LOS BOLETOS VÍA LIBRE Y VÍA CON PRECAUCIÓN

Entre marzo y mayo, un grupo de trabajadores de Ferroexpreso Pampeano S.A. realizó un curso de manejo de camionetas hi-rail en el museo1. Asistieron afiliados de la Unión Ferroviaria y operarios de vías –en la jerga ferroviaria, “los obreros catangos”, quienes desde la reestructuración de las empresas en los ’90 se ocupan del mantenimiento de las vías para el transporte de cargas–.

El maestro Néstor Ibarra recuperó el uso didáctico de la antigua mesa de señales de la escuela “Carlos Gallini” de La Fraternidad y fue más lejos y más acá en el tiempo, entre sistemas técnicos y operativos obsoletos, y otros que, por el contrario de lo que habitualmente se cree, siguen vigentes. 

“La experiencia que él ha tenido en lo que es el ferrocarril

realmente la transmite a las demás personas”. 

(Juan Bautista López sobre el instructor)

EL DOCUMENTO EN LA PRUEBA

Cuando llegaron los inspectores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y comenzaron las instancias de evaluación, Néstor me preguntó:

“¿me prestás el boleto de vía libre de un tal Arroyuelo,

y algún talonario de vía con precaución?

Los vamos a usar para la parte del oral”

Boleto de vía libre, conductor Luis Arroyuelo, Ing. White último local de Solier a BB Sud. 

4-2-1990. FW-1574.

Talonario VLP del tráfico estaciones La vitícola. 1981-1983. FW-2187.

Cuando el personal no contaba con aparatos de bloqueo porque se encontraban “descompuestos” o porque se había extraviado el bastón piloto, se entregaba este tipo de certificado. Los “VL” aseguraban la ocupación de las secciones y el maquinista o conductor estaba habilitado para circular. Y las “VP”, para notificar límites de velocidad en determinados lugares. 

“Cuando había que disminuir la marcha,

ya sea por alguna precaución u anomalía, se daba esa boleta,

consignándose en ella lo que ocurría”. (Gabriel Vergara)

Esta autorización se daba, por ejemplo, hasta la estación “X”, aclarando motivos y advertencias: “incomunicaciones con líneas”, “estaciones intermedias clausuradas”, “cuadrillas trabajando por descarrilo de tren”, “obedecer señales de mano”. 

TRES OBREROS DE VÍAS

Al inicio de esta sección, del primer momento de la construcción del ferropuerto, vuelve la historia de Geniele Giretti y las cuadrillas firmes del B.B.N.O. que se desplazaban a caballo y excavaban y hacían zanjas: 

“trabajábamos en el ferrocarril, y quien ha estado en América lo puede decir,

                      se duerme en carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”2.

Otro catango de Vías y Obras entre 1963 y 1970, Oscar Rodríguez, nos comentó en una oportunidad:

“en los días de mucho frío, las cuadrillas hacían paradas para prender un fuego y calentarse, 

a veces incluso se quedaban sin agua, es que el capataz no era humano, 

era como un mecánico, sólo quería el trabajo terminado”3.

 

Los conductores de las hi-rail como Juan Bautista López, Gabriel Vergara y Ariel Schppert4 son parte de una red que se remonta a las experiencias de Giretti y de Rodríguez de Ferrocarriles Argentinos, construida por sus pares en distintas etapas de crecimiento. Ellos estudian la lógica de sus sistemas. Trabajan en cuidar lo que subsistió. Al parecer, algunos sacrificios son comunes a lo largo de esta genealogía: estén haciendo 5° bajo 0 o 37° de calor, no hay excusas para salir a remplazar durmientes viejos o rieles en mal estado. Van todos por el mismo ramal. 

DOCUMENTOS QUE SIGUEN ENSEÑANDO 

Tanto para Néstor como para los integrantes de la mesa, quienes se encuentran trabajando en el ferrocarril “deben” conocer “su historia” y comprenderlo en su “gran magnitud”, sus bases y detalles, previos a la privatización de la empresa estatal. Tal vez ese objetivo pedagógico los llevó a hacerles varias preguntas sobre el contenido del R.I.T.O. del año '58: el reglamento de Ferrocarriles Argentinos y sinónimo de Constitución (sí, con C mayúscula) entre los trabajadores del riel. 

“Y ahora con todo esto que he aprendido acá, me ha intrigado más el ferrocarril,

fue bueno saber cómo trabajaban y las cosas que se han perdido.

Pero siguen en vigencia, ¿no?”. (Ariel Schepper)

Que estas boletas de circulación se hayan usado en el curso de manejo, supuso de algún modo recuperar la raíz común de las palabras ‘documento’ y ‘docencia’. Dice Inés Dussel: “docere significaba mostrar y también, dejar una marca o seña. Con el paso del tiempo el documento fue acentuando su carácter de evidencia, de acontecimiento que se quiere dejar asentado. Dejar huella o producir un efecto duradero es probablemente una de las mejores definiciones de la tarea pedagógica”5. “El archivo”, el lugar en dónde se inscriben las huellas del pasado, con historias siempre incompletas y en dónde se intentan ordenar fragmentos supervivientes, aquí también puede formularse preguntas enraizadas en experiencias actuales. En las de los obreros que hoy trabajan en la vía. 

---------

Referencias:

1. La empresa concesionaria conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales, y presta servicios a acopiadores y explotadores de cereales. En los últimos años, esta sección ha reemplazado las zorritas a motor por camionetas que tienen añadido un dispositivo de ruedas férreas.

2. Las Libretas de Geniale Giretti (1905-1907). Editor: Ferrowhite museo- taller. 2008 

3. Archivo oral Ferrowhite, 16/10/2016

4. De las localidades de Coronel Granada (provincia de Buenos Aires), Carmen (Santa Fe) de Catriola (La Pampa). Entrevistas realizadas por Julieta Ortiz de Rosas. Archivo Ferrowhite, 5/5/26 y 7/5/26. 

5. DUSSEL, I. (2024) La explosión de los archivos en las sociedades contemporáneas. Clase 6. DS- GIUPAED - CH 4. FLACSO.

¿QUÉ ES UNA ESTACIÓN? A 4 AÑOS DEL INCENDIO DE LA ESTACIÓN NOROESTE

Se cumplieron cuatro años del incendio de la Estación Noroeste y, como cada año, fue recordada en el festival 'La estación es nuestra casa' que organizan la murga Vía libre y el foro Parque Noroeste.  Agradecemos la invitación a compartir las palabras que siguen: 

Si bien la pérdida de la Estación Noroeste aún nos genera tristeza, a la vez nos reconforta que los festivales se sigan haciendo y sigamos juntxs para recordar que pasó y siga latente el proyecto de su reconstrucción. 

¿Qué es una estación? ¿Cómo se explica y se transmite a quiénes no viajaron en tren? 

En el tiempo en que corrían los trenes de pasajeros, una estación podía significar el comienzo de una aventura, una parada para descansar o la alegría de llegar a destino, por ejemplo a “meter las patas en la ría”, allá en la playa de Galván los días de calor. 

Esta estación fue creada por el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste en 1891 para la circulación de pasajeros y de cargas. Fue construida como cabecera de la línea a La Pampa y luego a Mendoza. De ese noroeste viene el nombre de esta barriada, a pesar de dar hacia el sur de la ciudad. A nivel local sus destinos eran Maldonado, Bordeu y Nueva Roma; y para el otro lado, para el puerto, Loma Paraguaya, Galván y Garro en Ingeniero White. 

Pero también, como en muchos pueblos, la estación era el momento del reencuentro familiar, la llegada de noticias, de las novedades de diarios y revistas, el paseo del domingo, la expectativa de conseguir trabajo, la posibilidad de encontrar pareja, sí, porque cuánta gente se puso de novio en una estación. 

En los años 90’, cuando la estación Noroeste ya no funcionaba como tal desde hacía mucho tiempo, pasó a ser el lugar de reunión de la murga Vía Libre, de la sociedad de fomento del barrio Almafuerte, que en algún tiempo supo reunirse acá, de la biblioteca Fija y Ambulante y de tanta gente que venía a la estación y a esta plaza. 

En el festival del 2022, el museo también estuvo presente repartiendo un manifiesto que decía: ¿Qué memorias atesoran estas cajas? (las cajas fuertes que se habían salvado del fuego y que hoy están a resguardo en Ferrowhite) Muchas personas agregaron sus memorias personales y familiares: venir a tomar mate, jugar al fútbol, festejar cumpleaños, organizar un encuentro de mujeres en la placita Martí… 

Y fijense la potencia de esa función, de ese uso, que hoy la ausencia, el vacío que dejó materialmente la estación también nos convoca. Por algo este festival se llama así, La estación es nuestra casa. Porque las estaciones son lugares de encuentro. Espacios no solo para viajar, sino también para habitar. 

Decimos esto porque las estaciones, como lugares de encuentro de la comunidad, están en peligro. La estación Noroeste se suma a una lista de pérdidas que no es nueva, como la estación de Ing. White, incendiada en 1991 o el apeadero en Punta Alta, perdido en 2015... Todas esas dependencias compartían la fragilidad de ser de chapa y madera. Habían sido construidas como provisorias y la historia ferroviaria hizo que nunca se las reemplazara por las construcciones definitivas, más duraderas. Pero también la estación Spurr, de ladrillo, fue parcialmente incendiada, y se encuentra prácticamente sin uso, la de Bajo Hondo…y la lista sigue… Y desde el año pasado se suma la clausura del servicio de pasajeros y el cierre de la Estación Sud. Un edificio cuyo destino aún es una incógnita para los vecinos de esta ciudad. 

Seguramente conozcamos cómo la privatización de los años ‘90 contribuyó al desmantelamiento del sistema ferroviario. Desde entonces el ferrocarril fue concesionado y quedó en manos de empresas privadas que se hicieron cargo especialmente del servicio de cargas. Las inversiones en infraestructura son escasas, a las cargas no les interesa demasiado el estado de las vías, y por eso se ha vuelto imposible circular para otro tipo de servicios.. 

Hasta el cierre en marzo de 2023, los servicios desde la Estación Sud a Buenos Aires llegaron a tardar 18 horas y con un solo servicio diario. A eso nos acostumbramos como comunidad en las últimas décadas. Aun así, contaba hace poco José Gonzales, el último jefe de la Estación Sud que se jubiló en julio del año pasado, que alrededor de 700 personas por día seguían eligiendo el tren por sus tarifas accesibles.

Estar hoy acá, no es solo un acto de nostalgia o de demanda por el perdido patrimonio arquitectónico. Al lado de estas vías por las que siguen circulando los trenes de cargas que diariamente llevan cereales al puerto, pero como parte del querido y defendido Parque Noroeste, es sostener la función social del tren. Es afirmar, como comunidad, que el ferrocarril no es solo un medio económico de transportar mercancías.

Ayer, en el museo en un encuentro con los aspirantes de maquinistas de la escuela de “La fraternidad", Néstor Ibarra decía que el ferrocarril es infraestructura. Pero cuando dice eso, y a pesar de que es ingeniero, no habla sólo en términos técnicos de cuántos durmientes y rieles, o cuántos millones de pesos o dólares se necesitan para construir 10, 100 o 1000 kilómetros de vía. Néstor, y tantas otras personas, piensan que esa “infraestructura” tiene que ver con el diseño del país, con cómo nos volvemos a conectar, en definitiva con qué país queremos. 

Acompañamos desde el museo, porque creemos que la memoria no es un acto de nostalgia. No tiene que ver sólo con el pasado. Es la posibilidad de activar en el presente la imaginación de un futuro diferente. Y lo que se afirma justamente en cada festival o cada acción del Foro del Parque, o de las Comisiones de Reactivación de trenes, es que esa memoria, como esa imaginación, es colectiva. Y que el tren también es nuestra casa.