TALLERES E INDUSTRIA FERROVIARIA ARGENTINA

Cuando hablamos de la necesidad de recuperar los ferrocarriles, no hablamos sólo de nuevas vías, trenes y estaciones, sino de la posibilidad, probada en el pasado, de desarrollar una industria ferroviaria nacional. En ese horizonte se inscribe la escritura y publicación de "Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste." En este video, el rosarino Alberto Dieguez nos cuenta su versión de esta historia a nivel país hasta los años 90.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: TALLERES SPURR

Spurr fue el primer taller del país construido íntegramente por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) para la reparación general de locomotoras diesel-eléctricas. Junto con Maldonado, es el único que continúa en funcionamiento en nuestra zona. Con una dotación de personal que osciló hasta su privatización entre las 100 y las 150 personas, y provisto de un importante equipamiento, en este taller es posible desmontar lar partes mecánicas, eléctricas y neumáticas de las locomotoras para dejarlas a nuevo.

La Nueva Provincia, 21 de febrero de 1965

Las instalaciones de Spurr fueron inauguradas en forma simbólica por el presidente Illia, el 20 de febrero de 1965. Sin embargo, la puesta en marcha efectiva de los talleres tuvo lugar el 16 de octubre de ese año, con la presencia del Ministro de Obras y Sevicios Publicos de la Nación, Miguel Ferrando, en representación del presidente.

La construcción de los talleres se había iniciado en enero de 1959, en el marco del gobierno de Arturo Frondizi, pero la obra sufrió numerosas demoras y recién pudo ser terminada seis años más tarde. Los trabajos en Spurr comenzarían con la reparación mensual de 2 locomotoras estimándose que, cubierta la dotación total del personal, en febrero de 1966, ese número se elevaría a 4 máquinas mensuales. Las locomotoras a reparar eran las Baldwin y Cockerill afectadas al F.C. Roca. Alrededor de 100 unidades, muchas de ellas operando en nuestra región. La primera máquina que entró a Spurr fue la Baldwin – Lima – Hamilton Nro. 7034, que salió reparada a nuevo el 30 de diciembre de 1965, después de 70 días de trabajo.

Al momento de su inauguración, el taller cubría una superficie total de 7.000 m2, y estaba prevista su ampliación a 17.000 m2., proyecto nunca concretado. El equipamiento del taller contaba con grúas de pórtico de 35 toneladas, guinches de 15 toneladas y plumas menores de 1,5 toneladas; 2 tornos, 3 rectificadoras, 1 limadora, 1 fresadora y alesadora y 2 compresores de aire (de 170 Kw y una capacidad de 1.450 m3 por hora), herramientas todas de procedencia húngara y checoslovaca. Además poseía una moderna balanceadora dinámica de 3.000 kgs., un equipo impregnador al vacío y un horno eléctrico, artefactos estos de origen norteamericano. La energía eléctrica llegaba a través de una subusina transformadora provista de 2 trafos de 750 Kva cada uno. En el taller funcionaban también 3 calderas de ex locomotoras, con una presión de trabajo de 12 kgs/cm2 y una producción de vapor por hora de 4.300 kgs. El vapor a presión se usaba para la limpieza de las máquinas diesel, tarea que se efectuaba en el exterior del taller.

Estas instalaciones y equipos hacían de Spurr un taller “de avanzada” no sólo para el país, sino para el conjunto de Sudamérica. De allí que muy pronto se convirtiera en centro de la atención de las autoridades tanto de Ferrocarriles Argentinos (FA) como de la División Mecánica de la línea Roca, que lo visitaban con frecuencia: el General De Marchi, presidente de FA durante el onganiato, estuvo el 9 de enero de 1968 y el 29 de junio de ese mismo año; una comisión de expertos franceses, en el momento en que se comienza a pensar en la “reestructuración ferroviaria” en la ciudad, llega al taller en octubre de 1969.[1]

Sin embargo, Spurr no funcionaba como un establecimiento aislado. Aunque la reparación de las locomotoras diesel eléctricas se basaba en la sustitución de partes completas que venían de fábrica, como Spurr no tenía ninguna sección fábrica, cuando era necesaria alguna reparación o ajuste especial, se encargaba a Talleres Bahía Blanca Noroeste el torneado de cajas de motores diesel, el arreglo de bolilleros, o algunos trabajos de rectificación.

En 1985, este taller estaba organizado en las siguientes secciones: Montaje, Mecánica, Eléctrica, Servicio auxiliar, Almacén local e Inspección. Cuando, a fines de agosto de 1991, se supo que la concesionaria Ferroexpreso Pampeano tomaría a su cargo Talleres Spurr, se hizo un precipitado traslado de herramientas y materiales a Talleres Bahía Blanca Noroeste, tal como consta en el formulario Orden de transporte de materiales, agosto-octubre 1991, existente en los archivos de nuestro museo:

"...tres cajas con documentos, micrómetros, martillos neumáticos, escuadras, niveles de precisión, llaves, 6 mesas de comedor, doce bancos de comedor, 1 tablero balanceadora, equipo de calefacción, un tablero eléctrico, bancos de trabajo, un tester; un gato hidráulico; pinzas, cajones de herramientas; tubos; una agujereadora neumática, una soldadora, sopletes, criques, calisuares, escritorios, caballetes, embudos para aceite; mechas; garrafas, barretas, llaves vaporeras, piedras de amoladora, llave cadena; eslingas; tapas neumáticas; horno eléctrico: extractores; banco de prueba, caballetes..."

El personal que seguía perteneciendo a Ferrocarriles Argentinos tuvo vedada la entrada al taller a partir del día mismo de la toma de posesión del concesionario privado, y se vio obligado a aceptar como lugar de trabajo, desde ese momento, a los Talleres Bahía Blanca.

"Vamos a tomar servicio a las seis de la mañana y no pudimos entrar. Había vigilancia privada, ya el sereno no estaba, y una fila interminable de camiones... vos sabés lo que era sacar nuestro equipito de mate, que lo controlaban, lo miraban a ver si no nos llevábamos algo de más... y hubo uno que se largó a llorar, un tal Carlos M. se largó a llorar, decía: 'la p... que lo p... sí yo vi este taller desde que eran pilotes, y ahora no me van a dejar entrar para retirar mis cosas'." [2]

Actualmente, Talleres Spurr sigue funcionando en manos de Ferroexpreso Pampeano.

Las fotos de Talleres Spurr incluidas en este post fueron tomadas por Hector Guerreiro durante una visita realizada en junio de 2012. La investigación de archivo corresponde al propio Hector y a Ana Miravalles.

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[1] LNP, 27-7-1969; LNP, 16-10-1969.

[2] Adrian Cabeza, entrevista 4-05, archivo Ferrowhite.

EL ZAPATAZO

Tres ex compañeros de Talleres Maldonado, Guillermo Forster, Miguel Fragolini y Fabián Inostroza le trajeron a Pedro Caballero varias piezas de locomotoras diesel GT22 General Motors, que actualmente están en desuso. Estas piezas acaban de ser incorporadas a la colección del museo.

La zapata pertenece al equipo de freno de los bogues de la locomotora; cada bogue lleva seis zapatas de freno. Cuando el maquinista aplica el freno desde la locomotora, cada zapata -ubicada sobre cada una de las llantas- ejerce una presión tal que las ruedas se detienen y la locomotora se frena. Estas zapatas con el tiempo se van desgastando, entonces hay que reemplazarlas. En la foto se puede ver el desgaste fruto de la fricción de la rueda contra la zapata.

¡QUE VIVA MÉXICO!

Los cortos documentales producidos por Ferrowhite participarán, entre el 27 de septiembre y el 7 de octubre de este año, de la XXIV Feria del Libro de Antropología e Historia, a realizarse en el Museo Nacional de Antropología de México.

Seleccionados por el Ministerio de Educación de la Nación, los videos del museo integran la muestra "Documental Etnográfico Argentino". Se trata de tres series de películas breves: "El rebusque", dedicada a los saberes de oficio en su adaptación a las crisis, "El puerto", sobre las experiencias de vida de los vecinos de Ingeniero White en relación con la transformación de su espacio costero y "El ferroviario", que extiende al mundo de la imagen la tarea de documentación encarada desde el archivo oral de la institución.

Los organizadores del envío destacan la singular estrategia de producción y difusión puesta en práctica a través de estas realizaciones que, con recursos mínimos, buscan establecer un dialogo entre el "arte del audiovisual" y los objetos que el museo exhibe, integrándose a fiestas, visitas escolares, charlas o funciones de teatro documental.

Los videos de "El rebusque", "El ferroviario" y "El puerto" pueden verse en nuestras salas todos los sábados y domingos, entre las 15 y las 19 hs. Algunos se encuentran on line en: https://vimeo.com/user1834893/videos

TRAS EL RASTRO DE LA LOCOMOTORA GRÚA

Con motivo del XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, celebrado en Bs. As. en 1968, las autoridades de la empresa Ferrocarriles Argentinos decidieron exponer en la estación Retiro vehículos ferroviarios de antigua data.

Por esa razón se dispuso el traslado de la grúa C9, radiada (circa 1954) en Ingeniero White, a la ciudad de Buenos Aires. Para eso se dispuso su reacondicionamiento en los Talleres Bahía Blanca Noroeste que a la sazón estaban bajo la jefatura del ingeniero Luis Domenech y Mario de Simón como segundo jefe.

La C9 era una locomotora grúa de rodado 0-4-0 fabricada por Dübs para el Ferrocarril Sud en 1891.

Tenía tanques de agua laterales y un bunker para carbón, un tejadillo sobre la plataforma protegía al maquinista.

La locomotora podía usarse, en el servicio ordinario, como máquina para maniobras. La grúa levantaba su carga, giraba con ella y la soltaba en cualquier punto del círculo que describía. También podía mantener la carga suspendida mientras la locomotora estaba en marcha.

Esta grúa después de la exposición mencionada quedó abandonada por años hasta que el Ferroclub Argentino la rescató de la chatarra encontrándose actualmente en el Centro de Preservación Escalada, a la espera de una futura restauración.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de hierro en Bahía Blanca
Fuentes: La Nueva Provincia (año 1968), libro de diagramas del Ferrocarril Sud, datos aportados por Ricardo Campbell, archivo museo Ferrowhite, archivo personal de H.G.

Nota: luego de publicada esta entrada, nos escribe Mario De Simón.
"He visto en el blog del museo una mención a la loc. C9, máquina de maniobras del taller en lo referido al movimiento de locs. a vapor. Es volver a vivir esos momentos de mucho trajinar llevando y trasladando. Lo veo a don Pedro Lamoth de maquinista, siempre con la pipa, Petrini como ayudante, cuando se llevaron la loc. del taller , filmó canal 7. Ahora recuerdo que hace bastante tiempo, un señor que estaba en una estación de servicio donde yo guardaba el auto en la calle Belgrano, me comentó que con la C9 montaron las columnas de la Estación Sud. Recuerdos que fluyen." 

PIEZAS ESTRELLA

Hace unos días se incorporó a la muestra del museo este aparato del que en principio solo conocíamos la procedencia: Talleres Bahía Blanca Noroeste. Esta mañana estuvo de visita Sebastián Pacella (Chieti, 1924) quien trabajó en TBBNO entre 1945 y 1986, y nos contó:

Esta es una soldadora rotativa, habia tres en talleres de estas, y habia de las otras que eran monofasicas, algunas, o eklectricos fijos, con esto se soldaban los cilindros de las locomotoras, se parchaban algunos o se hacían directamente, los que había con rajaduras? de mucha potencia. Se usaban en talleres, era una soldadora de más potencia

Después volvió a explicarnos cómo fue que en su sección se armó el camion de bomberos que se usaba en los talleres (y que es una de las piezas estrellas de la muestra de Ferrowhite)

Y finalmente, cuando vio el famoso "pito del noroeste", dijo entusiasmado: "ese también lo hice yo, cuando estaba Agostini de encargado de la caldera fija, en los talleres".

LA DIESELIZACIÓN

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS
DEL FERROCARRIL NACIONAL GENERAL ROCA

En viaje de prueba llega a Bahía Blanca Sud (B.B.S.), procedente de Plaza Constitución (P.C.), con el tren de pasajeros vía Pringles, el día 15 de julio de1.953 a las 21,55 hs., la primera locomotora diesel eléctrica Nº 5002, fabricada por Baldwin-Lima-Hamilton. Esta locomotora formaba parte de la compra de un lote de 50 unidades del mismo tipo (numeradas 5001 a 5051) a esa firma norteamericana.

La primera Baldwin-Lima-Hamilton que llegó a Bahía Blanca (foto diario El Atlántico)

La compra de las locomotoras era una de las realizaciones que enumeraba el 2do. Plan Quinquenal del presidente Perón.

Autoridades del F.C.N.G.R., entre ellos el representante del Administrador General, sr. Juan D. Traversa y numeroso público esperó en el andén el arribo de la nueva locomotora, que había sido conducida en parte del trayecto por un vecino de Bahía Blanca, el sr. Antonio Tarca, Jefe de Instructores, para personal diesel – eléctrico. En ese tren viajaban, en un coche reservado, el Ing. Bernardini, del Ministerio de Transportes, el 2do. Jefe de Talleres de Escalada, Sr. Angiolini, el Sr. Dionisio Ghindella, de la Jefatura de Tracción Plaza, y el Sr. Del Giovano, ayudante del Superintendente con asiento en Maldonado.

Detrás de la locomotora, venía acoplado el coche dinamométrico, para realizar las correspondientes pruebas, a cargo de los Ingenieros Zatorre y Naón, con el personal auxiliar designado.

Las nuevas locomotoras comenzarían a desplazar a las máquinas a vapor en nuestra zona ya que, el total de las diesel, se utilizarían para toda clase de servicios en la zona sur : Bahía Blanca – Zapala y Bahía Blanca – Bariloche; teniendo como bases a Maldonado en Bahía Blanca, en la provincia de Neuquén a la ciudad del mismo nombre y a Bariloche en la provincia de Río Negro.

Con esta importante compra de locomotoras el F.C.N.G.R. comenzaba su etapa de dieselización
Las Baldwin-Lima-Hamilton llegaron al país entre 1.952 y 1.954.
Fueron numeradas 5001 al 5051 y más tarde renumeradas del 7001 al 7051.

Estas máquinas estaban dotadas de un motor Baldwin, diesel, de 8 cilindros en línea, modelo 608 A, de 4 tiempos, que producían 1.625 HP brutos, siendo 1.500 HP netos para la tracción. El carrozado, con una sola cabina de conducción, presentaba líneas aerodinámicas, destacándose su frente con forma de "nariz de tiburón".

Hacia octubre de 1953, diecisiete locomotoras Baldwin-Lima-Hamilton estaban en servicio en el FCNGR afectadas a nuestra ciudad, Neuquén y Bariloche.

Las flamantes Baldwin en Talleres Maldonado (foto diario El Atlántico, octubre de 1953).

El alistamiento y revisación de estas máquinas se realizaba en Maldonado, que también cumplía la función de Taller de reparacíones diesel-eléctrico, tarea para la cual se habían adecuado las instalaciones y capacitado al personal correspondiente.

Algunas Baldwin terminaron sus días como pilotas en la estación Bahía Blanca Sud (B.B.S.).
Una de ellas fue preservada por el Ferroclub Argentino, sede Escalada, que la restauró como en sus mejores épocas, se trata de la Nro. 5037 (7037).

En la actualidad en el taller Maldonado a cargo de Ferrobaires se encuentra una Baldwin – Lima – Hamilton que en los últimos tiempos realizaba tareas de pilota, es la Nº 7044.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

TE SACAMOS LA FICHA

"Quería saber si tienen algún dato sobre mi padre. Se llamaba Tvetko Nedelgheff. ¿Se los deletreo? Trabajaba en Talleres Bahía Blanca Noroeste."

No pocos llegan a Ferrowhite con inquietudes como esta. Suponen, con sensatez, que si existe un museo dedicado a la historia del trabajo en el ferrocarril y el puerto, esa historia debe estar registrada en alguna parte. Pero las cosas no son tan sencillas. Entre otras razones porque, no sólo el relato del pasado, sino su misma posibilidad, es una construcción de ningún modo ajena a las circunstancias históricas.

La historia de los Talleres Bahía Blanca, por ejemplo, parte del hecho de que la última vez que se prendió el horno de su herrería, fue para quemar buena parte de las fojas de servicio de generaciones de obreros. Conclusión: puede que aquellos que tienen algo para preguntarnos terminen respondiendo a nuestros propios interrogantes. "¿Así que su papá trabajó en Noroeste? ¿En qué sección? ¿No lo habrá conocido a...?" La historia, se dirá, es una trabajo colectivo. Pero esta no es solo una frase que queda lindo proclamar. Es que a veces no queda otra.

Así que acá los espera Ana Miravalles con las puertas de nuestro archivo abiertas de par en par. Imagínenla con un casco de minero en la cabeza, abriendo galerías entre montañas de papeles que sí se salvaron del fuego*. Si la historia es una tarea común, ella es de las que hacen horas extras por todo el resto. Esta mañana, Ana sonríe y nos dice: "Miren a quien encontré".

* En el museo se conservan tres de los libros de registro de personal de Talleres Bahía Blanca Noroeste y un fichero con información sobre los aprendices, operarios y capataces del taller, actualizado al mes de agosto de 1955. Una de esas fichas corresponde al búlgaro Tvetko Nedelgheff. 

ME PARECIO VER UN LINDO GATITO

Un lindo gatito, dijo Mario Nedelcheff cuando los vio esta mañana en el museo. "Estos eran los gatos, o criques, que había que llevar en una carretilla, veinte, treinta, cuarenta metros, acá en la playa de White, para levantar los vagones cargados que había que arreglar en la playa, y teníamos que salir, tanto para el lado del galpon como para el lado de elevadores. Después conseguimos una zorra, para hacer el trabajo más humano".  

Revisador de vehículos, encargado de Material Remolcado con oficina en la playa de Ing. White durante más de treinta años, e integrante de la Comisión de Radiación, Nedelcheff conoció cada una de las estaciones y los galpones de la línea General Roca, y hasta en sus más mínimos detalles el funcionamiento de los elevadores del puerto. La reparación de vagones en la playa, cargados muchas veces con varios miles de toneladas de cereal o de soda cáustica, la recuperación de coches enterrados en el barro a causa de un descarrilo, o el arreglo de los cables de los vagones cerealeros tipo "canario" (modificados en los talleres de Tres Arroyos) fueron algunos de los trabajos en los que dejó buena parte de sus fuerzas.

Tuvo que ver cómo se empezaron a radiar vagones que estaban aún en condiciones de ser usados, tuvo que ver cómo los privados hacían pasar como estropeados vagones que el mismo había verificado que solo tenian una pequeña falla (para pagar menos alquiler), tuvo que ver cómo personas pagadas exprofeso los dañaban para que el público se queje...

"El ferrocarril es, tiene que ser un servicio público, y estatal", termina diciendo.

AJUSTAJE (SECCION 76)

A ajustador llegaba el que lograba manejar con precisión milimétrica el compás y la lima. Eran ellos quienes daban el toque final a las piezas recién fundidas y torneadas tanto de las locomotoras a vapor en otras épocas como de los vagones, y hacían el mantenimiento de las maquinarias y las instalaciones del propio taller.
Estuvo varias veces con nosotros Sebastián Pacella, capataz de esa sección durante mucho tiempo, y después de habernos contado muchisimas cosas, quiso él mismo hace un par de meses, escribir su propio informe sobre la sección:

Foto: Archivo Ferrowhite (gentileza Sebastian Pacella)

En esta sección se hacía la reparación y mantenimiento de piezas de locomotoras y vagones, y de las  maquinarias que se utilizan en distintas secciones. 

A las locomotoras a vapor se hacían los siguientes trabajos:

Grifería: reparación total de locomotora a vapor

Movimientos: reparación total

Bielas: reparar y poner medida standard

Brazos: reparar brazos de acople medida standard

Crucetas: reparar y colocar zapatas nuevas

Válvulas: reparar y colocar aros nuevos.

Cajas de fricción: trazar y hacer cajas nuevas

Émbolos: reparar y poner aros nuevos

Cilindro freno vacío: reparar

Cilindro aire comprimido: reparar

Manómetros de presión y vapor: reparar

Bóvedas: hacer a nuevo el hogar de fuego.

A las locomotoras diesel-eléctricas:

Reparación de motores de tracción
Rellenado a las partes que han sufrido desgaste
Trazado de piezas para tornear.

Esta sección comprendía diferentes oficios: 

los hojalateros se dedicaban a fabricar zinguería, hacían la reparación de los faroles de mano que utilizaban los guardas y fabricaban los caños areneros para  las locomotoras. 

Los cerrajeros se dedicaban a la reparación de cerraduras, candados y cajas fuertes que llegaban a talleres de todas las dependencias de la línea del ferrocarril Roca (galpones, estaciones, talleres etc). Además, fabricaban llaves con una máquina que se pudo conseguir en la Base Naval Puerto Belgrano como contrapartida por algún servicio de reparación prestado. 

Por su parte, los metaladores se dedicaban al metalado de cajas de locomotoras, así como también al metalado de cojinetes de vagones (es decir, se recubría la caja o cojinete de  bronce una capa de metal más blando para resguardar el eje, metal blanco, compuesto de plomo y estaño como base). Eran ellos quienes fabricaban varillas de soldar para abastecer al departamento almacenes. 

Los albañiles construían las bóvedas, es decir, el hogar de fuego nuevo en las calderas de las locomotoras a vapor. Tenían a su cargo, además, la realización de construcciones menores y reformas en los edificios del taller como por ejemplo el segundo piso de las oficinas de jefatura en la década del 50 o la subestación transformadora, a cargo de Osvaldo en la década del 80. 

Finalmente, en el área automotores, había mecánicos que hacían la reparación y mantenimiento de vehículos del taller: el camión, los camiones chicos que se usaban internamente para transporte de materiales, el elevador y el vehículo motobomba del equipo de bomberos.  

Otro grupo de operarios de esta sección estaba asignado a la reparación de las máquinas –herramienta en las diferentes secciones: compresores, tornos, fresas, cepillos, máquinas de agujerear y tornos de ruedas en sección tornería; machimbradora, garlopa, tupí, sierra carro y máquina de afilar en la sección aserradero; calderas, martinetes, bulonera, balancín y sierra para cortar ejes en sección herrería; guinches eléctricos en sección montaje; guillotina, piedra esmeril y máquina limpia tubos en la sección calderería; máquina de hacer rollos, bomba de aceite y calderas en la sección plantel de estopa; el guinche eléctrico en la sección fundición y mantenimiento, y reparación de los guinches a vapor de la sección playa.

Este texto fue elaborado en base al informe que redactó Sebastián Pacella (nacido en Chieti, Italia, 1924, saquen ustedes sus cuentas), el 29 de noviembre de 2011.

CÓMO FUNCIONABA EL PLANTEL DE SATURACION Y RECUPERACION DE ESTOPA (SECCION 84)

Toda la estopa que se usaba para lubricar los ejes de las ruedas de locomotoras a vapor y vagones se preparaba en Talleres Bahía Blanca Noroeste. Hace dos años estuvimos recorriendo el sitio donde estaba el galpón de plantel de estopa con Humberto Gómez quien fue capataz de esa sección hasta su cierre definitivo a fines de la década del 80. 

Así, según nos explicó, funcionaba la sección 84, PLANTEL DE ESTOPA:

La estopa (que se obtiene deshilando trapos y restos de género de diversa clase y recortes de tejeduría) fue utilizada hasta mediados de la década del 70 como medio de lubricación para evitar la fricción y el recalentamiento de las ruedas, tanto de locomotoras de vapor como de vagones. En los galpones de alistamiento diario, en las estaciones de la línea había operarios, los estoperos encargados de colocar en cada caja un paquete de estopa empapada en aceite, de reemplazar la estopa seca y de despachar en tambores la estopa usada. Tanto la preparación de la estopa saturada en aceite,  como la recuperación de la estopa y el aceite usados se hacía en Talleres Bahía Blanca Noroeste, precisamente en la planta de lavado y restauración de estopa.

Talleres Bahía Blanca fue el principal centro de preparación de paquetes y rollos de estopa saturada de todo el sur argentino. La estopa “nueva”, sin usar llegaba en fardos de 300 kilos, envuelta en arpillera. Se recibían dos tipos de estopa, la que se usaba en las cajas de ejes de vagones, compuesta de un 70% de algodón y el 30% de lana; y la que se aplicaba a los ejes de las locomotoras (que se calentaban mucho más y necesitaban más aceite) con un 30 % de algodón y 70% de lana. Un operario se encargaba de cardar la estopa, es decir, de separarla, de sacarle las impurezas (fierritos, alambres, piedras) y de preparar fardos de 34 kilos. Luego, la estopa se colocaba dentro de las dos bateas, de ocho compartimentos, cada una, y debajo de las cuales había una serpentina de vapor con la que se calentaba el aceite que llegaba por medio de un sistema de cañerías desde los tanques aéreos ubicados sobre las muros del galpón. Para que la estopa quede bien impregnada era importante no solamente la temperatura del aceite sino también el tiempo de reposo habitualmente se la dejaba desde las doce del mediodía hasta el otro día a las cinco de la mañana. A las 5 de la mañana se abrían los grifos  y la estopa se iba escurriendo y luego se preparaba el tambor, junto a la balanza, hasta que se llegaban a los 125kgs netos: 34kg de estopa y 91ks de aceite. La estopa tenía que quedar bien untada, pero –fundamental- no tenía que chorrear aceite. Sumando el peso del propio tambor y la tapa, quedaba listo en 200 kg, y se lo preparaba para ser despachado.  

Además de la estopada que se usaba para lubricar, se preparaban rollos de estopa, que se usaban para impedir la salida del aceite de la caja y evitar que entre tierra o arena en la caja. Para eso, había en plantel de estopa siete máquinas para fabricar rollos, las rolleras, conectadas entre sí por un sistema de transmisión. Cada máquina tenía dos rueditas, una para trabajar y otra para pararla: se ataban las hiladuras de la estopa en una punta, se ponía en marcha la máquina, como si fuera un huso y al ponerse en funcionamiento la rollera, iba enrollando la estopa, de mayor a menor en forma de “chorizo”, grandes o chicos, según si eran para cajas de ejes grandes o vagones chicos. Por día, cada operario hacía unos 185 rollos grandes y 210 chicos. Los rollos se iban poniendo en canastos, que luego se tapaban y se colocaban dentro de otra batea con un guinchecito a mano, a cadena; al otro día cuando venía los levantaban de vuelta, los escurrían y los ponían en tambores. Como era un trabajo liviano y sendentario, a las rolleras iban quienes estaban accidentados, con problemas de cintura o quebraduras.  

La recuperación y reutilización de la estopa y el aceite era un aspecto fundamental de esta sección. Los rollos usados se desechaban (se usaban generalmente para hacer fuego), pero el grueso de la estopada usada era devuelta al taller. Se la colocaba en las centrífugas durante una hora, se la preparaba y se la centrifugaba dos veces más. Cuando la sacaban, (a estopa negra, negra, salía blanca , dice Rubén Sánchez) había un obrero encargado de cardarla, sacarle las impurezas  y prepararla para ser impregnada nuevamente.  

No solamente se recuperaba la estopa sino también el aceite: las tres centrífugas estaban conectadas a un tanque subterráneo en el que se depositaba el aceite que desprendía la estopa usada; en ese depósito se lo dejaba descansar. Luego era bombeado hasta el más elevado de los ocho tanques aéreos que estaban emplazados en la parte más alta del muro perimetral del galpón: estos tanques, de más o menos trescientos cuatrocientos litros, estaban todos conectados entre sí, con una leve diferencia de altura uno de otro.

La tierra y las impurezas del aceite decantaban; y después de un intervalo, iba pasando de un tanque a otro, hasta que quedaba completamente limpio y en condiciones para ser bombeado nuevamente a las bateas de saturación y reutilizado.

En esta sección llegaron a trabajar 28 obreros: el que manejaba la centrífuga y el que cargaba la estopa, y después uno en cada una de las 7 rolleras, y los que descargaban y cargan los tambores llenos de estopa (que rotaban todos los meses). En la oficina había un pizarrón, un tablero numerado, grandísimo, con pitones que indicaban en qué estación estaban los tambores, cuándo había sido despachados, si a los tres meses no habían sido devueltos, se reclamaban. cuando había que preparar el vagón con tambores para despachar a la zona, se iba ubicando al fondo el tambor de la estación mas distante para que los fueran descargado de manera ordenada. Nosotros reclamábamos los tambores con la estopa y cuando venía la descargábamos con un vagón entonces los rollos que traían no servían, se gastaban para encendido. 

En una época los operarios de esta sección usaban zuecos de madera. Por otro lado, los que trabajaban en las rolleras no podían tener ni corbata ni anillo:  

Un día vinieron del seguro, empezaron a revisar y había uno con corbata y otro con anillo entonces me dijeron, “¿Por qué esta ese hombre con corbata?  si lo agarra la rollera lo ahorca. No puede trabajar con corbata. Y con anillo tampoco, si se engancha el anillo con unos hilos de estopa se lo lleva la mano y eso después tiene que pagar el seguro” , lo prohibieron.  

Hasta los años 90, hasta el taller siguió proveyendo la estopa saturada y chorizos estopados y repartiendo entre 200 y 300 tambores mensuales entre los ferrocarriles Sarmiento y Roca. 

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* La "biblia" para entender cómo se prepara la estopa y cómo se pone la estopa en vagones y locomotoras es el libro publicado por el Ministerio de Industria y Comercio de la Nación, YPF, Lubricación de ejes, s/f. (publicado entre 1949 y 1958, fecha en que ese ministerio fue convertido en secretaría)

* Plano: FCS, FCBBNO: Disposición propuesta del plantel para limpieza e impregnado de estopa, 1943. Gentileza: Héctor Guerreiro.

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EL CUERPO DE LA LOCOMOTORA (SECCION 75: CALDERERIA)

Cuando las locomotoras a vapor dejaron de circular, a mediados de la década del 70, a buena parte del personal de la sección calderería - que pasó a llamarse "metálica" se asignó la tarea de la preparación de las chapas y los materiales necesarios para la reparación de los vagones graneros. Pero históricamente, esa sección tuvo a su cargo la reparación y limpieza de las todas  las calderas: las calderas de las locomotoras de vapor, las calderas de los guinches a  vapor y, hasta el momento del cierre del taller, las calderas fijas de la sección herrería.

Foto: Archivo Ferrowhite - Procedencia desconocida

(el objetivo de esta foto es observar en una locomotora como las que circulaban en esta zona los elementos que se describen en el gráfico y en el texto de la entrevista)

Para los autores del libro La locomotora, manual práctico para maquinistas y fogoneros (Barcelona, 1928), Lamalle y Legein, la caldera es el alma de la locomotora. Para Ricardo Schettini*, que trabajó como calderero en Talleres Bahía Blanca, la caldera era, ni más ni menos que

EL CUERPO DE LA LOCOMOTORA

“La caldera se levantaba, cuando se desconectaba toda, el guinche la levantaba, la posaba arriba de unos tacos, para que nosotros trabajáramos en la reparación, la enlazábamos por acá abajo con los cables y cuando se desconectaba toda, había que cortar los remaches, sacarlos y ya quedaba suelta. Se reparaba la caja de humo, a veces estaba podrida, a veces había que hacerla nueva, o la chimenea que se quema, porque era una chapa gruesa así. Teníamos que sacar todos, todos los tubos, había calderas que tenían 150 tubos chicos y 21 de los grandes, los grandes van en la parte de arriba, los chicos en la parte de abajo, porque los tubos se cortan y pierden, acá en los cuatro rincones tenemos tapones de registro, vos los sacás para lavar la caldera, porque la caldera adentro se ensucia, porque la caldera toma agua en White, esa era un agua, agua dulce, pero la maquina llegaba a San Antonio y qué tomaba, agua salada, el agua salada tiene mucha potasa, entonces la potasa le provocaba incrustaciones...

 A. Cartocci, Contribución al estudio de la locomotora, Bs. As, 1963

Vos sacabas los tapones, a veces salía como yogur de adentro, como yogur espeso, con un alambre le
pasábamos para lavarla hasta que salía el agua limpia, ... eso que te digo salía como yogur y se va pegando a las paredes, eso es como una persona que come grasa, lo mismo lo mismo, el médico te dice la grasa produce colesterol, en la caldera pasa lo mismo, se le va pegando, se le va pegando, así se hacen incrustaciones en las paredes, ahí es donde se puede quemar porque al tener las incrustaciones no llega el agua por más calor que le des, eso se pone peor que la porlan que no la ablandas con nada. Por eso cuando se revisa, porque se revisa por estos agujeritos, viene el inspector y te coloca ... ¿viste cuando el doctor te coloca la  palita de vidrio con el espejo? Bueno, él ponía así el espejo y nosotros con una lámpara a carburo,  y miraba los estays o virotillos (que son elementos de fijación): entre uno y otro hay una distancia mas o menos unos 10 cm, porque son mil y pico los que lleva. Por el agujero que enfrenta al otro, teníamos que pasarle un macho largo con rosca, con dos canaletitas, eso se pasaba de acá para allá, para mejorar la rosca y después se enroscaba, de esto te queda afuera un pedacito así, para adentro de la caldera y afuera de la caldera, entonces con unas estampas formaba la cabecita, al sobrar una cabecita así, alguien con un fierro grande grueso, con la mano tenia que aguantar y de acá entre dos personas con el martillo a viento, neumático se remachaba de acá adentro y de acá afuera.

La puerta de la caja de humo también entraba en nuestra sección, si estaba muy podrida había que sacarla toda porque esta iba toda remachada y hacer una caja de humo nueva y colocarla o si no, cortarla con el soplete y hacerle los parches respectivos, soldador eléctrico.  

Cuando venia el inspector marcaba los trabajos que había que hacer: decía que había que bombardear la caldera, agarrar el martillo a viento entre dos personas y uno adentro los mil y pico de estays hacerle pr prrrrrrrrr prrrrrr que se vaya cayendo toda esa incrustación. Era terrible, yo tengo pérdida de oído, tremendo, tremendo, era una sección muy fea, polvillo, humo, ruido infernal, todos, el 99% de todos lo que nos jubilamos, del oído estábamos hecho pedazos, cuando nos dieron los cobertores, yo entre en el 55, los pidieron en el 78, 25 años, nosotros nos poníamos a veces en el oído algodón encerado, o nos poníamos algodón, pero ese ruido te golpeaba, terrible. Los caldereros y los que trabajaban juntos que eran de otra sección, porque trabajamos mezclados, toda la gente esta estropeada, completamente estropeada.

El tender también nos pertenecía a nosotros, porque se podría, había que  hacer unos parches, estar adentro, esta dividido por planchas, tirantas, así, todas remachadas, había que estar adentro remachando. Adentro había rompeolas, unas chapas así con agujeros, cosa que cuando la maquina va andando, el agua no este bum bum golpeando adentro de este tanque.     Nosotros había cosas que se trabajaba al aire libre, cuando era la máquina parcial; cuando era general iba a dentro porque había que levantarla, esto iba arriba de unos tacos, en montaje, ... ya te digo estaba todo dividido, la reaparación de la máquina era como los médicos, traumatólogo,  clínico, cardiólogo, urólogo, todo así, esto era lo mismo, una parte uno, una parte otro.”

*Entrevistado el 8 de abril de 2005.

CÓMO SE HACIA LA REPARACION DE LAS LOCOMOTORAS A VAPOR (sección 70)

Se habla mucho en estos tristes días, de los procesos de reparación y mantenimiento de locomotoras  y vagones ¿Cómo funcionaba el taller de reparación de locomotoras (sección 70) en talleres Bahía Blanca Noroeste)?

Esto nos contó Mario De Simón (febrero 2012):

La sección montaje con las locomotoras a vapor era una sección clave y fundamental, Cuando entraba al taller una locomotora. para reparación previo aviso de división tracción la recepcionaba en la balanza ubicada cerca del portón de Juan Molina junto a los vagones para reparación. Iba hasta ahí el personal de montaje para tomar el estado de material faltante, se determina que faltaba y se daba intervención a la Oficina de Progreso que analizaba  y o hacia los pedidos  o mandaba a fabricar los repuestos. 

Se trasladaba la loc. hacia el desame ubicado a la entrada de  montaje ( fuera), Se procedía a su desarme, quedaban las ruedas y la caldera que se sacaban dentro con las grúas. El material que se sacó en el desarme era lavado con vapor y soda cáustica, y se enviaba a la cobrería, los caños; a ajuste , los manómetros, vacuómetros, válvulas de seguridad y robineteria en general, y los equipos de freno. 

Dentro de la nave se sacaba la caldera , se sacaban las ruedas , quedaba el bastidor solo (bastidor las chapas que conforman la base). Una vez el bastidor en su sitio, los operarios de la sección montaje proceden a trazar el bastidor, es decir, verificar que los alojamientos de las cajas estén de acuerdo a planos. Las cajas son grandes  cojinetes de bronce donde giran los ejes de la locomotora. Cada locomotora tiene un tipo de caja diferente, cuando entra  la locomotora a reparación, la oficina de progreso verifica la existencia de cajas en bruto del tipo a necesitar, si no hay stock ordena a la fundición que las funda, mediante la activación de órdenes de fabricación: en montaje, se trazan, en fundición, las funden, en tornería las labran.

Luego comienza el proceso de armado: de la tornería llegan las cajas y se montan; de la herrería, los elásticos y herrajes; la caldera reparada y realizada la prueba hidráulica en presencia de inspector de calderas, de la sección calderería; de tornería, llega el rodado, y así entonces se coloca el bastidor sobre las ruedas, y la casilla. Se arma la robineteria, los electricistas arman los faroles y el generador, los carpinteros reparan o fabrican el miriñaque y los albañiles proceden a aislar la caldera con amianto en polvo o en colchonetas de amianto.

A esta altura la locomotora es pasada a la vía de medio con las dos grúas puente de treinta y cinco  toneladas, pues  los costados están ocupados por los otros bastidores en proceso. La locomotora. que estamos armando es necesario desplazarla para adelante y atrás, para armar las válvulas de distribución, los pistones, los brazos de acople y las bielas motrices; además se  toma la longitud de las bielas moviendo la locomotora con una grúa puente, y se toma la distribución, actuando sobre las palancas que gobiernan la válvula de distribución para que tengan una correcta entrada de vapor por medio de la válvula a los cilindros.

Finalmente se acopla el tender que se reparó paralelamente en un sector  al lado de las calderas en reparación. Ya tenemos la locomotora. armada, ahora hay que hacer la prueba  en vapor, o sea probarla como si etuviera en condiciones de servicio. 

Se la traslada entonces al patio aledaño a montaje, un hombre se encarga del encendido, previa carga de fuel oil en la herrería y agua del tanque a la entrada del taller, el encendedor, en ese momento Luis Rochi, una maravilla de persona, engrasaba  con grasa dura y grasa blanda según los sectores a lubricar. Se encendía la loc. hasta levantar presión de vapor, una vez con la presión de trabajo venía personal de ajuste para calibrar  las válvulas de seguridad, estas válvulas se probaban  con el quemador a fondo:  tenía que levantar la presión apenas unas pocas libras arriba de la presión de trabajo (se usaba como unidad  de presión en libras por pulgada cuadrada): si no sucedía así se apagaba y se cambiaban las  válvulas.

Ya con la locomotora en vapor,  normalizadas las válvulas de seguridad, el personal de montaje procedía a verificar los sistemas de freno, a vapor y al vacío, ver el comportamiento del eyector productor de vacío, importantísimo pues significa  la capacidad de frenado del tren: debía obtenerse un grado de vacío óptimo en el vacuómetro; revisar comportamiento de los inyectores (los que inyectan agua a la caldera para reponer la consumida), revisar el funcionamiento del lubricador hidrostático que tenía la función de lubricar válvulas y cilindros, superando la presión existente en cilindros y válvulas mediante una columna hidrostática). Se hacen los ajustes finales en el aparato combinado para control de fuego, y se da intervención a la División Tracción quien envía un inspector quien, previo examen  riguroso, firma el certificado de aceptación.
 

A todo esto los pintores van preparando y cuando culminan las tareas de inspección pintan . Siempre había  algún roce pues los pintores pretendían (lógico) que no hubiese nadie  cuando ellos pintaban, pero eso no siempre se daba pues a último momento se hacia alguna  tarea.
 

Imaginate un ciclo de cinco locomotoras, por mes, los  movimientos de materiales, era entretenido... 

Estos trabajos se hicieron en Talleres Noroeste mientras hubo en circulación locomotoras a vapor, o sea hasta mediados de la década del 70. Sin embargo, desde mediados de los años 60, la sección 70 se ocupó principalmente de vagones tolva.

Texto: informe Mario De Simón, febrero 2012

Fotografía: Archivo Ferrowhite FW 2320 

Imágenes y detalles de la construcción del edificio del galpón de montaje en el blog de Héctor Guerreiro:

EL SURGENTE

Agua, un surgente en el medio del taller, un largo caño y canillas para refrescarse.
Tal vez fue el intenso calor de esa mañana de diciembre lo que despertó el recuerdo Sebastián Pacella (Chieti, Italia, 1924), y el haber vuelto a caminar por el taller después de tantos años, junto a Mario De Simón y Roberto Peñacorada, el día que participamos de la filmación del programa Ram Memoria Colectiva - que se va a emitir el 17 de diciembre a las 20.30 por canal 9 (no se lo pierdan).
No solamente hacía calor sino además -lo van a oir- un fuerte viento.
Nada de eso lo amedrenta a Pacella que si lo dejan, se arma el taller de nuevo.

ESTRELLAS FERROVIARIAS: DE TALLERES BBNO A LA TELE

Mario de Simón, Roberto Peñacorada y Sebastián Pacella, con los productores del programa Ram, memoria colectiva

Cualquiera de los muchísimos ferroviarios de Talleres Bahía Blanca Noroeste que hemos entrevistado en estos años podría haber estado ahí: no hubo uno que no los haya descripto hasta el último detalle, que no haya hablado del sentimiento de pertenencia y del dolor por la pérdida.

Fuimos esta vez con: Mario de Simón que entró en 1950, y fue jefe de Talleres entre 1982 y 1993; con Roberto Peñacorada, no solo empleado desde 1954 sino también vecino del barrio; y Sebastián Pacella, en talleres desde 1945!!! (así como se lo ve de zapatillas y paso airoso, tiene Pacella 87 años)

Y como el programa, según Nicolás Carnino y Nicolás Batista, recupera historias y testimonios a partir de edificios significativos para la vida de la ciudad, estuvimos caminando, tomando fotos y filmando:

Los de la tele se fueron, con sus cámaras y sus trípodes. Y ellos tres caminaban, y conversaban como si de repente el taller todavía estuviera lleno de movimiento, de ruido, de gente.

Tal vez fue por el calor que Pacella se acordó de la perforación con la que tomaron agua del surgente.

BRINI EN LA FUNDICION

Volvimos a encontrarnos con Nestor Brini, fundidor en Talleres Bahía Blanca entre 1954 y 1991. Ya nos había contado con todo detalle su historia en los talleres, todos los pormenores de su oficio y del trabajo en la sección Fundición, y también su participación en la huelga de 1958 ("esa que fuimos todos presos"), y el dolor que fue el retiro voluntario en 1991 y el cierre del taller.

Ayer el tema, sin embargo fue esta foto, tomada en el pañol del taller, cuando ya la fundición había sido cerrada, y el personal reubicado. Brini pasó sus últimos diez años en el taller en este local, que estaba junto al inmenso galpón de montaje, haciendo las piezas que le pedían de montaje con estas máquinas roscadoras. La foto debe ser de 1989, calcula él.

La primera entrevista con Néstor Brini fue el 9 de marzo de 2005. En ese momento todavía no teníamos blog, ni sacábamos fotos de manera sistemática pero sí oímos y leímos el texto desgrabado muchas veces: en medio de la bronca por la jubilación mal liquidada y la sensación de frustración causada por el cierre del taller, fluye -como el hierro líquido- una intensa pasión por el oficio. Oyendo sus palabras podemos ver el resplandor del horno encendido, y las chispas en el suelo, y sentir el inmenso peso de las cucharas con las que se trasvasaba el metal y la delicadeza de los modelistas que con sus lancetas y pinceles especiales pintaban los moldes: "cuando pintabas el molde era como si le pasaras un pétalo de rosa".

Esta entrevista fue la base del artículo escrito por Marcelo Díaz y Nicolás Testoni "Asado y fundición" publicado en el catálogo de la muestra "La Normalidad" del proyecto Ex-Argentina, Bs As, febrero-marzo 2006.

Como esto, por ejemplo:

“Líquido

por la canaleta

viene el hierro,

agua, es agua,

mil y pico de grados, cae

dentro de la cuchara

mil kilos

si toca el suelo explota

en pedazos,

como una bomba,

hierro líquido

para todos lados

como una bomba

al tocar el suelo

se

so

li

di

fica

de golpe,

incandescente,

en esquirlas.

Cuando la cuchara pasa

arriba de mi cabeza

pienso

si algún día

se corta

un cable de acero

o algo

no quedamos

ninguno

acá."

SIEMPRE FUIMOS COMPAÑEROS

No nos íbamos a quedar con Peñacorada llorando sobre los escombros derramados.

Fuimos a entrevistar a su amigo y compañero Roberto Brizio, 74 años, tornero y técnico, primero del Nomenclador Único de Materiales, y luego, de la oficina de Producción hasta su retiro de Talleres Bahía Blanca, en 1979.

Y son amigos entrañables no solamente porque Peñacorada cumple el 8 de noviembre, Brizio el 18 de noviembre (tienen los dos la misma edad) o porque Brizio tenía el número de chapa 802 y "Peña" el 813, o porque se ríen juntos con sólo mencionar un nombre o un lugar. Contaron bromas y anécdotas graciosas, hablaron de la solidaridad  (ya sea en cuestiones de salud, o de milonga), del valor de la palabra y la lealtad entre los compañeros del taller, y de la huelga del 61:

Yo tenía puesta una escalera, porque te venían a buscar, ¿te acordás?, una escalera para saltar, para irme a la miércoles, contaba Brizio. Con 42 días de huelga, cuando Frondizi puso los camiones, que sacó los ferrocarriles, por eso soy un firme defensor del almacén de barrio,  el almacenero me dijo: "Roberto, llevá lo que precises", por eso soy un firme defensor del almacén de barrio.

Ahora bien, quienes hayan estado en Talleres Bahía Blanca a fines de los años 60 sabrán por qué fui a entrevistar a Brizio. Pero él, hombre de ingenio brillante, a quien su capacidad para la respuesta rápida y mordaz frente a la ignorancia y la prepontencia casi le cuesta muy cara, sobre lo que le pasó no quiso hablar. 

De esto ahora pasarán a ser los talleres: de lo que cuenten, de lo que callen, de lo que inventen o idealicen, de lo que olviden o repitan cien veces quienes constituyeron -como los ladrillos- el cuerpo mismo del taller.

Esto me escribió Mario De Simón el día que vio las fotos:

He visto en el blog del museo la demolicion del taller, ahora pasaran a ser realmente invisibles, se reconstruirán en la memoria por los testimonios de los que formamos parte de él.

DEMOLICION

Fuimos con Roberto Peñacorada, 71 años de vecino del barrio y 39 de ferroviario, a ver cómo quedó el paredón de los Talleres Bahía Blanca Noroeste abierto a la altura de calle Blandengues:

En ese momento estaban empezando a demoler lo que quedaba del Almacén Local (construido en 1978):

Parece que los galpones centrales tampoco se van a salvar. Ya desapareció el frente de la tornería:

Las construcciones, de última, no son más que eso que ve con avidez el vecino-bombero que nos acompaña, una magnifica cantera de ladrillos. Pero si se borran totalmente los edificios se va a borrar -como me dijo alguien para quien también estos talleres fueron parte fundamental de su vida- "la prueba del delito". Se va a borrar  además la base material para la memoria y la identidad de la ciudad y el barrio, se van a perder definitivamente unos edificios que en otros lugares habrían conservado y refuncionalizado con materiales y diseños de última generación, en un predio inmenso, arbolado, céntrico. No solamente por los varios miles de ferroviarios obreros, técnicos, ingenieros que trabajaron durante más de cien años en este lugar, sino también por todos nosotros, habitantes de esta ciudad amnésica, a los que no nos queda otro remedio que seguir reconstruyendo estos talleres a través de la palabra y el testimonio de sus protagonistas.

EL GRAN TRUCO

La pregunta es cómo el establecimiento industrial más grande de la ciudad, el que ocupaba más superficie y trabajadores, llega a desaparecer de la vista todos.
  

  

Los Talleres Bahía Blanca Noroeste funcionaron durante más de cien años. Allí llegaron a trabajar alrededor de 1200 obreros en la reparación de cientos de locomotoras de vapor y de todo tipo de vagones de carga, de las chatas a las tolvas graneras, de los vagones fruteros al vagón "todo puertas" para cargas paletizadas. Cómo una pieza clave de la infraestructura logística de la economía regional, cómo esas 18 hectáreas con sus edificios monumentales se convierten, a tan solo seis cuadras del centro, a tan solo 15 años de su definitivo cierre, en un agujero negro, tierra baldía, asunto de nadie, es cosa que inquieta.

¿No estaremos ante un sensacional acto de prestidigitación? Aunque acá convendría notar que, allí donde el ilusionismo pedestre basa su eficacia en la subrepticia rapidez de sus movimientos, la transformación que llevó a estos talleres a su estado actual se desplegó, por el contrario, ante los ojos de todos lenta, tan lentamente, que la magia tardó años, décadas incluso, en completar su efecto.  Es cierto, Menem lo hizo, pero sin restarle una pizca de responsabilidad, es importante advertir que no lo hizo solo. Que no fue el único, ni el primero, ni tampoco, lamentamos decir, el último. Así que en vano nos esforzaremos por descubrir el truco bajo la manga del turco en las fotos que lo retratan firmando la ley 23696 de Reforma del Estado, o el decreto 1039/95 con el que liquida Ferrocarriles Argentinos.

Quizás la desaparición de los Talleres Bahía Blanca no respondió a un único golpe de gracia, sino que tuvo, como previa condición de posibilidad, un proceso de deterioro minucioso, paulatino. Tal vez, como muchos ferroviarios sugieren, haya que rastrear las causas de su desmantelamiento mucho antes de 1992, y no en los discursos de campaña de los gobernantes, sino en la letra chica de sus disposiciones de gobierno, en los vaivenes políticos a través de los que el manejo del Estado, de la empresa de trenes nacional y de los sindicatos ferroviarios responde en forma directa o indirecta a los intereses económicos en pugna. Medidas concretas que, muchas veces en contradicción con la retórica “industrialista” de sus fundamentos, estuvieron orientadas, desde los años 60, a favorecer en la práctica el desabastecimiento de los talleres ferroviarios estatales, el crecimiento de los talleres privados y el desarrollo del transporte por camión. Habrá que buscarlos también, eso al menos intentamos, en la voz de quienes denunciaron estas políticas, voces de las que muchas veces no queda otro registro que el que conservó la propia policía destinada a sofocar su resistencia.

Pero el gran acto de prestidigitación requiere, al menos, de otro movimiento, complementario y simultáneo al anterior. Habrá que tener en cuenta, además, el efecto sobre el sentido común de los persistentes discursos acerca de la incurable ineficiencia del Estado como administrador de las empresas de interés público. El argumento invisibilizador se basa, en este punto, en la presunción de que a partir del '48, cuando se fueron los ingleses, los ferrocarriles "se vinieron abajo", a pesar de que los testimonios, el rastreo de planos y fotos revelan, en el caso de estos talleres, un proceso mucho más matizado y complejo, en el que fueron, justamente, los momentos posteriores a la nacionalización y previos a la privatización aquellos durante los cuales se llevaron a cabo importantes obras de mejora y ampliación.

Al final del truco, lo que parece haberse esfumado no es solo una parte significativa de nuestro patrimonio como sociedad, sino también nuestra propia conciencia de lo sucedido. ¿Esto de verdad pasó? ¿De verdad acá existían vagones, y pares montados, y tornos para arreglarlos, y pibes como el pibe que no hace tanto era Claudio Fabbi, y viejos como el viejo Romagnoli dispuestos a enseñar cada una de las mañas de su oficio?

Resulta raro leer ahora que el lugar que aún hoy ocupan los talleres va a ser “urbanizado”, como si en ellos no hubiera transcurrido parte fundamental de la historia de nuestra ciudad. Por eso es deseable que la esperada, sin duda necesaria reutilización de ese sector suponga, a la vez, el desafío de rehabilitar su pasado y no una mera excusa para su borramiento definitivo. Quien sabe si alcanza, en este caso, con la habitual advertencia de que olvidar la historia conduce a repetirla. Porque incluso para calcar una historia sería preciso conocerla. Tal vez, quien decide ignorar de plano su pasado, se expone a que las cosas siempre puedan ir peor.