ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL MERCADO VICTORIA

Construido por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP), el Mercado de Frutos Victoria fue uno de los establecimientos dedicados al comercio de lanas, cueros y cereales más importantes del país. Esta entrada reúne información sobre sus orígenes y progresiva constitución recopilada por nuestro amigo y colaborador Hector Guerreiro, junto con imágenes y dos cartas de William Harding Green, gerente del FCBAP, aportadas al grupo "Bahía Blanca en imágenes" por Juan Barreiro y Diana Rivas, respectivamente, a quienes agradecemos su colaboración.

Plano que representa la disposición de los galpones del Mercado de Frutos Victoria

El Mercado Victoria está situado entre las calles Chile, Brickman, Undiano y Donado, en las quintas 281, 204 y 205, según el plano del éjido de nuestra ciudad.

Fundado el 20 de octubre de 1897, se construyeron en principio dos grandes galpones (en 1897 y 1898), realizándose luego, a largo de la gestión del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, distintas ampliaciones. Al cabo, quedó constituido por cinco galpones divididos en 27 secciones, de mampostería de ladrillo a la vista, con cubierta de chapa galvanizada, con una superficie total de 53.012 m2, cada uno con su respectiva playa para carga y descarga de vagones. Aunque fue demolido, existió también un galpón de hierro llamado "Lazareto" de 750 m2.

El complejo tenía capacidad para almacenar diez millones de kilos de frutos o 117 mil toneladas de cereal. Contaba, además, con tres sótanos divididos en seis secciones con un total de 5.100 m2. Dos de estos galpones tenían el piso elevado a la altura de la puerta de un vagón o culata de camión (o carro, en sus inicios), además de plataformas para facilitar las tareas de carga y descarga. Las vías férreas corrían a los costados de los depósitos dejando los lados exteriores libres (calles internas) para el acceso de vehículos.

Un túnel por debajo de las vías unía un depósito con otro para evitar que el personal de servicio y los comerciantes tuvieran que cruzar entre los vagones estacionados.







El galpón Nro. 1, de 250 mts. x 20 mts., fue entregado al servicio en 1897
El Nro. 2 fue terminado en 1898, de 250 mts. x 20 mts., en 1907 se agregó una extensión de 2.400 m2.
El Nro. 3 se inauguró en 1902, de 300 mts. x 20 mts., en 1906 se agregaron 3.990 m2.
El Nro. 4 se habilitó en 1904, de 300 mts. x 20 mts., en 1905 se ampliaron 3.990 m2.
El Nro. 5 comenzó a operar 1906, con 1.920 m2.

Como se dijo, en el lugar se comercializaban cereales, lanas, cueros y otros productos agrícolas, y concurrían al mismo compradores de casas extranjeras. El Mercado Victoria, a parte de los beneficios que proporcionaba a los productores, servía además a los comerciantes que necesitaban almacenar los productos consignados. Entre ellos pueden nombrarse las firmas:

José Iturraspe, Chapar y Cía., Victorino Iraldi e hijo, Valentín Errea, Geddes Hnos. Ltda., SA. Gonzalez Martinez y Cía., F. Hitce y Cía., Lanusse Olaciregui Ltda., Mendez Hnos. y Cía. Iraldi y Casanova, José Otaché, Eduardo Wentzler, J. Zonco y Cía., José B. Casás, David Fernandez e Hijo, Civetta y Jeselsohn, Alvarez y Olivieri, Federación Agraria Argentina, Juan y Francisco Lopetegui y Cía., Isidro Pérez.

En jurisdicción de este mercado se encontraban, además, los siguientes depósitos particulares con desvíos ferroviarios propios:

Wattinne Bossut y Cía., barraca para el enfardaje de lana con destino a exportación, poseía hilanderías en Francia.
D. Meyer y Cía., corralón de madera, enfardaje de lana y depósito general.
Aage Justensen, acopio de frutos del país y enfardaje de lana para exportación.
Lahusen y Cía. Ltda., también para el comercio de lana.
Thyssen Lametal importadores de caños de hierro, alambres, etc.
Gastón Peyón, con barraca y lavadero de lanas.

Además había depósitos de las bodegas de vino “La Superiora”, “Río Grande” y “El Globo”.

DE PUÑO Y LETRA DE WILLIAM HARDING GREEN

En más de un momento la idea nació en el cerebro de nuestros hombres de progreso con fuerzas prepotentes, al calor de las conveniencias y necesidades imprescindibles, pero hubo siempre dejársela en gestación por la falta de capitales.
El año pasado los señores Moore y Brunel tomaron la iniciativa de organizar por acciones una empresa que se encargara de fundar un mercado central de frutos, pero tuvieron luego que desistir, sin abandonar la idea, por las sumas que se imponía recolectar.
Pero la magna obra que tan reclamada es por nuestro comercio y por nuestra industria, no podía quedar por más tiempo en forma de proyecto abstracto.
La hora de sintetizarla en forma concreta y definitiva ha llegado, y a la empresa del ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste le ha correspondido la gloria de ofrecerla a la consideración pública.
El digno gerente de la progresiva empresa ha sido el alma del proyecto, y mañana, cuando la gran obra sea un hecho, nuestro comercio y nuestra industria verán en él a la palanca fuerte que les dio impulso vigoroso.
De tan importante proyecto dan cuenta los documentos que publicamos más abajo los que nos servirán para fundar posteriores artículos en bien de la nueva obra que hace clarear para nuestra ciudad un nuevo día de progreso real y positivo.
[...] Empresas de esta magnitud que requieren fuertes capitales deberían ser subvencionadas o ayudadas en alguna forma por los poderes públicos. La que tengo el honor de representar nada pide, sin embargo, que sea oneroso para los intereses del Municipio, por el contrario, el hecho de trasladar al Mercado proyectado, la oficina de Inspección, facilitará y hará que sea una realidad la revisación de los frutos pues se hallarán estos siempre al alcance bajo la constante vigilancia de los Empleados Municipales, en lugar espacioso y bajo techo. Habrá un verdadero control hoy deficiente en su forma.
Aparte de estas consideraciones el Mercado de Frutos una vez instalada, dará a esta ciudad nueva vida y mayor amplitud a los negocios, fomentará el capital y contribuirá eficazmente al desarrollo de la ganadería y agricultura, base de la riqueza nacional.
[firma la carta W. B. Harding Green]



MEMORANDO
En esta fecha y en Representación de la empresa del ferrocarril de Bahía Blanca y Noroeste, he presentado al señor Intendente Municipal la siguiente solicitud, pidiendo la concesión para la instalación en esta ciudad de un Mercado Central de frutos del país.
Los antecedentes son los siguientes:
Hace mucho tiempo que estamos todos los interesados, hablando de la necesidad que existe para el Mercado y no habiendo aún sido presentado ningún proyecto, recogí datos y consulté con el Directorio General de Londres, sobre si no fuera posible conseguir los capitales necesarios o por medio de la empresa misma o por particulares interesados en ella; recibí orden de preparar planos y hacer presupuesto de los gastos que habría que hacer y remitidos estos datos a Londres, el 5 de Abril, recibí el 1º del corriente mes orden de solicitar la concesión en nombre de la Empresa que tengo el honor de representar, pero con una cláusula que permita la transferencia de la concesión a una Empresa separada si después parece que será más conveniente.
El Mercado es una gran necesidad para todos, productores como compradores, pues tener todos los frutos depositados en un lugar espacioso y construido al efecto, tiene que favorecer a todos.
La conclusión de las prolongaciones de la línea férrea de Bahía Blanca y Nor-Oeste hasta Toay, abre una zona inmensa enteramente nueva para este Mercado, pues todos sus productos pastoriles como agrícolas han ido siempre a Buenos Aires, por la imposibilidad de pasar los médanos de General Acha.
La nueva zona que vendrá a quedar unida al Puerto de Bahía Blanca es inmensa y ya poblada y cuyos productos siempre han sido transportados por vía de Villa Mercedes, Trenque Lauquen y Arroyo Corto hasta Buenos Aires, los que, con la entrega al servicio público de la línea del Noroeste hasta Toya, vendrán hasta Bahía Blanca, pues al puerto de Bahía Blanca sólo distará 380 kilómetros de Toya, mientras que Buenos Aires está distante del mismo punto 612 kilómetros, una diferencia en recorrido por ferrocarril de 232 kilómetros, es de suponer entonces que todo buscará su salida racional en este punto, y que, unida esta línea con la del ferrocarril del Oeste, una parte de los trigos de Trenque Lauquen serán atraídos hacia nuestro puerto.
Como única compensación la Empresa pide la aprobación de la aplicación de las tarifas del Mercado Central de Frutos de Barracas, la exoneración de impuestos municipales por el término de veinte años y que sea el Mercado declarado por este mismo término único punto oficial para la revisación de frutos[...doblez], comprometiéndose la Empresa facilitar a la Municipalidad las oficinas necesarias para los empleados encargados de la revisación.
La Empresa nada pide que sea oneroso para los intereses del municipio, continuando este a cobrar los derechos de sisa, etc., como en la actualidad.
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El plano general del Mercado contiene:
Grandiosos galpones.
Los desvíos necesarios.
Los trasladadores para wagones para evitar cambios.
Oficinas para los empleados municipales.
Sala de lectura.
Oficinas para los señores consignatarios.
Casa habitación para el Gerente.
Lavatorios etc., etc.
Aljibes
Pozo y tanque con bomba a vapor para “incendios”.
Todo esto será ubicado con precisión al ensanche futuro del mercado.
El Directorio del Ferro-Carril de Bahía Blanca y Nor-Oeste quiere demostrar de nuevo su empeño en hacer todo lo posible para el progreso y adelanto de Bahía Blanca, como ha hecho hasta la fecha ayudando a toda Empresa progresista como la de la Sociedad Rural etc., etc., etc.

MERCADO C. DE FRUTOS DEL PAÍS EN BAHIA BLANCA
Desde hace tiempo venía imponiéndose con los caracteres de una necesidad incontrastable la fundación en Bahía Blanca de un mercado central de frutos.

W.B. Harding Green

La carta y el memorando de William Harding Green fueron publicados en el periódico "El Deber", Bahía Blanca, año III, n° 769, 7 mayo 1896.

Vista del Mercado Victoria desde el puente Colón alrededor de 1960.

EL JUEGO DE LAS DIFERENCIAS

Dos fotos tomadas desde la torre de la usina General San Martin. La primera alrededor de 1940, la segunda, en junio de 2013. El juego de las diferencias (y de las continuidades).

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: ESTACIÓN BAHÍA BLANCA NOROESTE (2)

Vagones detrás de la Estación Noroeste. Febrero de 2003.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: ESTACIÓN BAHÍA BLANCA NOROESTE

Estación B.B.N.O., ca. 1930.

La estación Bahía Blanca Noroeste (B.B.N.O.) está ubicada sobre calle Sixto Laspiur, entre los pasos a nivel de las calles Rondeau y Juan Molina. Fue habilitada en el año 1891 para el tráfico de pasajeros y cargas, como cabecera de la línea a La Pampa del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste. Tras las vías ferroviarias se levantaron los talleres del mismo nombre.

Estación B.B.N.O., ca. 1960.

El edificio presenta un cuerpo central a dos aguas y dos cuerpos laterales, asimétricos, con pendiente transversal respecto del primero. La cubierta del volumen principal forma galerías tanto en su frente como en su contrafrente, con lucarnas que diferencian los accesos. La estructura es de madera y tanto la cubierta como los muros están revestidos de chapa de hierro galvanizada.

Estación B.B.N.O., ca. 1978 (imagen de Marcelo Arcas).

El movimiento de pasajeros se efectuaba para las líneas a Toay y Huinca Renancó, en combinación con el B.A.P., y en la sección local, con destino a Coronel Maldonado, Loma Paraguaya, Galván y Garro.
La estación B.B.N.O. atendía a una serie de desvíos empresas particulares, entre otros:

Hardcastle y Cía.
Carminatti y Cía.
Agar Cross y Cía.
Zanatta y Cía.
P. Marchesi y Cía.

La estación responde al tipo de las edificadas como provisorias, y si bien se proyectó la construcción de un nuevo edificio en su lugar las obras nunca se llevaron a cabo. Las crónicas refieren que entre los años 1906 y 1907, durante la administración de la línea por la empresa Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, se acumularon materiales de construcción sobre los terrenos de la empresa lindantes con los galpones de carga. En 1908, comenzaron a efectuarse los trabajos para levantar una amplia construcción, pero pronto se paralizó esa actividad y los materiales se repartieron por otras obras. Incluso se habrían llegado (según alguna crónica) a concretar los movimientos de suelos necesarios para la nueva construcción. El material de las excavaciones habría sido utilizado en el relleno de los taludes que soportan el puente “Colón”, sobre las vías del Bahía Blanca al Noroeste.

Actualmente la estación se encuentra desafectada del tráfico ferroviario.

Estación B.B.N.O., edificio de pasajeros, fachada a la calle.

Estación B.B.N.O., edificio de pasajeros, fachada del lado de las vías.

Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de hierro en Bahía Blanca.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL MOLINO HARINERO DE PUERTO GALVÁN (2)

Molino harinero Los Grobo, Puerto Galván. Jueves 15 de agosto de 2013, 11 hs.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL MOLINO HARINERO DE PUERTO GALVÁN

Poco después de concretada la ampliación del muelle de Puerto Galván, la empresa Vattuone, Vignolo y Cía., propietaria de establecimientos harineros en Buenos Aires, Esperanza y Pehuajó, negoció con las autoridades del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (sección BBNO) la construcción en dicho muelle de un gran molino.



Fue así que en mayo de 1909 se inició la obra, entregándose terminado el edificio el 31 de julio de 1910. Instaladas las maquinarias, la elaboración de harinas comenzó aquel mismo año, alcanzando en principio un promedio de 50 toneladas por día para llegar, a principios de 1913, a las 110 toneladas, máximo logrado operando las 24 hs. corridas.

El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo, oficinas y anexos. El molino estaba dividido en cuatro secciones amplias y bien ventiladas. Tenía además una pequeña playa para el estacionamiento y movimiento de los vagones que operaban la carga y descarga de grano.

El molino contaba con el siguiente equipo:

1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles
24 centrífugas para separar harina y sémola

El trigo era transportado desde los vagones a los distintos silos, de los silos pasaba a una máquina separadora y luego a la despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de agua continua, para pasar después a las secadoras en donde permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados centígrados durante 4 o 5 minutos. La operación de lavado era tan rápida que el agua no entraba al grano. En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo color y brillo.

Finalmente en su paso por los cilindros el grano era convertido, en forma sucesiva, en harina, sémola, afrechillo o afrecho. Separados por las centrífugas, estos productos eran luego embolsados.
Para su embarque se empleaban cintas transportadoras cubiertas que conducían a uno de los elevadores instalados en el puerto. 

Hoy el molino harinero de Puerto Galván continúa en funcionamiento en manos de la empresa de agronegocios Los Grobo.

Fuentes: 

Rogind, William: "Historia del Ferrocarril Sud", Establecimiento Gráfico Argentino S. A. (antes Turtl y Compiani), Buenos Aires, 1937.
Guía del Ferrocarril Sud, año 1931.
Diario La Nueva Provincia, año 1915.

Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: PUERTO GALVÁN (1902-1924)

El Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) libró al servicio público la primera sección de su línea -entre Bahía y Bernasconi-, el 29 de enero de 1891. En julio de ese año, la linea ya se extendía hasta Hucal, llegando a General Acha, en lo que hoy es la provincia de La Pampa, en julio de 1896.

Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.

Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.

Muelle de madera de Puerto Galván, en ocasión de la visita del crucero italiano Umbría, al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1903. 

Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba "...librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:

2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts

Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.

El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.

Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.

Elevador de granos de Puerto Galvan, con el vapor "Breynton" de Cardiff cargando cereales. Imagen: Histamar.

El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.

La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.

Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.

Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.

Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.



Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.

Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell - Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.

Croquis con vista general de Puerto Galván en el que figuran ampliaciones que no se realizaron.

El muelle ofrecía un servicio de agua para los barcos suministrado por 24 bocatomas a razón de 10 tons. por hora. En caso de incendios existían 14 bocatomas más, distribuídas en diferentes puntos de las instalaciones. Para la provisión de agua a las locomotoras de vapor el ferrocarril disponía de 3 tanques. Además de los galpones unidos a los elevadores existían dos galpones más indicados con las letras A y N, el primero de 10.000 tons de capacidad, de 130 x 25 mts, y el segundo con 6.200 tons de capacidad, de 125 x 14,52. Por último, había un galpón arrendado a la firma operadora del molino harinero que operaba en Galván.

El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.

En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.


Puerto Galván, playa y muelle


Puerto Galván vista este


Puerto Galván vista sud


Puerto Galvan vista norte

Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE (2)

Eliseo Campos en los galpones ferroviarios de calle Chile, 2007.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE

Parece que siempre estuvieron ahí, atrás de la cancha de Olimpo, tan altos que de vez en cuando algún vago se encarama en sus techos para espiar el fútbol de primera. ¿Qué fueron en el pasado los galpones de calle Chile? ¿Quién los levantó? ¿Para qué servían? En este informe, Héctor Guerreiro y Viviana Patricia Conti, exhuman planos, revistas comerciales y contratos de arrendamiento para contarnos en detalle cómo se construyeron y qué se hacía en ellos.

El plano que vemos arriba documenta el proyecto que la empresa de ferrocarriles Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) formuló para la construcción de los galpones ubicados sobre calle Santa Cruz (hoy Chile), entre calle Donado y Avenida Colón, en terrenos adyacentes al Mercado Victoria. El plan original preveía la ejecución de 6 enormes galpones dotados cada uno de desvíos ferroviarios laterales. Anunciando el inicio de las obras, decía La Revista Comercial de Bahía Blanca de diciembre de 1905:

“La empresa del F.C.N.O. hoy F.C. al Pacífico, nos ha dado, en más de una ocasión, tema para dirigirle francos elogios por sus iniciativas a favor del comercio local, y hoy tenemos el agrado de felicitarla una vez más y de anunciar a nuestros lectores otra iniciativa de la misma Empresa que será muy en breve llevada a la práctica y que consiste en dotar al Mercado “Victoria” de un mercado de forrajes y un depósito de caldos.

Es notorio que el consumo de forrajes en esta ciudad ha alcanzado ya una gran importancia, no contándose sin embargo con ningún local aparente para las relativas transacciones, que continúan haciéndose, según la frase ordinaria, en el wagón, sistema bastante anticuado, incómodo y falto de garantías, por no estar la mercadería a la vista de los interesados y faltar al estímulo de competencia. Por otra parte el mismo aumento de las necesidades de la población exije siempre mayores comodidades para facilitar las operaciones de compra venta y de aquí la conveniencia de tener un mercado adonde el productor pueda remitir con plena confianza sus productos para venderlos al mejor postor. Comprendiéndolo así la Empresa del F.C. al Pacífico piensa construir galpones adecuados para el recibo de pasto, maíz, avena, papas y todo género de hortalizas que se remitan por sus líneas, habiendo ya designado para eso los terrenos que dan a la calle Donado (y Chile) frente al Pabellón del Centro Comercial, en construcción. Los referidos galpones serán dotados además de amplios sótanos para almacenar los vinos y demás caldos de importación que se reciben por el muelle Galván, los que se depositarán allí en las mejores condiciones para su conservación.”

Finalmente sólo se levantaron dos galpones en ladrillo visto. Hacia el mes de julio de 1908, el B.A.P. había concluido el primero, estaba próximo a finalizar el segundo y daba comienzo a la instalación de los desvíos que conectarían a estas instalaciones con la red ferroviaria.

Característica distintiva de estos edificios es que su frente y contrafrente se encuentran emplazados en paralelo a la línea de edificación, mientras que las paredes laterales forman ángulo (algo menor a 45 º) con dicha línea, configuración requerida para la instalación de vías sobre los laterales.

Hoy estas moles centenarias se encuentran en pésimas condiciones. El galpón ubicado sobre Donado y Chile es alquilado por un comercio de venta de materiales de demolición y el otro, próximo al puente Colón, se encuentra ocupado desde hace varios años.


LA ESTRUCTURA METÁLICA INTERNA DE LA PLANTA BAJA

La estructura metálica interna de estos galpones fue encargada por el B.A.P. a la Head Wrightson & amp; Co Ltd de Thornaby – On – Tees, Inglaterra.

En el caso particular de las columnas de planta baja, las mismas se proyectaban desde el sótano y estaban constituidas por 2 perfiles Tipo I Nº 24, sobre los que se asentaban, a modo de vigas, 3 perfiles Tipo I Nº 36 que servían de sustento a una sucesión de perfiles Tipo I Nº 34 sobre los que descansaba el piso de cemento armado de la planta alta.

La unión de todas las piezas estructurales fue ejecutada combinando bulones con remaches. Estas sólidas y estables estructuras, maravillas de la ingeniería moderna, permitieron que en los galpones se albergara no solamente un volumen importante de mercaderías, sino también que se llevaran a cabo modificaciones necesarias para la operatoria de las bodegas de vino.

MECANISMOS DE IZADO: ASCENSORES Y MÉNSULAS

Al momento de su inauguración, los galpones para pasto y vino poseían tres plantas: sótano, planta baja y planta alta. Contaban, además, con un adelanto para la época: 16 ascensores (8 para cada uno de los galpones) accionados por un sistema de malacate manual. El hueco de los ascensores medía 1,68 m. de ancho x 2,68 m.de largo, mientras que la plataforma de elevación era de 1,65 m. de ancho x 2,40 m. de largo.

Los ascensores iban del sótano al primer piso. De acuerdo al sitio en que se encontraban emplazados, podían operar a nivel del riel o a la altura de la plataforma con una cota de 1,28 m. de alto con respecto a la elevación del riel. El siguiente plano grafica ambas posibilidades.

El ascensor tenía forma de triángulo invertido y al descender al nivel más bajo del sótano encajaba en una cavidad de manera tal que al bajar el montacargas quedaba su plataforma a nivel del piso.

Más usual y sencillo de operar y conservar, el izado de cargas a planta alta era ejecutado a través de ménsulas o pescantes con un brazo de 2,90 m. de largo que giraba por medio de bisagras cuyo eje se encontraba retirado unos 0,25 m. de la pared.

 

El sistema antes descripto se complementaba con un balcón de 1,00 m. de vuelo x 3,00 m. de ancho constituido por un piso de tablas de 0,07 m. de espesor x 0,23 m. de ancho, que apoyaba sobre robustos perfiles metálicos tipo “I”.

Los mecanismos de izado mencionados ya no operan o fueron desmantelados. No obstante nos dan una idea de la importancia que le brindara el B.A.P. a la optimización de la operatoria de estos galpones.


ACCESO AL SOTANO Y LA PLANTA ALTA

Para el tránsito de personas entre los distintos niveles, existían escaleras de cemento armado ubicadas en el centro de ambos galpones.

Cada galpón contaba con 8 escaleras, 4  se ubicaban del lado de los desvíos (2 descendían al sótano y 2 permitían el acceso a planta alta), mientras que las otras 4, en igual disposición, se encontraban del lado de los accesos adoquinados. Es decir que para ambos galpones existían un total de 16 escaleras (8 para los sótanos y 8 para planta alta).

PORTONES DE INGRESO

Una vez concluidos los Galpones de Vino y Pasto con sus correspondientes paredones, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico completó el cerramiento del predio con la colocación de 4 portones de 2 hojas: 3 sobre calle Chile y el restante con vista hacia calle Donado.

Los portones fueron diseñados y construidos especialmente para este predio. Se trata de estructuras ciegas de 2 hojas, soportadas por dos robustos pilares de mampostería que se encontraban vinculados a cada una de las hojas por 2 bisagras empotradas 25 cm. en los pilares señalados.

Las dimensiones de las hojas quedaron establecidas en 2,35 m. de alto y 3,615 m. de ancho, lo que permitía cubrir un ancho total de 7,30 m. La estructura reticular de cada una de las hojas se encontraba constituida por ángulos de hierro unidos por chapas nodales remachadas de ¼” de espesor. Las chapas que cubrían la estructura antes señalada eran de1/8” de espesor y la ornamentación rectangular de 1 ½” de ancho x 1/8” de espesor. La parte superior de cada hoja poseía un remate en forma de pica a modo de decoración.

En la parte exterior de las hojas de los portones se colocaron fornidos pasadores que se cerraban con candado, mientras que en la parte posterior de la hoja se colocó un barrete de 7/8” de diámetro para dar mayor rigidez a la abertura cuando ésta se encontraba cerrada.

 

Cada una de las dos grandes hojas del portón distribuía parte de su peso sobre una pequeña rueda metálica maciza de 8” de diámetro y 3” de ancho. Ambas ruedas se desplazaban sobre rieles curvados de 70 libras que acompañaban simétricamente el recorrido que desarrollaba cada hoja tanto al abrir como al cerrar. La mayoría de las uniones y/o ensambles de los materiales que constituían este portón estaban realizados por medio de remaches de distintos diámetros: 5/8”, ½” y 3/8”.

Estos portones siguen instalados en el predio, prestando servicio desde hace más 100 años. Carentes de mantenimiento, brindan testimonio de la calidad de los trabajos que realizara el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en nuestra ciudad.

PAREDÓN Y MURALLA DE CONTENCIÓN SOBRE CALLE CHILE

El cerramiento de los Galpones de Pasto y Vino sobre la actual calle Chile fue llevado a cabo por medio de un paredón de ladrillos macizos que a su vez cumplía la función estructural de muralla de contención lateral para una parte del puente Colón.

El muro señalado tenía las mismas características que el existente sobre la calle Brickman, aunque con un portón de hierro ciego, que lo diferencia del resto de las construcciones del Mercado de Frutos Victoria. Se trata de una estructura de mampostería sumamente resistente que, a pesar de encontrarse en un sitio poco accesible, no deja de llamar la atención. Esta muralla continúa en pie, a pesar de haber sufrido numerosas reformas que no han respetado las características arquitectónicas originales.

LA ERA DE LAS BODEGAS

Como se dijo, en un primer momento estos galpones fueron destinados a la recepción, acopio y despacho de forrajes y vinos. Pero con el transcurrir del tiempo la actividad forrajera fue decreciendo en ese sector de la ciudad, y cedió paulatinamente su espacio a la instalación de grandes bodegas pertenecientes a las firmas El Globo, Río Grande y La Superiora. El vino llegaba de la región cuyana y en menor medida del valle del Río Negro. La era de las bodegas en los galpones ferroviarios se extendió por más de un cuarto de siglo.

“La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., en el galpón “B”

El 19 de Noviembre de 1943, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., establecieron el contrato de arrendamiento Nro.B.B.411/B.59 sobre una fracción del Galpón “B” de Pasto y Vino. Esta fracción estaba compuesta de una superficie de 429 m2 más una superficie adicional de 71 m2 en el exterior del mismo galpón, tal como acredita el plano 43/B.N.241/V. Allí se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.

El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 429 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,90 m/n por m2 por año. b) Por los 71 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 al 10 de cada período. En el alquiler no se incluía el piso alto ni el sótano del Galpón “B”; en caso de desear ocuparlos se debía convenir el arrendamiento adicional correspondiente. El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 01 de Enero de 1943. Terminado dicho plazo, continuaba en vigor, mientras una de las partes no lo rescindiera con un preaviso de 6 meses.

Se fijaba como domicilio legal para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato, la Ciudad de Buenos Aires. A tal efecto la Empresa determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. la calle Godoy Cruz Nº 2200. El 25 de Julio de 1946 se acordó una cláusula adicional por la que “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. Lda. ampliaba el arrendamiento al área de sótanos de este galpón debiendo abonar $ 0,20 m/n por m2 por mes o fracción.

Por intermedio de otra cláusula adicional, el 27 de Noviembre de 1959, de común acuerdo entre las partes, se convino transferir el contrato y cláusulas que anteceden, en todos los derechos y obligaciones a Bodegas Patagón Sociedad Anónima, Industrial, Comercial y Financiera, la que fijó domicilio legal en la Capital Federal, en calle Warnes Nº 374, concluyendo de esta manera un ciclo de más de 16 años de actividad de “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. en estos galpones de pasto y vino.


Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande”, en el galpón “D”

El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” establecieron el 22 de Agosto de 1945 el contrato de arrendamiento Nro.B.B.437/B.63 sobre una fracción del Galpón “D”, compuesta de una superficie de 809 m2 más una superficie adicional de 133 m2 en el exterior del mismo galpón, tal el plano 45/B.N.313/V. En el galpón antes citado se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.

El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 809 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,80 m/n por m2 por año. b) Por los 133 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca N.O. entre los días 1 al 10 de cada período.

El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 10 de Agosto de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria fijó su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en la Avenida Roque Sáenz Peña Nº 832.

En los años 1950 y 1953 se establecieron los nuevos valores de arrendamiento, que se incrementaron significativamente, por medio de cláusulas adicionales pactadas ahora con el Ferrocarril Nacional General Roca.

Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda. en el galpón “B”

A principios de la década del 50, las bodegas y viñedos "El Globo" ocupaban los 3 niveles de uno de los galpones. Esta empresa contaba no sólo con instalaciones para el fraccionamiento de vino, sino también para la elaboración de licores y llegó a ser una de las más grandes y prestigiosas que se instalara en la ciudad.

El 30 de Noviembre de 1945, se formalizó el contrato Nro.B.B.443/B.65 entre el Ferrocarril del Sud, en carácter de Administrador del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste, con Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda., por el que esta última empresa arrendaba una fracción del galpón “B” de Pasto y Vino, constituida por una superficie de1280 m2 e igual superficie del sótano correspondiente, en donde se instalaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos y otras bebidas alcohólicas.

El arrendamiento se establecía en un valor anual de $ 9.216,00 m/n. El pago debía ser realizado por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 y 10 de cada período. El término de duración del mencionado contrato se estableció en 5 años, a contar desde el 15 de Diciembre de 1945.

Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. la calle Warnes Nº 2320.

El 2 de Junio de 1948, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, se acordó la cláusula adicional por la que Bodegas y viñedos “El Globo” Lda. ampliaba el arrendamiento al área total del piso alto correspondiente al galpón “B” con una superficie -incluyendo los muros y caja de escaleras interiores-, de 1685,25 m2 debiendo abonar $ 1,20 m/n por m2 por mes o fracción.

Siete años más tarde, el 25 de Agosto de 1955, Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. acordó una segunda cláusula adicional, ya para este momento con el Ferrocarril Nacional General Roca, en donde se modificaban los valores de arrendamiento y se aceptaban las modificaciones.

Basta ver los planos de las reformas realizadas por esta bodega para inferir que pasada la mitad del siglo la actividad en estos galpones ferroviarios continuaba siendo próspera.

Publicado en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.

EL ÉXODO INMÓVIL (#2)

Pedro Caballero, mecánico de locomotoras. Colonias ferroviarias de Ingeniero White, jueves 13 de diciembre de 2012, 11 hs.

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: CASILLAS PARA VIVIENDA DEL FERROCARRIL SUD

Publicado en Caminos de hierro en Bahía Blanca.

EL ÉXODO INMÓVIL (#1)

Pedro Caballero, mecánico de locomotoras. Casilla para solteros de las colonias ferroviarias. Sirena del proceso de manejo de accidentes industriales APELL. Ingeniero White, jueves 22 de diciembre de 2011, 11 hs.

(La expresión "El éxodo inmóvil" corresponde al título de un artículo de Marcelo Díaz acerca de Ferrowhite publicado en el número 17 de la revista Otra Parte).

ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: SERVICIO DE AGUA

40 grados a la sombra. Hace un mes que no llueve. El nivel del dique baja y el agua que sale de la canilla tiene otra vez mal sabor. Es más o menos usual escuchar de parte de quienes visitan este museo loas retrospectivas al ojo previsor de aquellos ingenieros, argentinos o ingleses, que mandaron a terraplenar vías, puentes y pasos a nivel aptos, en definitiva, para capear las lluvias de todo un siglo. Menos habitual resulta, en cambio, atender a la preocupación que esos mismos ingenieros prodigaron no al exceso sino a la falta frecuente de agua en nuestra región. Cosa curiosa, en la medida en que "la seca" resultó siempre por estos pagos tan o más temible que la propia inundación. No sólo por los contratiempos que suponía para la vida de las poblaciones, o por la merma que provocaba en sus cultivos y haciendas, sino, de manera mucho más acuciante para el capital inglés, porque el propio ferrocarril era por aquel entonces un mecanismo permanentemente sediento. Sin agua, la Era del Vapor y sus promesas se evaporaban en un "desierto" que no bastaba con expediciones militares para conquistar. De allí que el establecimiento de tantas estaciones al costado de la vía respondiera, además de al interés manifiesto en captar la producción agrícola con destino a puerto, a una razón de estricto carácter técnico: la locomotora tomaba agua más seguido que un caballo, y la exigía en lo posible de buena calidad, libre de esos sedimentos que terminaban ahogando con pasta gris los tubos de la caldera. 

En lo que sigue, Hector Guerreiro se interesa por las obras de extracción y canalización hídrica que las empresas ferroviarias construyeron en la zona de Bahía Blanca, primero para proveer a sus propias instalaciones y luego para atender al resto de la ciudad, capítulo de una historia del agua que los bahienses, en buena medida, todavía nos debemos.

Toma de agua y casa de bombas sobre el Arroyo Naposta a la altura de lo que hoy es el Parque de Mayo. Imagen tomada del libro "Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina" de Arthur Coleman.

1. FERROCARRIL SUD: SERVICIO DE AGUA DESDE EL ARROYO NAPOSTA

El servicio que utilizó el Ferrocarril Sud (F.C.S.) a partir de la década de 1890 para proveer de agua dulce a sus instalaciones, consistió en la construcción de pozos para tomas de agua en el cauce del arroyo Napostá, o en zonas cercanas a éste, y de un acueducto para su distribución. El líquido extraído de los pozos a través de bombas, era enviado por el acueducto hasta la estación Bahía Blanca, la estación Ingeniero White, el Galpón de Máquinas y los muelles del puerto. Este servicio de provisión de agua fue utilizado hasta la década de 1950.

Escribe Arturo H. Coleman, Superintendente de la División Tráfico del Ferrocarril Sud, en su libro “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina”: “En mejores condiciones que Bahía Blanca, en lo tocante a la provisión de agua potable estaba El Puerto. Como allí la inconsistencia del suelo, completo cangrejal inundable, no permitía la excavación de aljibes, el ferrocarril había instalado cañerías con grifos en distintos puntos, los que eran alimentados con el agua destinada al consumo de las locomotoras. El líquido provenía de unos grandes pozos excavados en el lecho mismo del arroyo Napostá Grande, en el paraje llamado Bañado de Jiménez, donde se formó más tarde el paseo 'Parque de Mayo', y que en aquel entonces quedaba muy lejos de la población, por cuya causa sus aguas no estaban contaminadas. Poderosas bombas a vapor, elevaban e impelían el agua, por el caño maestro que terminaba en El Puerto, luego de cruzar la playa de la estación Bahía Blanca."

El siguiente croquis presenta una vista general de los distintos pozos (marcados con círculos) construídos por el FCS en la zona del arroyo Napostá. A la izquierda del dibujo, dos pozos a ambos costados del puente ferroviario, un pozo en la casa de bombas al sur del puente, otro en la margen izquierda del arroyo y dos más a la derecha del dibujo vecinos a la vivienda del bombero en el km. 677.

Captación de agua a través de pozos y molinos a viento

Vecinos al puente ferroviario sobre el arroyo Napostá en el km. 676,678,33 (Parque de Mayo), el F.C.S. efectuó una serie de pozos para captación de agua. Estos pozos estaban localizados: dos de ellos aguas arriba del puente ferroviario (lado este) y, cercanos al mismo, otros dos aguas abajo del puente (lado oeste). Otro pozo se encontraba en la zona de la casa de bombas, lado suroeste del puente. Aguas abajo del arroyo sobre su margen izquierda se ubicaba un sexto pozo, a pocos metros de la casa de bombas. En el km. 677,000,00 lugar de asentamiento del bombero o encargado de la casa de bombas se construyeron dos pozos más.

Los pozos estaban revestidos con ladrillos comunes con tapas de cemento. Sus diámetros eran:

Pozo A            7,30 m
Pozo B            3,90 m
Pozo C            4,25 m
Pozo D            7,40 m
Pozo E            7,40 m
Pozo F            5,40 m
Pozo G            3,40 m
Pozo H            3,70 m

El pozo A afectado en la década del 40 por una creciente del arroyo fue abandonado.
El sistema de captación de agua contaba hacia 1917 con el aporte de seis molinos a viento.
Tres molinos se encontraban en el km. 670,035,00.
Dos molinos se utilizaban para extraer agua del pozo A y otros dos para extraer agua de los pozos G y H (en el km. 677). La altura de los molinos oscilaba entre 12 y 15 mts.
Todos los molinos fueron retirados en el año 1928, menos uno que quedó en funcionamiento en la vivienda del bombero, conectado con uno de los pozos del lugar.

Red de distribución de agua

En el croquis vemos la red de distribución de agua del F.C.S. que arrancando en el arroyo Napostá transportaba el agua a través de un acueducto que pasando por B.B.S. e Ingeniero White llegaba a los muelles.
A la izquierda puede verse la modificación propuesta con posterioridad para conectar el acueducto con el agua de red. Los pozos de captación de agua se encontraban conectados entre sí y con la sala de bombas a través de cañerías de seis pulgadas de diámetro.
Los tres molinos del km. 670,035,00 volcaban el agua a una cañería de seis pulgadas de diámetro que se unía a la cañería principal a la altura de la casa de bombas.
Los otros molinos estaban conectados a la cañería principal con cañerías de tres pulgadas de diámetro.
De la sala de bombas el agua era impulsada a través de un filtro y volcada a un acueducto de diez pulgadas de diámetro.
El agua impulsada por las bombas era elevada a un tanque de madera ubicado en el km. 677,000,00. Desde este tanque (capacidad 225.000 lts.) se enviaba el líquido por gravedad a través de un  acueducto de diez pulgadas a los tanques de reserva existentes en las estaciones Bahía Blanca Sud e Ingeniero White.
El acueducto iba siguiendo la traza de la vía.
El tanque de madera fue reemplazado hacia 1936 por un tanque de hierro de 4,50 x 2,40 x 0,87 mts.
En el km. 678,785,00 próxima al puente sobre el arroyo Napostá (ahora entubado) se instaló en la cañería del acueducto una válvula de limpieza (VL).

Casa de bombas

La casa de bombas ubicada al sur del puente ferroviario y lado oeste de las vías consistía en dos galpones, cada uno de 5 x 9 mts. aproximadamente,  apareados. Uno de los galpones contenía las calderas y el otro las bombas. El edificio estaba construido con chapas de hierro galvanizado. 

A ambos costados de los galpones, en su linde con el terraplén ferroviario, se construyeron escaleras con un pequeño muro de contención. Estas escaleras facilitaban al personal el acceso a la zona de vías y aún hoy se pueden observar en el lugar. 

Más tarde, con la incorporación de otra caldera, se realizó la unificación de los techos de los galpones en un techado a dos aguas. A pocos metros de casa de bombas estaba instalada la carbonera ocupando una superficie de 50 m2. en la que se descargaba el carbón utilizado en el fuego de las calderas.
El carbón era transportado hasta el lugar en chatas del F.C.S.

Casa del bombero

El bombero o encargado de las bombas tenía su vivienda en el km. 677,000,00 lado oeste de la vía, a unos doscientos metros de la casa de bombas. La vivienda consistía en varias casillas de madera unidas formando distintos ambientes. Como dijimos, en este lugar se encontraban el tanque de distribución de agua, dos pozos de captación y dos molinos a viento.

2. FERROCARRIL SUD Y FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO: SERVICIO DE AGUAS CORRIENTES A BAHIA BLANCA, PUNTA ALTA E INGENIERO WHITE 

80 años tardó Bahía Blanca en contar con un servicio domiciliario de aguas corrientes. Hasta el 16 de octubre de 1908, año en que se habilitó el servicio para una parte de la ciudad, los habitantes de Bahía Blanca debían proveerse de agua a través de pozos y de aljibes que dependían, en mayor o menor medida, de las lluvias.  

En 1907 una sequía pronunciada hizo que el F.C.S. tuviera que colocar vagones tanque con agua en el paso a nivel ubicado al norte de la estación Bahía Blanca Sud, para asistir a los vecinos de la ciudad. Los vagones se llenaban con agua en las estaciones Napostá, Médanos y Sierra de la Ventana (hoy Saldungaray).

La primera concesión para el suministro de aguas corrientes para Bahía Blanca, el pueblo de Uriburía (así se llamaba por entonces Punta Alta) y el puerto de Ingeniero White, fue otorgada a los constructores Dirks y Dates, por ley de la provincia de Bs. As. del 16 de mayo de 1904, y promulgada por el Poder Ejecutivo el 19 de mayo de ese mismo año.

Dirks y Dates eran dos ingenieros holandeses que habían efectuado importantes obras en el Puerto Militar (Puerto Belgrano). A pesar de ello, la concesión para el suministro de agua fracasó, probablemente por falta de financiamiento para ejecutar las obras.

Fue entonces que el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se ofrecieron a realizar las obras, pagando, la primera empresa, las dos terceras partes, y la otra el tercio restante. El costo total de la obra fue de 450.000 libras esterlinas.

La ley de concesión establecía la colocación de una boca toma en el río Sauce Grande a unos 80 km. de Bahía Blanca, realizándose la conducción de agua por medio de cañerías de capacidad suficiente para obtener un suministro de 150 lts. de agua diarios por habitante.
Los concesionarios podían además, por su cuenta, expropiar los terrenos necesarios para realizar las instalaciones dado el carácter de utilidad pública de la obra.

Se estableció como base una tarifa a cobrar de un máximo de 10 centavos oro por cada 1000 litros de agua. Los establecimientos y oficinas públicas tanto Nacionales como Provinciales y Municipales tendrían en el consumo de agua una rebaja del 25% sobre la tarifa a rejir para el público y 50% en el consumo para riego de calles, paseos o plazas del municipio.

El Poder Ejecutivo prohibiría el establecimiento de fábricas u otras instalaciones cuyos desagues pudiesen contaminar las aguas captadas en la boca toma. También se liberaba al concesionario de impuestos provinciales o municipales por el término de 20 años.
Asimismo, el Poder Ejecutivo de la Provincia se comprometía a gestionar ante el Gobierno Nacional la libre introducción de los materiales necesarios para la instalación completa de las aguas corrientes. Pasados veinte años el gobierno se reservaba el derecho de expropiar las obras  y a los noventa y nueve años estas pasarían a ser propiedad del Gobierno de la Provincia sin remuneración alguna.

La obra fue dirigida por el ingeniero Charles Anthony, que viajó desde Londres a tal efecto.
Con gran rapidez se tendieron las cañerías entre la boca toma y Bahía Blanca. Los estudios técnicos eligieron en su momento el río Sauce Grande como el más conveniente por sus ventajas técnicas y por la potabilidad de sus aguas. La cuenca aguas arriba de la boca toma cubría 102.000 hectáreas. El brazo principal nace en el Abra de la Ventana y tiene como principal afluente al arroyo El Negro que nace a la altura de la estación Peralta.

La boca toma, próxima a la estación Saldungaray se encontraba a una diferencia de nivel de 150 mts. con respecto a Bahía Blanca, la misma consistió en un endicamiento de 1,75 mts. de altura, construído en hormigón; en ese punto el río tenía un caudal de 3,5 m3/s.
Ese derivador permitía la captación de las aguas por medio de dos cámaras de colado que separaban en primer término las materias en suspensión, por un sistema de rejillas.
Tres cañerías 2 de 45 cm. de diámetro y otra de 53 cm., que corrían por la falda del cerro en que se apoyaba el dique, conducían el agua a las piletas de clarificación situadas a 1 km. de la toma. Antes de llegar a las piletas el agua era tratada con aluminio férrico.

Estas piletas tenían una capacidad de 11.980 m3 y el agua tardaba en recorrerlas unas 12 horas, durante  este período precipitaban las materias en suspensión. De las piletas dos cañerías de 45 y 38 cm. de diámetro conducían el agua hasta Grunbein, al grupo de filtros y luego a los depósitos de reserva, antes de entrar a éstos, el agua era clorada. De Grunbein partían tres cañerías, dos proveían de agua a Bahía Blanca y la restante a Punta Alta.

Coleman en persona presidió por muchos años la Comisión Local de La Compañía de Aguas Corrientes. Con la compra de los ferrocarriles, en febrero de 1948, la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca pasó al patrimonio nacional, quedando Coleman en el rol de Administrador hasta octubre de 1948.

Recién en el año 1970 se iniciaría la construcción del dique en Paso de las Piedras cuyo embalse es el que provee de agua, en la actualidad, a nuestra ciudad.

Publicado en el Boletín Caminos de hierro en Bahía Blanca.