113 años más tarde, el mismo diario comunica el cierre de Maldonado y el despido, o jubilación anticipada, de la mayoría de sus trabajadores. Al menos 70 personas que quedan en pampa y la vía. ¿Qué pasó de aquel entonces a hoy? ¿Cómo fue que un emblema del "progreso permanente" terminó por convertirse en símbolo de crónica decadencia?
La actividades en Maldonado cesan con el cierre de Ferrobaires, la empresa que luego del desmantelamiento de Ferrocarriles Argentinos, a comienzos de la década de 1990, quedó a cargo en la provincia de Buenos Aires de los trenes de pasajeros de media y larga distancia, es decir, de aquellos servicios que, a diferencia de los trenes de carga, no representaban un buen negocio para los concesionarios privados.
Pero la historia de este taller es mucho más extensa que la de última empresa de la que formó parte. Maldonado fue en sus orígenes un galpón de alistamiento de locomotoras. Allí trabajaron desde su apertura, en 1907, maquinistas, foguistas, carpinteros, engrasadores, llamadores, limpiadores, cortaleñas, pasaleñas y lavacalderas -personal de tracción-, a la par de mecánicos que, en los papeles, formaban parte de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, el establecimiento de reparaciones generales que el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico poseía en la ciudad.
En 1925, cuando la empresa pasa a manos del Ferrocarril Sud, Maldonado fue paulatinamente convertido en un taller dedicado la reparación periódica de locomotoras de vapor. Así continuaron las cosas hasta 1941, momento en que el Ferrocarril Sud consideró la posibilidad de clausurar el taller y concentrar sus actividades en Ingeniero White. Según testimonios, Maldonado llegó a cerrar durante algún tiempo. Sin embargo, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, fue refaccionado para adecuar sus instalaciones a la reparación de las locomotoras diesel eléctricas que incorporaba por entonces el Ferrocarril General Roca.
Junto al galpón de principios de siglo se levantó, en 1949, un nuevo edificio de 25 metros de largo por casi 9 de ancho, con techo de chapa ondulada de fibrocemento y piso de hormigón, al que se destinaron las vías 1 y 2 del predio. También se instaló flamante maquinaria. Tornos, fresadoras y rectificadoras que hacia 1953 funcionaban a pleno en el alistamiento y revisión de 17 locomotoras Baldwin Lima Hamilton que el gobierno peronista importó de Estados Unidos.
A pesar de que, de allí en más, Maldonado se ocupó de la reparación periódica de las locomotoras diesel eléctricas residentes en la zona, desde el punto de vista administrativo, siguió perteneciendo a la División Tracción del Ferrocarril Roca. Recién en 1973 adquirió la categoría de Taller General de Reparaciones. Para 1985, sus secciones eran "Materiales", "Eléctrica", "Montaje" y "Taller". Y hacia ellas peregrinaron, como un ejército en derrota, los obreros que quedaron en el Estado luego de que los concesionarios tomaran posesión, en los noventa, del Galpón White, los talleres Bahía Blanca Noroeste y los talleres Spurr.
Durante sus últimos años, Maldonado envejeció junto a un parque rodante que había que hacer malabares para mantener en marcha. Cuando lo visitamos, allá por 2007, empezaba a parecerse a una ruina que un plantel menguante se esforzaba por sostener, canibalizando piezas de unas locomotoras para salvar la vida de otras. Una ruina rodeada por un cementerio de maquinaria donde se acumula la evidencia material de casi medio siglo de desmanejo del patrimonio público.
Decenas de trabajadores se acercaron al museo para donar documentos, objetos o su testimonio sobre la actividad de estos talleres, tal vez con la esperanza de que los tiempos que corren no vuelvan a repetirse. La historia que con su ayuda intentamos reconstruir parece contradecir las palabras de aquella nota publicada en la prensa local hace más de un siglo. Nada es "for ever". No lo es el progreso. Tampoco la decadencia. Pero también desmiente a quienes hoy insisten en presentar como "inevitable" un final que es resultado de una política sistemática de destrucción de los ferrocarriles sostenida, por acción u omisión, desde hace décadas. No hay ningún porvenir trágico o de grandeza al que estemos predestinados, ninguna ley evolutiva que sancione la imposibilidad de contar en este país extenso con un sistema integrado de transportes al servicio del conjunto de la población, y no sólo de los grupos vinculados a las actividades económicas de raíz extractiva. Como escribió alguien, allá en la era del vapor, habemos personas, con intereses en pugna, haciendo nuestra propia historia bajo circunstancias que, en general, no elegimos. De nosotros depende que la destrucción y sus responsables no imperen "para siempre".
La actividades en Maldonado cesan con el cierre de Ferrobaires, la empresa que luego del desmantelamiento de Ferrocarriles Argentinos, a comienzos de la década de 1990, quedó a cargo en la provincia de Buenos Aires de los trenes de pasajeros de media y larga distancia, es decir, de aquellos servicios que, a diferencia de los trenes de carga, no representaban un buen negocio para los concesionarios privados.
Pero la historia de este taller es mucho más extensa que la de última empresa de la que formó parte. Maldonado fue en sus orígenes un galpón de alistamiento de locomotoras. Allí trabajaron desde su apertura, en 1907, maquinistas, foguistas, carpinteros, engrasadores, llamadores, limpiadores, cortaleñas, pasaleñas y lavacalderas -personal de tracción-, a la par de mecánicos que, en los papeles, formaban parte de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, el establecimiento de reparaciones generales que el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico poseía en la ciudad.
En 1925, cuando la empresa pasa a manos del Ferrocarril Sud, Maldonado fue paulatinamente convertido en un taller dedicado la reparación periódica de locomotoras de vapor. Así continuaron las cosas hasta 1941, momento en que el Ferrocarril Sud consideró la posibilidad de clausurar el taller y concentrar sus actividades en Ingeniero White. Según testimonios, Maldonado llegó a cerrar durante algún tiempo. Sin embargo, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, fue refaccionado para adecuar sus instalaciones a la reparación de las locomotoras diesel eléctricas que incorporaba por entonces el Ferrocarril General Roca.
Junto al galpón de principios de siglo se levantó, en 1949, un nuevo edificio de 25 metros de largo por casi 9 de ancho, con techo de chapa ondulada de fibrocemento y piso de hormigón, al que se destinaron las vías 1 y 2 del predio. También se instaló flamante maquinaria. Tornos, fresadoras y rectificadoras que hacia 1953 funcionaban a pleno en el alistamiento y revisión de 17 locomotoras Baldwin Lima Hamilton que el gobierno peronista importó de Estados Unidos.
A pesar de que, de allí en más, Maldonado se ocupó de la reparación periódica de las locomotoras diesel eléctricas residentes en la zona, desde el punto de vista administrativo, siguió perteneciendo a la División Tracción del Ferrocarril Roca. Recién en 1973 adquirió la categoría de Taller General de Reparaciones. Para 1985, sus secciones eran "Materiales", "Eléctrica", "Montaje" y "Taller". Y hacia ellas peregrinaron, como un ejército en derrota, los obreros que quedaron en el Estado luego de que los concesionarios tomaran posesión, en los noventa, del Galpón White, los talleres Bahía Blanca Noroeste y los talleres Spurr.
Durante sus últimos años, Maldonado envejeció junto a un parque rodante que había que hacer malabares para mantener en marcha. Cuando lo visitamos, allá por 2007, empezaba a parecerse a una ruina que un plantel menguante se esforzaba por sostener, canibalizando piezas de unas locomotoras para salvar la vida de otras. Una ruina rodeada por un cementerio de maquinaria donde se acumula la evidencia material de casi medio siglo de desmanejo del patrimonio público.
Decenas de trabajadores se acercaron al museo para donar documentos, objetos o su testimonio sobre la actividad de estos talleres, tal vez con la esperanza de que los tiempos que corren no vuelvan a repetirse. La historia que con su ayuda intentamos reconstruir parece contradecir las palabras de aquella nota publicada en la prensa local hace más de un siglo. Nada es "for ever". No lo es el progreso. Tampoco la decadencia. Pero también desmiente a quienes hoy insisten en presentar como "inevitable" un final que es resultado de una política sistemática de destrucción de los ferrocarriles sostenida, por acción u omisión, desde hace décadas. No hay ningún porvenir trágico o de grandeza al que estemos predestinados, ninguna ley evolutiva que sancione la imposibilidad de contar en este país extenso con un sistema integrado de transportes al servicio del conjunto de la población, y no sólo de los grupos vinculados a las actividades económicas de raíz extractiva. Como escribió alguien, allá en la era del vapor, habemos personas, con intereses en pugna, haciendo nuestra propia historia bajo circunstancias que, en general, no elegimos. De nosotros depende que la destrucción y sus responsables no imperen "para siempre".
