1961: ¿QUIÉN TIENE LA CULPA?

La Nueva Provincia, 20 de junio de 1961.

Un ferroviario de espaldas, abatido, culposo.
Un ferroviario que, según este texto, "trabaja tres horas por día", "vegeta sin horizontes", un ferroviario que muy probablemente sea uno de esos "holgazanes" protegidos por el reglamento (¡sancionado por el mismo gobierno que paga estas propagandas!), un ferroviario "que está de más, que sobra", tal como dice claramente la parte superior de esta publicidad, mucho más provecho sacaría trabajando en otra cosa. 

Una vía de ferrocarril que va hacia atrás, obstruida por la figura y el farol de ese mismo ferroviario que no es capaz de mirar hacia adelante, hacia el futuro. Un ferrocarril "viejo" e "inútil".  

Esta es una de las propagandas con las que se trató justificar la así llamada "batalla del riel" para "modernizar", "racionalizar" y luchar contra la "burocracia" y la "ineficiencia"de la empresa estatal durante el gobierno de Frondizi. Ya el ministro de hacienda, Alvaro Alsogaray se había propuesto eliminar el "déficit" promoviendo la transferencia al sector privado de servicios y tareas accesorias, y dejando a EFEA (Empresa de Ferrocarril del Estado Argentino) solo la operación del ferrocarril en sí. Pero cuando

la comisión presidida por el general Thomas Larkin presenta el 22 de marzo de 1961 su "Plan de largo alcance”, Roberto Alemann, nuevo Ministro de Hacienda, y Arturo Acevedo, ministro de Obras y Servicios Públicos,  promovieron la sanción del  Decreto 4061/61 que disponía el congelamiento del déficit ferroviario mediante la supresión de los servicios antieconómicos, el levantamiento de 40.000 kms de vía, la privatización de actividades complementarias, una “racionalización” de personal que preveía la salida de 70.000 trabajadores ferroviarios, y la introducción de modificaciones en el régimen laboral vigente.

¿Era así, realmente? ¿Tan "inútiles" eran los ferrocarriles? ¿Por qué se encontraban en esa situación lamentable? 

La seccional Noroeste de la Unión ferroviaria comunica, en marzo de 1961: 

Ante las versiones , en vías de concreción, de que en un futuro se ha de poner en marcha un taller de reparaciones de vagones en las inmediaciones de Loma Paraguaya por contratistas particulares, la seccional Bahia Blanca Noroeste de la UF se hace un deber denunciar a la opinión publica que dicho plan configura un eslabón más de la politica de entrega de los ferrocarriles.
Se repite aquí lo que viene ocurriendo a lo largo de todo el país. Estamos frente a una situación desesperante por la escasez de coches, vagones y locomotoras en condiciones de funcionamiento; frente a ello es necesario aclarar que las autoridades encargadas de la marcha de los ferrocarriles nada hacen para aprovechar al máximo las instalaciones que poseen.
Las playas de Bahía Blanca Noroeste tiene capacidad que permite aumentar en número considerable las reparaciones de vagones pero ese detalle no es tenido en cuenta. [...]

Y en la Mesa Redonda del 24 de septiembre de 1961, un dirigente comenta:  

Haciendo números la reparación de vagones en una empresa privada costó al estado 414.000 pesos. La misma reparación en talleres ferroviarios cuesta entre 142 y 198.000 pesos. Calculen ustedes la diferencia.  [...] Mientras hay 4000 vagones esperando ser reparados se mantienen inactivos los talleres ferroviarios encargados de dicha tarea. [...] Con relación al Taller local del Noroeste... hay una serie de tornos, fresas, máquinas del aserradero, guinches de las playas martinetes que no se usan porque no se efectuan reparaciones. Hay un torno para montar ruedas que no se usa por falta de bolillas que vienen del extranjero, martinetes que no se colocan por falta de energía, hay un compresor de 85 HP que tampoco funciona por falta de energíia. Para los martillos neumáaticos no existen repuestos. Se reparan con algún material que se encuentra a mano, pero la duración de los mismos es de quince días... Si el taller contara con las máquinas adecuadas, la produccion alcanzaría un 50% más. 

  

Paros de protesta, jubilaciones de oficio, levantamiento de ramales, cierre de talleres, acuerdos que luego no se cumplen... la modificación del reglamento especifico de la ley 11.544 referido a la duracion de la jornada laboral fue la gota que rebalsó la paciencia de todos: el 26 de octubre inicia la huelga por tiempo indefinido, y llega a tener una duración inédita, 42 días.