ISMAEL

Un suponer:

(imposible porque ni esa locomotora, ni el guinche, ni el galpón de montaje están, ya):

Una locomotora cuelga, con sus sesenta toneladas, del guinche eléctrico, en el galpón de montaje, con un cable trenzado, de más una pulgada y media de diámetro.

Y mientras mirás desde abajo, imponente, ese enorme volumen de hierro en el aire, de pronto te preguntás ¿y el cable? ¿aguantará ese cable?

.........

Fui a ver a Ismael Boccaccini porque sabía que estuvo  casi 40 años en la sección carpintería en Talleres Bahía Blanca. El resultó ser la persona – de la que ya varios me habían hablado- que hacía, como nadie sabía hacerlos, los cables trenzados.

¿Cómo se hace? Le pregunté mientras me mostraba un trozo de ese cable que se  trajo a su casa poco antes de recibir el fatídico telegrama del 29 de abril de 1993.

Se necesitaba una morsa tipo herrero, una base de 30 x 30 de 80 cm de altura, una prensa de que son anchas, todas pasantes; usted empezaba a doblar el cable todo lo que necesitaba para la empalmadura, lo iba calzando, atándolo con alambre y con todo hasta que lo afirmaba bien al guaradacabo.

Una vez que estaba bien afirmado al  guardacabo, que quedaba prensado, ponele que este sea el filo de la morsa, lo forraba todo con hilo sisal y después con alambre duplicado, cuadruplicado, apretaba todo el cable contra el guardacabo lo daba vuelta, desarmaba ese metro 10 que necesitaba para hacer un cable de una pulgada y media en seis partes, en seis hilos que era lo que tenia el cable.

 Se abría el corazón que era la soga que llevaba en el medio, se tiraba para un costado, se separaba tres para un lado, tres para el otro empezaba: tres dos uno, entraba y después seguía uno, uno, uno, una vuelta para la derecha, y después arrancaba al reves tomando dos, dos y dos al final, era un laburo de locos.

Había que usar guantes, pero era mas fácil agarrar el cable con una estopa

DE HISTORIA YO SE UN VAGON

Hasta aquí, frente al museo, en el corazón del puerto de Ingeniero White, llegaban  y siguen llegando cientos y cientos de

VAGONES DE CARGAS GENERALES

GRANEROS

FRUTEROS

TOLVAS DE DESCARGA LATERAL

TOLVAS CEREALEROS DE DESCARGA CENTRAL

CHATAS PORTACONTENEDORES

¿De dónde venía toda esa mercadería? ¿De dónde viene la que llega ahora al puerto? ¿Quiénes la cargaban en los vagones? ¿Cómo se carga ahora?¿Quiénes la transportan? ¿Quiénes y cómo la descargaban en el puerto? ¿Cómo se hace ahora? ¿Es lo mismo un vagón cerealero con compuerta que un granero con tolva de descarga central?

¿En qué se diferencian un frutero ventilado de un frutero refrigerado?

¿Por qué ya no corren más vagones lecheros o vineros?

¿Por qué ahora quedan tan pocos vagones de pasajeros?

¿Cómo cambia el trabajo en los talleres ferroviarios, cuando tienen que arreglar los vagones o modificarlos? ¿Y en el puerto, cuando tienen que descargarlos?

 

Así como la figura del maquinista eclipsa a veces a los demás oficios ferroviarios, la locomotora suele ocupar el lugar del ferrocarril entero. Las locomotoras tienen nombres de generales, de presidentes o de santos. Los vagones, en cambio, son anónimos. Se los conoce por su pertenencia a una clase, cifrada en un código que solo comprenden los iniciados. Los vagones parecen ser los actores de reparto del drama ferroviario. Pero buena parte de la historia económica y laboral de la ciudad y del país camina sobre ellos y es posible rastrear los cambios en el proceso de la agroexportación y del trabajo asociado a ella en campos, talleres, elevadores y muelles

Por eso, los invitamos a descubrir por qué la historia argentina rueda en cada vagón que llega a este puerto. 

TEATRO DE ALTURA

Este sábado, a las 20 hs., vuelve a escena en Ferrowhite "Con tormenta se duerme mejor", obra de teatro documental, protagonizada por Marcelo Bustos, trabajador de un buque de pesca de altura, con dirección de Natalia Martirena y la producción del equipo del museo. Todos invitados.

LUBRICACION

Todo cambió cuando se empezaron a usar los bogues integrales.
Los ejes de ruedas de locomotoras y vagones lubricados con estopa dejaron de usarse, reemplazados por los mucho más modernos bogues a rulemanes españoles y japoneses.
Pero esto ocurrió a fines de la década del 60.
Hasta ese momento tanto locomotoras como vagones tuvieron en sus ruedas ejes a frición, que necesitaban una lubricación constante para no que no se recalienten, se quiebren, y descarrile el tren. Esa lubricación se lograba introduciendo estopa impregnada de aceite en el eje de cada rueda.
En Talleres Bahía Blanca Noroeste, toda una sección se dedicaba a preparar tambores de 200 litros con estopa saturada y rollos que se usaban luego en cada estación, galpón de locomotoras y playa de maniobras.

Como en el galpón o en la playa de Ingeniero White.

He aquí:
una imagen tomada de ese manual, un estopero en plena tarea

Dos tapas  de registro de eje de vagones,  Ferrocarril Sud, una de 1929, otra más nueva (Pedro caballero Caballero dixit):

Ganchos para sacar la estopa sucia y acomodar, dentro de la caja, la estopa nueva.

y finalmente, una tapa de registro (suponemos que) de un guinche o una grúa, Buenos Aires al Pacífico, 1910*

* La suposición de Pedro Caballero queda confirmada por Héctor Guerreiro, quien acaba de encontrar tapas cuadradas en una grúa fotografiada en Ingeniero WHite hace algunos años:

 Pedro Caballero describe minuciosamente cómo eran los pasos en la tarea del estopero

PLANTEL DE ESTOPA

Rollo de estopa

Sí. Además de tornear bielas, ruedas y ejes, fundir enormes piezas de hierro o bronce, y fabricar tolvas metálicas, en Talleres Bahía Blanca había una sección completa dedicada al procesamiento y a la saturación de aceite de la estopa que se usaba para la lubricación de ruedas de locomotoras y vagones.

Sí, si, de estopa, o sea un material absorbente que llegaba a talleres en fardos de 300 kilos, preparado (industrialmente) con trapos y telas en desuso de algodón o lana procesados, y reducidos a gruesas hilachas.

Y disponía esa sección - mientras se usaron los bogues diamante con cajas de bronce - de un inmenso galpón con bateas, tanques, bombas, enrolladoras, piletones de aceite.

Ahí estuvimos, hace unos días con Humberto Gómez, supervisor de la Planta Saturadora de Estopa durante 30 años. Nos explicó con todo lujo de detalles el proceso que se le hacía a la estopa, cómo se la impregnaba de aceite, cómo se hacían los rollos, cómo se depuraba el aceite, cómo se preparaban los tambores que se distribuian por toda la línea del ferrocarril Roca y el Sarmiento.

¿Un galpón entero para impregnar de aceite montañas y montañas de estopa?

Durante el recorrido y las tres horas de conversación Gómez daba por supuesto que nosotros teníamos perfectamente claro de qué se trataba todo esto. Tan tan claro, la verdad que no.

Por eso, a la vuelta tuve que ponerme a leer estas definiciones tomadas de un instructivo de Ferrocarriles Argentino referidas a la saturación de estopa:

C-3. Estopa impregnada: Es la embebida en aceite que, sea suelta o en forma de rollo, se utiliza en la lubricación de los cojinetes de fricción de las cajas de ejes.

C-4. Rollo: Es la empaquetadura de estopa impregnada enrollada en apretadas capas de paso cruzado que tiene las formas y dimensiones indicadas en el Plano NEFA 148.

C-5. Estopada: Es el conjunto formado por el rollo y/o la estopa impregnada suelta contenidos en la caja de eje del vehículo.

C-6. Almohadilla lubricadora: Es el dispositivo lubricador consistente en una capa textil embebida en aceite que por acción de elementos elásticos integrantes del mismo es proyectada permanentemente sobre la superficie inferior del muñón para lubricarlo en servicio.
  

La caja, el muñón, la estopa para que el eje de la rueda de cada vagón esté constantemente lubricado.

Hierro, bronce, acero, pero también toneladas y toneladas de trapo, para que cientos de locomotoras a vapor, y miles y  miles de vagones rueden sin problemas.