Un ferroviario, observa Ariel Scolari, no deja de ser ferroviario al final de su día de trabajo. Tampoco, como nos enseñó hoy Mario de Simón, cuando se jubila. Eso es lo que distingue a un ferroviario de un simple empleado del ferrocarril. Su adhesión a una cultura organizacional forjada en un empleo que alguna vez fue "para toda la vida". Como si el tren, además de un medio para alcanzar largas distancias, hubiera terminado por afianzar en este remoto lugar del mundo una manera de concebir las cosas a largo plazo. Dominar la desmesura de un país en formación requirió del esfuerzo sostenido de varias generaciones de ferroviarios. Los compañeros que volvieron a verse las caras esta tarde saben, de algún modo, que forman parte de ese linaje. ¿Eso los vuelve anacrónicos? Nosotros preferimos pensar que los convierte en una suerte de amenaza. Su mera presencia vital desmiente los dogmas de un presente volátil orientado, por norma, al rédito más o menos inmediato. Los jubilaron a la fuerza, rifaron sus herramientas, demolieron sus lugares de trabajo, y sin embargo, estos hombres aún son ferroviarios. Así se presentan. Décadas de abandono y destrato han sido incapaces de disolver su identidad como grupo, su conciencia de ser actores relevantes de una historia que va más allá de ellos mismos, y que nos abarca, lo sepamos o no.
De Simón se acuerda de un capataz del aserradero hincha fanático de Arturo Toscanini. ¿Tenía oído para el sentimental Verdi una persona que se pasaba la vida con la oreja pegada el bramido brutal de una sierra, meta maquinar rollizos? Claro que sí. Es más, Mario no olvida que aquel capataz solía comparar a los Talleres con una gran orquesta. La imagen alude a la necesidad de concertar la acción de un contingente tan numeroso como heterogéneo. En boca de Mario es un elogio para las personas que tuvo a su cargo -muchos de ellos artesanos virtuosos-, y a la vez, una manera elegante de señalar su delicado lugar como jefe dentro de aquella estructura. Porque tampoco hubiera habido ferrocarriles sin Toscaninis a cargo. Si los Talleres eran un organismo de funcionamiento más o menos armónico, dicha armonía no surgía de la nada. Por el contrario, era el resultado de una negociación intrincada entre realidad y reglamentos. Una negociación subordinada, por otra parte, a un contexto político de permanente peripecia. Con el paso de los años, hubo que cambiar de partituras, lidiar con instrumentos que envejecían, cubrir vacantes que no tenían reemplazo, y sin embargo, como los músicos del Titanic, los trabajadores de Talleres encontraron la manera de hacer sonar la melodía ferroviaria lo mejor que se pudo hasta la caída obligada del telón.
En el relato amable de Mario, en su pintura sin lamentos de un espacio que ya no existe, sedimenta esa historia plagada de vaivenes. La extensa trayectoria de los Talleres Bahía Blanca Noroeste se relaciona con la de una Argentina sometida a lo que los economistas llaman en su jerga "restricción externa", es decir, al déficit crónico derivado de tener que importar y sostener tecnologías creadas en otros lugares del planeta. La capacidad de los Talleres para reparar o reponer todo lo que se rompía testimonia acerca del ingenio y el potencial de sus trabajadores pero, al mismo tiempo, habla de las limitaciones que, con variantes, afronta el desarrollo industrial de la nación desde entonces hasta ahora. Así como ningún proyecto de industrialización genuina hubiera sido capaz de menospreciar su capacidad instalada, Talleres no hacía otra cosa que mantener el gran mecanismo de la agroexportación en marcha. Era el suplemento industrial necesario para que una economía basada en la producción primaria continuara, como hoy, en lo suyo.
¿El pasado de estos hombres desaparece junto con las paredes demolidas? El encuentro de hace un rato dificulta una respuesta taxativa. Cuando "todo lo sólido se desvanece en el aire", aún queda en el aire el relato compartido, las múltiples voces a través de las que una experiencia, con sus aciertos y errores, va en busca del porvenir.
