de energíia. Para los martillos neumáaticos no existen repuestos. Se reparan con algún material que se encuentra a mano, pero la duración de los mismos es de quince días... Si el taller contara con las máquinas adecuadas, la produccion alcanzaría un 50% más. 

  

Paros de protesta, jubilaciones de oficio, levantamiento de ramales, cierre de talleres, acuerdos que luego no se cumplen... la modificación del reglamento especifico de la ley 11.544 referido a la duracion de la jornada laboral fue la gota que rebalsó la paciencia de todos: el 26 de octubre inicia la huelga por tiempo indefinido, y llega a tener una duración inédita, 42 días.

FARDOS, BLEQUE Y MAMELUCOS CORTADOS EN TIRITAS

El próximo 26 de octubre se cumplen 50 años del inicio de la huelga de 42 días que los ferroviarios de todo el país sostuvieron contra el plan de reducción de los ferrocarriles implementado por el gobierno de Arturo Frondizi.

Para ir entrando en tema, Pedro Caballero nos pone al tanto de lo que pasaba por aquel entonces entre los trabajadores del Galpón de Locomotoras de Ingeniero White.

La huelga de 1961 fue el principio de la lucha para impedir que el gobierno de Fondizi empezara el desguace de los ferrocarriles, al empezar aplicar el plan del ministro Acevedo que implicaba cierre de talleres, galpones, reducción de personal y demás ítems. El 27 de octubre empezó la huelga, hasta el 10 de diciembre.


Durante esa huelga que duró 42 días, la mayor parte de los ferroviarios adhirió y durante ese tiempo se dedicaron a conseguir otros trabajos, yo me dediqué a pintar sillas en Comercial, otros buscaron trabajo en el puerto, en la construcción, de serenos.

Pero hubo algunos que siguieron trabajando en el galpón, durante esos días alistaban locomotoras para correr trenes de emergencia, y eso lo hacían fuera de su tarea específica, hacían el trabajo del personal que estaba en huelga.


Por eso, cuando se levantó la huelga, no la pasaron bien: todos los días les colocaban fardos de pasto en la puerta de la oficina, engrasaban con bleque los picaportes, un día les cortaron los mamelucos, también, a uno de ellos que venía en moto, le pusieron azúcar en el tanque.

Con las bocinas de las diesel tocaban y vos escuchabas car ne ro car ne ro, tocaba la bocina, capaz de dos o tres máquinas; o de las culatas de la Baldwin les tiraban tuercas y tornillos a la ventana de la oficina, el carpintero no daba a basto a colocar vidrios en la puerta de entrada.


Tanto tanto que tuvieron que desaparecer por tres meses del galpón de locomotoras, fueron a trabajar a otras dependencias, hasta que se aplacó todo. Pero quedó mucho resquemor entre la gente.

A mí, igual, no gustaban mucho esas cosas.