Se habla mucho en estos tristes días, de los procesos de reparación y mantenimiento de locomotoras y vagones ¿Cómo funcionaba el taller de reparación de locomotoras (sección 70) en talleres Bahía Blanca Noroeste)?
Esto nos contó Mario De Simón (febrero 2012):
La sección montaje con las locomotoras a vapor era una sección clave y fundamental, Cuando entraba al taller una locomotora. para reparación previo aviso de división tracción la recepcionaba en la balanza ubicada cerca del portón de Juan Molina junto a los vagones para reparación. Iba hasta ahí el personal de montaje para tomar el estado de material faltante, se determina que faltaba y se daba intervención a la Oficina de Progreso que analizaba y o hacia los pedidos o mandaba a fabricar los repuestos.
Se trasladaba la loc. hacia el desame ubicado a la entrada de montaje ( fuera), Se procedía a su desarme, quedaban las ruedas y la caldera que se sacaban dentro con las grúas. El material que se sacó en el desarme era lavado con vapor y soda cáustica, y se enviaba a la cobrería, los caños; a ajuste , los manómetros, vacuómetros, válvulas de seguridad y robineteria en general, y los equipos de freno.
Dentro de la nave se sacaba la caldera , se sacaban las ruedas , quedaba el bastidor solo (bastidor las chapas que conforman la base). Una vez el bastidor en su sitio, los operarios de la sección montaje proceden a trazar el bastidor, es decir, verificar que los alojamientos de las cajas estén de acuerdo a planos. Las cajas son grandes cojinetes de bronce donde giran los ejes de la locomotora. Cada locomotora tiene un tipo de caja diferente, cuando entra la locomotora a reparación, la oficina de progreso verifica la existencia de cajas en bruto del tipo a necesitar, si no hay stock ordena a la fundición que las funda, mediante la activación de órdenes de fabricación: en montaje, se trazan, en fundición, las funden, en tornería las labran.
Luego comienza el proceso de armado: de la tornería llegan las cajas y se montan; de la herrería, los elásticos y herrajes; la caldera reparada y realizada la prueba hidráulica en presencia de inspector de calderas, de la sección calderería; de tornería, llega el rodado, y así entonces se coloca el bastidor sobre las ruedas, y la casilla. Se arma la robineteria, los electricistas arman los faroles y el generador, los carpinteros reparan o fabrican el miriñaque y los albañiles proceden a aislar la caldera con amianto en polvo o en colchonetas de amianto.
A esta altura la locomotora es pasada a la vía de medio con las dos grúas puente de treinta y cinco toneladas, pues los costados están ocupados por los otros bastidores en proceso. La locomotora. que estamos armando es necesario desplazarla para adelante y atrás, para armar las válvulas de distribución, los pistones, los brazos de acople y las bielas motrices; además se toma la longitud de las bielas moviendo la locomotora con una grúa puente, y se toma la distribución, actuando sobre las palancas que gobiernan la válvula de distribución para que tengan una correcta entrada de vapor por medio de la válvula a los cilindros.
Finalmente se acopla el tender que se reparó paralelamente en un sector al lado de las calderas en reparación. Ya tenemos la locomotora. armada, ahora hay que hacer la prueba en vapor, o sea probarla como si etuviera en condiciones de servicio.
Se la traslada entonces al patio aledaño a montaje, un hombre se encarga del encendido, previa carga de fuel oil en la herrería y agua del tanque a la entrada del taller, el encendedor, en ese momento Luis Rochi, una maravilla de persona, engrasaba con grasa dura y grasa blanda según los sectores a lubricar. Se encendía la loc. hasta levantar presión de vapor, una vez con la presión de trabajo venía personal de ajuste para calibrar las válvulas de seguridad, estas válvulas se probaban con el quemador a fondo: tenía que levantar la presión apenas unas pocas libras arriba de la presión de trabajo (se usaba como unidad de presión en libras por pulgada cuadrada): si no sucedía así se apagaba y se cambiaban las válvulas.
Ya con la locomotora en vapor, normalizadas las válvulas de seguridad, el personal de montaje procedía a verificar los sistemas de freno, a vapor y al vacío, ver el comportamiento del eyector productor de vacío, importantísimo pues significa la capacidad de frenado del tren: debía obtenerse un grado de vacío óptimo en el vacuómetro; revisar comportamiento de los inyectores (los que inyectan agua a la caldera para reponer la consumida), revisar el funcionamiento del lubricador hidrostático que tenía la función de lubricar válvulas y cilindros, superando la presión existente en cilindros y válvulas mediante una columna hidrostática). Se hacen los ajustes finales en el aparato combinado para control de fuego, y se da intervención a la División Tracción quien envía un inspector quien, previo examen riguroso, firma el certificado de aceptación.
A todo esto los pintores van preparando y cuando culminan las tareas de inspección pintan . Siempre había algún roce pues los pintores pretendían (lógico) que no hubiese nadie cuando ellos pintaban, pero eso no siempre se daba pues a último momento se hacia alguna tarea.
Imaginate un ciclo de cinco locomotoras, por mes, los movimientos de materiales, era entretenido...
Estos trabajos se hicieron en Talleres Noroeste mientras hubo en circulación locomotoras a vapor, o sea hasta mediados de la década del 70. Sin embargo, desde mediados de los años 60, la sección 70 se ocupó principalmente de vagones tolva.
Texto: informe Mario De Simón, febrero 2012
Fotografía: Archivo Ferrowhite FW 2320
Imágenes y detalles de la construcción del edificio del galpón de montaje en el blog de Héctor Guerreiro:
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