LA PRÓXIMA ESTACIÓN

Así quedó la cenefa, la columna y el cartel de la galería que conduce a los andenes 1, 4 y 5 de la Estación Sud.

Lo trajimos a Mr. Coleman pero más cómodo se hubiera sentido nuestro Perón: hoy, 1º de marzo, día en que se conmemora la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la Presidenta anunció, en su discurso ante el Congreso de la Nación, el envío de un proyecto de ley para “recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos por parte del Estado”. En tanto el Ministro de Interior y Transporte comunicó que, por decreto, los ferrocarriles explotados por Corredores Ferroviarios S.A. (líneas San Martin y Mitre) y Argentren S.A. (líneas Roca y Belgrano Sur), es decir -junto con la línea Sarmiento-, los trenes de pasajeros del área de Capital y el gran Buenos Aires, pasarán a partir de mañana a la órbita de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). ¿Qué pasará en nuestra zona?

Entre tanto, abrimos las puertas de la Confitería de la Estación. No sólo la que da a la calle sino además la que comunica con el andén (gracias Mariano y Mario!). Repartimos boletos, calcos con la leyenda "Un país sin trenes es un embole" e invitamos con el "aperitivo del pueblo argentino". En fin, más no se puede pedir, o por ahí sí, y es por eso que estamos acá. Feliz día para todos los trabajadores y pasajeros del tren.

MISMA VÍA, DISTINTOS INTERESES

Nuestro plan de trabajo para estas jornadas incluye tres estaciones: Grünbein, Spurr y la Estación Sud. Aunque las tres fueron construidas por el Ferrocarril Sud allá por principios del siglo XX (1), hoy se encuentran relacionadas con tres compañías diferentes. Ferrosur Roca tiene su administración en Grünbein y Ferroexpreso Pampeano repara sus locomotoras en el gran taller aledaño a la estación Spurr. Se trata, en ambos casos, de operadores privados de cargas en manos de dos trasnacionales, Camargo Correa y Techint. La Estación Sud, en cambio, es gobernada por Ferrobaires, la empresa del estado provincial responsable del manejo del servicio de pasajeros que viaja diariamente entre Bahía Blanca y Plaza Constitución.

La Estación Sud, por un lado, Grünbein y Spurr, por el otro, marcan sobre el mapa de nuestra ciudad la gran división entre trenes de pasajeros y trenes de carga que sancionó la privatización fragmentada de Ferrocarriles Argentinos a partir de 1991. Ese proceso que, aludiendo a la idea de un desmembramiento doloroso, nuestro amigo Ezequiel Semo llama la "tupacamarización" del ferrocarril, tuvo como consecuencia solapada la introducción de la lógica del transporte automotor en el manejo de los trenes. Así como por una misma ruta corren muchas líneas de colectivos, por las vías que alguna vez pertenecieron al Ferrocarril Nacional General Roca, y antes al Ferrocarril Sud, hoy corren trenes de tres compañías distintas, aunque no en igualdad de condiciones. La privatización concesionó la administración de esas vías a las empresas de carga. De allí que un tren con soja tenga en la actualidad prioridad de paso sobre uno de pasajeros. Las personas pueden esperar el tiempo que los porotos no.

Desde que la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) se hizo cargo de los servicios de pasajeros, en 1993, se viaja a menos destinos, con menos frecuencia y en peores condiciones. Hay cada vez menos vagones y locomotoras disponibles, que se encuentran sometidos a un desgaste incesante. La formación que parte a diario desde Estación Sud cuenta en el último tiempo con apenas cuatro vagones, y es raro que supere los seis, cuando hasta fines de los ochenta un tren no se armaba con menos de diez unidades. Hay locomotoras que se quedan a mitad de camino, coches que se hiela en invierno y se inundan cuando llueve. La conclusión obvia es que se viaja lento y mal. Y sin embargo, el tren a Buenos Aires va casi siempre lleno.

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¿Pero quiénes son esos pasajeros y por qué soportan todo sin chistar? Tal vez habría que empezar por preguntarse quiénes fueron alguna vez. Como se ha dicho acerca de la escuela y del hospital público e incluso del ejército, como hemos afirmado nosotros mismos en relación a los talleres ferroviarios, las estaciones de tren fueron en otro tiempo un espacio "policlasista". Entiéndase: no un lugar al margen de las divisiones y conflictos entre clases, sino uno que cobijaba esa relación de una manera muy distinta a cómo se segmenta hoy en el espacio público la relación entre sectores sociales. Esta es una sospecha que atender el museo, o salir de él para hacer entrevistas, tiende a confirmar. No debe haber un sólo bahiense, rico o pobre, mayor de 50 años que no tenga alguna anécdota ferroviaria para contar. Importa poco si andaba de traje o mameluco, seguro viajó en tren alguna vez. Pero ya no es así. Los que hace un rato partieron en el servicio de las siete y media resultan, en su mayoría, aquellos que no pueden darse el lujo de pagar un pasaje en colectivo a la capital, y por supuesto ni siquiera sueñan con subirse a un avión. El servicio podrá ser pésimo, pero un pasaje en clase turista cuesta poco más de 100 pesos. Casi cinco veces menos que el ómnibus más barato. De allí que, salvo excepciones, no sean justamente turistas los que se suben a los vagones de la clase turista.

Hay tramos del itinerario en que el golpe de los bogies contra las vías maltrechas vuelve difícil incluso la expectativa de viajar sentado. Esas mismas vías que hace más de dos décadas fueron concesionadas bajo la promesa de que la administración privada resultaría, por definición, más virtuosa que la estatal. Sin embargo, a uno y otro lado de la gran división, sólo parecen haber prosperado administradores ineficientes, o de eficiencia selectiva, a juzgar por los márgenes de reinversión que los concesionarios privados conceden a la infraestructura ferroviaria de la que se sirven y de la incapacidad de los gobiernos de turno para hacer cumplir las obras comprometidas en cada pliego de concesión. Es un secreto a voces: "el negocio grande siempre fue la carga", pero incluso para las compañías extranjeras que tuvieron a su cargo el desarrollo de las líneas de trenes antes de la nacionalización de 1948, renta monetaria y beneficio social corrían juntos, formaban parte de una misma ecuación económica, por cierto, para nada filantrópica. La división entre pasajeros y cargas sanciona el desentendimiento del lucro particular con respecto a las responsabilidades colectivas; traza, sobre el mismo par de rieles, la brecha entre los más pobres y los más ricos, y entre el gran negocio extractivista y toda otra forma de desarrollo económico; delata no sólo la primacía del gran interés corporativo por sobre el interés público sino también la acción del Estado, con la anuencia de las cúpulas sindicales y de una parte de la sociedad, en favor de implantar primero, y de sostener después, ese privilegio.

(1) El primer edificio de la estación Sud fue construído en 1884. El actual se inauguró en 1911.

LA GOTA GORDA

El flyer dice "jornadas de restauración". La denominación quiere ser precisa pero la acción, en definitva, va en sentido opuesto. No se trata de que los carteles vuelvan a un supuesto estado original. Ni siquiera de que luzcan mejor. Cada pieza que se masilla, pule y pinta apunta a delatar el desastre a su alrededor, a llamar la atención sobre el estado de general abandono en el que se encuentran las estaciones ferroviarias o el desatino con el que se ejecutan las "mejoras" que padecen sus edificios, a menudo poco o nada atentas a la historia que esos edificios representan. "A una y otra cosa no deberías acostumbrarte" parece advertir, ahora impecable, la cenefa centenaria.

Pero esta pequeña acción invita además a un pequeño razonamiento de no tan pequeñas implicancias: si tres o cuatro tipos, en un par de horas y con recursos modestísimos, logran esto, será que en definitiva no costaría taaaaanto que las cosas resulten un poco menos indignas. Es un argumento voluntarista, reconozcamos, pero por algún lado se empieza. ¿Cambia el ferrocarril después de estas jornadas? Rotundamente, no. ¿Sus estaciones van a ser recuperadas por bandas de muchachones pinceleta en mano? Tampoco. Recorriendo sus instalaciones uno confirma que el tren -por su escala, complejidad e importancia estratégica- no puede ser sino una cuestión de nacional, lo que no equivale a afirmar que la estatización de los servicios resulte la solución infalible para sus problemas. Lo que parece difícil, luego de la experiencia con las concesiones de los últimos veintipico de años, es pensar que el Estado pueda mantenerse al margen de las necesidades de un país cada vez más desintegrado, con poblaciones y economías regionales que continúan a la espera de un poco de justicia territorial. No hubo menos Estado en los noventa, cuando se ejecutó la privatización. Por acción u omisión, el Estado siempre interviene, pero no lo hace en el aire -decirlo es de manual- sino en base a las demandas que la sociedad civil logra organizar, a veces en contra de la propia "razón de Estado". Estos cuatro días de sudar la gota gorda, espesa como esmalte sintético, ojalá colaboren a darle algo de lustre a la expectativa demorada de que los trenes dejen de funcionar en interés exclusivo de los dueños del negocio agroexportador, para pasar a ser concebidos en un sistema integrado de transportes -o sea, en sociedad intermodal con el camión, el auto, el barco y el avión, y no en competencia con ellos-, en favor de la mejora de las condiciones de vida de las personas de a pie.

ESTACIÓN SUD

ESTACIÓN SPURR

El jueves nos esperaban en la estación Spurr los chicos del proyecto Envión.

ESTACIÓN GRÜNBEIN

Las jornadas arrancaron hoy en estación Grünbein.

Grünbein es en la actualidad una estación sin pasajeros. Pero a diferencia de muchas otras, no se encuentra abandonada. Desde allí opera Ferrosur Roca su playa de maniobras. Hugo Torresi, Jefe de Zona, nos guía amablemente por la construcción que oficia ahora como centro administrativo. Nos cuenta sobre las reformas que la empresa encara en el edificio. Bajar techos, reemplazar pisos, levantar sobre los zócalos una capa aisladora que siempre faltó. Al marco del nomenclador de Grünbein le falta un pedazo, así que le pedimos prestado a Hugo un listón de pinotea desechado durante las reformas para completar nuestro trabajo, y ahí va Guillermo Beluzo, caladora en mano, a realizar los ajustes pertinentes.

El nomenclador en cuestión es un típico cartel enlozado del Ferrocarril Sud, con varias manos de pintura sintética encima y unos cuantos abollones. Al rato, cae Ariel Scolari, ex basquetbolista y Fanático del Ferrocarril, quien no tiene pereza en agarrar la espátula ni necesita de una escalera para llegar con la masilla a dónde haga falta. También se arrima Cesar Guillen, trabajador de Ferrosur y miembro de la "Asociación Amigos de las Zorras de Vías". Nos cuenta sobre los preparativos para su próxima travesía sobre una dresina.

En frente, sobre una vía secundaria, espera para partir un tren de contenedores. Pero no es polietileno o policloruro de vinilo del polo petroquímico lo que transporta esta vez. Esos contenedores están llenos de arena. Arena en sacos que viaja hacia un destino hasta hace poco desconocido: "La arena se va para Vaca Muerta", nos cuenta el maquinista de la formación, que pide mantener su nombre en reserva, como si al haber aceptado conducir ese tren participase de un complot para traficar dunas a través del desierto argentino. "Es arena para fracking", el discutidísimo proceso por el cual -arena, mucha agua y un combo químico mediante-, YPF y Chevron extraen el petróleo y el gas impregnados en las profundidades de la "cuenca neuquina". Y todavía hay más: si esta arena tiene por delante un largo viaje, ha llegado hasta aquí aún de mucho más lejos. "Como las locomotoras que trae Randazzo, es arena que viene de china", dice el maquinista misterioso y agrega: "no es como la que se ve en la playa". Al parecer es roja, tal como corresponde al color de la bandera del país del que proviene, y tiene un granulado especial. "Quién sabe como la fabrican". El cartel que reparamos, en cambio, fue fabricado en Birmigham, en una época en la que casi todas las manufacturas industriales no llegaban de China sino de Inglaterra. Por la forma de la G y de la R, Patricio Larrambebere supone que fue horneado por la compañía The Patent Enamel Co. De todos modos, en la pieza no figura ninguna inscripción que permita identificar con certeza al fabricante.

Ya es casi de noche cuando dos siluetas cruzan el patio de maniobras de Ferrosur. ¿De dónde salieron? Parados sobre el andén, a unos cincuenta metros del edificio de la estación, con la formación que va para Vaca Muerta a sus espaldas, Brian y su abuela esperan el paso del tren que va para Buenos Aires. ¿Pero cómo? ¿No era que por esta estación hace años que ya no circulan pasajeros? Sí, pero "el maquinista de Ferrobaires nos hace la gauchada de parar acá", responden ellos con calma, y todos en la estación Grünbein hacen, al parecer, como que no se dan cuenta. Los despedimos. Ahí viene el tren.

NUESTROS

El 1º de marzo se celebra el Día del Trabajador Ferroviario. La fecha conmemora la nacionalización de los ferrocarriles a comienzos de marzo de 1948. En dicho marco, la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE) y Ferrowhite (museo taller) invitan participar de las jornadas de restauración de carteles nomencladores en estaciones ferroviarias, a desarrollarse en la estación Grünbein, la estación Spurr y la estación Sud de nuestra ciudad, del miércoles 25 de febrero al mencionado domingo 1º de marzo.

La iniciativa busca promover la reflexión sobre la necesidad de recuperar los trenes en nuestra zona para beneficio de las personas de a pie, pero también la idea de que ese proceso de rehabilitación no supone sólo la mejora de los deteriorados servicios de pasajeros -y de la industria ferroviaria aún existente-, sino también la puesta en valor tanto de los edificios históricos del ferrocarril como de los saberes y experiencias de sus trabajadores. Hay que reinventar los ferrocarriles pero no podemos hacerlo de espaldas a su historia, podría ser la consigna.

En 1998, Patricio Larrambebere y Javier Martínez Jacques formaron en la ciudad de Buenos Aires la Agrupación Boletos Tipo Edmondson. Abocada en un principio a rescatar la cultura gráfica del ferrocarril a través de la preservación de "una de sus más diminutas joyas" -los boletos de cartón-, la actividad del grupo fue ampliándose a lo largo de los años a tareas de intervención sobre el patrimonio edilicio ferroviario. En 2013, ABTE realizó la muestra “57 x 30.5 mm. Quince años de Cultura Ferroviaria.”, en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires. En tanto en la actualidad participa de la muestra colectiva "Horizontes de Deseo" que se lleva a cabo en el Museo de Arte Contemporáneo de Mar del Plata. Integran ABTE Javier Barrio, Martín Guerrero, Patricio Larrambebere, Gachi Rosati y Ezequiel Semo.

Miércoles 25/2, 16 hs., Estación Grünbein
Jueves 26/2, 10 hs., Estación Spurr
Domingo 1/3, 16 hs., Estación Sud

Acerca de la nacionalización de los ferrocarriles.
Sobre las estaciones ferroviarias de nuestra ciudad.

AL PUERTO EN PROCESIÓN

Si te das una vuelta estas pascuas por la Fiesta Nacional del Camarón y el Langostino, no dejes de cruzar el puente. Te esperamos, ahí donde los santos se ponen escafandra.

 

Sábado 19 y domingo 20, de 15 a 19 hs.
VÍA CRUCIS
Peregriná por la historia ferroviaria como por un calvario y llevate una estampita de San Atilio, patrono de los que quieren a este pueblo.

Domingo 20, de 15 a 19 hs.
SE ARMÓ LA ROSCA
En La Casa del Espía, roscas de pascua y el único café que te resucita después de la cazuela que te clavaste.

DÓNDE

El martes 28 de junio comenzaron en Bahía Blanca los juicios por crímenes de lesa humanidad cometidos en jurisdicción del V Cuerpo de Ejército durante la última dictadura militar. Desde Ferrowhite (museo taller) queremos compartir este video de una acción realizada por las calles de Ingeniero White en junio de 2007.

En la avenida Dasso, en Plunkett o Cárrega, saliendo de paredes o ventanas, es posible ver la figura del Eternauta. Viajero del tiempo, el personaje creado hace más de 50 años por Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López, aparece por el puerto. Llega para escuchar historias que aún hoy parece difícil contar en público, y deja esta pregunta en los muros:

¿Dónde están María Angélica Ferrari, Héctor Sampini, Aldo Pironi, Rubén Santucho y Catalina Ginder, vecinos de este pueblo detenidos y desaparecidos durante los años del Proceso?

PAREDES QUE HABLAN

Av. Santiago Dasso entre White y Villa Rosas.

LA HISTORIETA IRRUMPE EN LA ACADEMIA

El pasado jueves 26 de marzo en el marco del día nacional de la “Memoria por la Verdad y la Justicia” en instalaciones del departamento de Humanidades, Ferrowhite organizó un ciclo de actividades bajo el rótulo de Historieta y Memoria. Oesterheld como artista militante.

Convencidos de que a través de la ficción se puede comprender la realidad nuestra de cada día es que propusimos ejercitar la memoria realizando una estenciliada, a cargo de Guido Poloni, de la figura de El Eternauta –símbolo de la lucha contra el olvido y contra la impunidad- en la fachada del edificio de Humanidades y, acto seguido, aprovechando la presencia de amigos, simples curiosos, amigos curiosos, curiosos altamente interesados, los que estaban de paso y demás transeúntes se los invitó a la charla que Oscar Benítez se propuso dar sobre las últimas producciones de H. G. Oesterheld.

Participante activo de Montoneros Oesterheld guionó, entre los años 1973 y 1976, varias historietas –“Latinoamérica y el imperialismo. 450 años de guerra” y “La guerra de los Antartes”- que claramente fusionaban lo producido con el imaginario social elaborado por los sectores de la izquierda peronista.

Como otros tantos artistas o intelectuales de la época, convencidos de la capacidad del arte como herramienta transformadora, es que Oesterheld pretendía la intervención de sus pares y de sus lectores en la realidad política del país.

A más de treinta años de la desaparición física del autor de El Eternauta durante la charla se plantearon diversos argumentos sobre el papel del artista y su desdoblamiento al meterse de lleno en la arena política ya sea como militante, intelectual orgánico o propagandista de los idearios de un sector determinado. Con la presunta ventaja, al momento de analizar lo pasado, que la distancia trae aparejada, el rastreo de las últimas producciones del guionista nos permitió, atentos a las expectativas y experiencias de la época, desandar el imaginario montonero de un período clave de nuestro país.

LAS PAREDES BLANCAS NO DICEN NADA

¡Alerta entre los vecinos! Hay un hombre vestido con un traje especial de pies a cabeza, una especie de escafandra cubriendo su rostro y armado con un fusil al hombro, dando vueltas por las calles de White aunque –superada la primera impresión- su rostro severo, sereno no asusta; más bien parece interrogarnos.

¿Pero de dónde ha salido este hombre? ¿Qué mensaje nos viene a traer? Pareciera desprenderse de aquellas paredes húmedas y entumecidas que, con su sola presencia, han recuperado cierta vitalidad y llama la atención a los paseantes que se asoman y se agolpan para ver a aquel hombre que avanza con paso decidido arrastrando consigo –evidentemente, desde otro lugar y tiempo- una nieve extrañamente verde y preguntas que desafían la memoria de los vecinos de White.

Si las paredes blancas no dicen nada, estas otras intervienen el tiempo y las preguntas de El Eternauta provocan más preguntas todavía antes que certezas entre los asombrados vecinos. Su figura se repite en esquinas estratégicas, en paredes internas de algún baldío o paredones a la vista de todos: a nadie escapa la presencia de El Eternauta y las preguntas causan más desacierto que aquella nieve fluorescente. ¿Quiénes son esos nombres? ¿Por qué no se sabe dónde están? ¿Qué relación tienen con White o con el mismo Eternauta?

¿Y qué relación hay entre El Eternauta Y White? El Eternauta se cubre de la nieve mortal o habrá otra cosa de la cual preocuparse? Por momentos se confunde entre los trabajadores de las fábricas del Polo... si no fuera por el fusil. Claro, unos van a trabajar y El Eternauta... ¿a quién combate? ¿quién es el enemigo?

Esteban Sabanés

EL VIAJERO DEL TIEMPO

Stencil de Guido Poloni 

En la avenida Dasso, en Plunkett o Cárrega, saliendo de paredes o ventanas, es posible ver la figura del Eternauta.

Viajero del tiempo, el personaje creado hace 50 años por Héctor Germán Oesterheld y Francisco Solano López aparece por Ingeniero White.

Llega para escuchar las historias que se cuentan en secreto pero nunca en público, y deja esta pregunta en las paredes:

¿DÓNDE ESTÁN MARÍA ANGÉLICA FERRARI, HÉCTOR SAMPINI, ALDO PIRONI, RUBÉN SANTUCHO, MÓNICA SANTUCHO Y CATALINA GINDER?

(vecinos de Ingeniero White detenidos y desaparecidos durante la última dictadura militar)

JUNIO DE 2007 – FERROWHITE - LA CASA DEL ESPÍA