lunes, 31 de marzo de 2014
PARTIRÁ, LA NAVE PARTIRÁ
¡Zarpada botadura del Dundrum Bay! el nuevo buque archivo de Roberto 'Bocha' Conte, con relatos de Roberto Orzali y Rubén Santamaría, música de Los Nonnos de Atilio, cantina para chuparse los dedos y hasta sorteo de viajes por la ría.
sábado, 29 de marzo de 2014
LOS DOS ROBERTOS
De frente, Roberto Conte, y a sus espaldas, Roberto Orzali hablando para la televisión.
jueves, 27 de marzo de 2014
miércoles, 26 de marzo de 2014
MI VIAJE EN EL DUNDRUM BAY
Soy Roberto Jorge Orzali. Vivo en Ingeniero White. En 1968, con mi primo hermano Jorge Horacio Siepe, apodado Pinda (le gustaba mucho el jugo “Pindapoy”), decidimos irnos al Brasil a buscar trabajo. En los puertos brasileños no conseguimos nuestro objetivo, que era embarcar, y volvimos a White donde nos enteramos que en el puerto, en el muelle viejo de hierro, había un buque que había quedado embargado por deficiencias en el sistema eléctrico, alimentación, higiene, sin agua potable, etc., etc. Fuimos a presentarnos ante el capitán, que se llamaba Edgard Collins de nacionalidad inglesa. A bordo había marinos de Pernambuco, belgas, ingleses y argentinos.
El capitán
nos embarcó a Pinda de segundo cocinero (second cook) y a mí de “Sluki”, o sea
limpiador de maquinas. Trabajamos dos meses amarrados en el Muelle de Hierro en
forma precaria, hasta que se rompieron los generadores de corriente y no se
pudo cocinar más a bordo, aparte, teníamos rotas las bombas de agua. Mi primo y
el cocinero utilizaban la cocina de la Cantina Royal para darles de comer a la
tripulación. Todo estaba a cargo de la Agencia Marítima Monacci.
Seguimos en
esta situación, hasta que nos desembarcaron a todos, a los europeos los
mandaron a su país de origen y el barco quedó embargado con un sereno a bordo,
hasta que se resolviera la situación del buque. La Agencia Monacci, todas las
semanas nos adelantaba dinero, una caja de cigarrillos y una botella de whisky.
El buque quedó dos años sin tripulación hasta el momento que se remató y se
vendió a una empresa uruguaya en 31.200.000 pesos, se tuvo que formar una nueva
tripulación conformada por argentinos y un uruguayo. El capitán se llamaba José
Cossa. Se le puso al buque el pabellón liberiano. Luego de las reparaciones correspondientes nos hicimos a la mar, nos
despidieron del muelle de hierro con fuegos artificiales y cámaras de
televisión de los medio de Bahía Blanca, además, se encontraban familiares de
algunos tripulantes, entre ellos mi madre, mi padre y mis tías.
Navegamos rumbo
al puerto de Necochea donde debíamos cargar al buque con trigo, destinado al
puerto de Callao, Perú. Zarpamos del puerto de Quequén, en Necochea, con rumbo
al Atlántico Sur. El buque tenía una marcha de 12.013 nudos por hora, era un
poco lerdo. A los días tuvimos un fuerte temporal en el Cabo San Jorge, que se
encuentra por la zona de Patagones, me acuerdo que nuestro cocinero Guerino
Mancinelli alias Pechito, lo mandó a Jorge Rodriguez “Pastilla” a tirar un
tarro con basura al mar y si no se agarra de un parante que había en la popa lo
barre un golpe de mar. Seguimos navegando rumbo al sur hasta que divisamos el
faro Punta Vírgenes que es el faro que marca la entrada del Estrecho de
Magallanes. Navegamos por el Estrecho de Magallanes hasta encontrar los canales
fueguinos chilenos. Es maravilloso navegar por esos canales, con su naturaleza,
con sus canales rodeados de cerros nevados y vegetación, un bálsamo para la
vista y el alma. Pechito, que era el cocinero, nos dijo a Pastilla y a mí, si le podíamos pelar 2 ollas de papas y cuando terminamos Pastilla dijo “me cansé de pelar papas”, y tiró la balsa al agua con las papas que quedaban. Pechito, cuando se enteró, nos corrió con el palo de amasar por todo el buque.
Salimos del
Océano Pacífico, luego de atravesar los canales, el mar estaba tranquilo,
hicimos agua, aprovisionamos los tanques por medio de una chata aguatera que
vino del puerto de Valparaíso y a la semana siguiente llegamos al puerto de
Callao en el Perú. El viaje duró 25 días desde Necochea al Perú. En Perú se descargó el cereal, luego se navegó hacia el puerto de
Salaverri, cerca del Callao, para cargar aceite rumbo al puerto de San Pedro, en California.
Cuando navegamos hacia el Perú, Guerino Mancinelli, alias “Pechito”, me afeitó la cabeza. Yo tenía una barba larga producto de los días de navegación y Pechito me la cuidaba, me la recortaba, luego me hizo un turbante y le puso una piedra. A la caída del sol, habíamos acordado con los compañeros, que yo me subiera arriba del techo del puente y convocara a la oración, una especia de Ramadán Árabe. Cuando caía el sol, todo el mundo dejaba sus quehaceres y se dirigían a cubierta, hacia la popa del buque, y yo con una túnica y la barba que tenía parecía un profeta saudita. Me hincaba y hacía que oraba. Todos se inclinaban ante mi figura y oraban. El capitán José Cossa nos observaba y decía “éste es el buque de la locura”. En el Callao, Pechito me hizo un turbante con una piedra de un anillo grande que él
tenía. Fuimos con otros tripulantes a un cabaret que se llamaba Trocadera. Yo
iba con el turbante puesto y un traje negro, parecía un marajá hindú. Las alternadoras
querían hablar conmigo y yo les decía que no hablaba español, solo idioma
hindú, cuando salíamos nos matábamos de risa.
Yo me
desembarqué en el puerto de Salaberri, junto al mayordomo Moreira y un 2º
maquinista. Nos desembarcamos porque tuvimos una discusión referente a horas
extras que no nos pagaban. Trabajamos 12 horas y nos pagaban 8. Conseguimos que
nos pagaran lo adeudado, pero debido a discusiones que tuvimos, nos volvimos a
Buenos Aires por Aerolíneas Argentinas. Mi primo Pinda siguió navegando y ocupó
el lugar del mayordomo. El buque puso proa hacia el puerto de San
Pedro, California, que viene a ser la terminal marítima de Los Ángeles, la
ciudad USA.
Paso a
contar algunos hechos que pasaron luego a bordo del Dundrum Bay, que me contó mi primo Pinda. Cuando terminó su viaje en el muelle de San Pedro, a la hora de cenar, a bordo
en los barcos, se cena a las 19 hs., mi primo que era el mayordomo, se encargaba
de preparar el menú para pasárselo al cocinero que era Pechito Mancinelli.
Salieron un rato a cubierta y vieron que cerca del buque navegaban americanos en unos yates, quienes saludaban a los muchachos del Dundrum Bay, y a la vez, los
invitaban a subir a bordo de los yates. Pinda, Pecho, el Colorado Serra, el
Negro Canale, Pastilla y el uruguayo Kukú abandonaron todo y abordaron esas
embarcaciones que estaban tripuladas en su mayoría por gays, quienes los convidaron
con cervezas y tequilas en abundancia. A
todo esto, en el barco no había quien cocinara y sirviera la cena. La gota que
colmó el vaso, fue que invitaron a toda la gente del yate a subir a bordo, a
seguir tomando. El jefe de cubierta, de apellido Rebagliati, fue a increparlos y
Pastilla Rodriguez lo corrió con una cuchilla y se la clavó en la puerta del
camarote. Éste ante tal situación llamó a la policía de Los Ángeles diciéndole
que se habían amotinado unos tripulantes. Ante tal situación, arribaron unos
patrulleros de la Policía Portuaria de San Pedro y los llevaron detenidos a
Pastilla Rodríguez, Pechito Mancinelli, Pinda Siepe y el ururguayo Kukú.
Estuvieron dos o tres días detenidos en una comisaría de Los Ángeles, los
sumariaron por motín a bordo y resistencia a la autoridad y luego los liberaron
bajo una fianza que tuvo que pagar la empresa. Por lógica fueron
despedidos del Dundrum Bay y fueron
deportados en avión para la Argentina. Pechito fue el único que quedó a bordo,
siguió como cocinero.
El Dundrum Bay zarpó desde California hacia el puerto de Rosario, en Argentina, después de haber estado varios días en puerto. Luego de casi 25 días de navegación, llegó a Rosario donde luego de algunas reparaciones y cargar cereal, zarpó para Europa, pero en el transcurso de la navegación tuvo un incendio y una avería en máquinas. Por esa situación se quedó sin propulsión propia, por lo cual, hubo que pedir un remolcador de mar al puerto de Dakas (Senegal), África; no estaba a muchas millas de distancia, así que vino el remolcador y llevó al buque hasta el puerto de Dakas. En ese viaje el único que quedaba a bordo de los que embarcamos en White era Enrique Serra “El Colorado”. En Dakas estuvo unos cuantos días, cerca de un mes, y como el barco no tenía arreglo, hubo que llevarlo a Holanda, al puerto de Rotterdam, donde procedieron a desguazarlo quedando en su morada final.
El Dundrum Bay zarpó desde California hacia el puerto de Rosario, en Argentina, después de haber estado varios días en puerto. Luego de casi 25 días de navegación, llegó a Rosario donde luego de algunas reparaciones y cargar cereal, zarpó para Europa, pero en el transcurso de la navegación tuvo un incendio y una avería en máquinas. Por esa situación se quedó sin propulsión propia, por lo cual, hubo que pedir un remolcador de mar al puerto de Dakas (Senegal), África; no estaba a muchas millas de distancia, así que vino el remolcador y llevó al buque hasta el puerto de Dakas. En ese viaje el único que quedaba a bordo de los que embarcamos en White era Enrique Serra “El Colorado”. En Dakas estuvo unos cuantos días, cerca de un mes, y como el barco no tenía arreglo, hubo que llevarlo a Holanda, al puerto de Rotterdam, donde procedieron a desguazarlo quedando en su morada final.
Fin del
viaje
Algunos tripulantes del Dundrum Bay que recuerdo en este momento:
Patricio
Bosquiazzo: Contramaestre
Ruben H,
Santamaría (Cacho): Mozo de oficiales
Moreira:
Mayordomo
Guerino
Mancinelli (Pechito): Cocinero
Enrique
Serra (Colo)
Polio
(Chichín)
Raúl Panale
(Negro): Marinero
Jorge
Rodríguez: Peón cocina
Josñe
Frigole (El Mendocino)
Albricio
(Niya): Marinero
Roberto
Orzali (Chapa): Mozo oficiales
El Uruguayo
(Cucu): Marinero
Jorge Siepe:
Lavandin
José Cosa:
Capitán
César
Rebagliati: (1º Oficial cubierta)
Jefe
mñaquinas?
1º Maq.
Montes
Tino Di
iorgio: Marinero pañolero
Bocha
Tailor: Marinero
martes, 25 de marzo de 2014
UN BUQUE ZARPADO
En Ferrowhite terminamos marzo botando el Dundrum Bay, un nuevo buque archivo de Roberto Conte, parte de una flota que transforma la memoria en acto constructivo.
Junto a llaves, martillos y tenazas, Ferrowhite presenta en sus salas artefactos que no provienen del pasado ferroportuario sino que han sido producidos por los propios trabajadores para contar ese pasado, problematizar el presente e imaginar el porvenir. Los barcos de Roberto “Bocha” Conte son buques archivo. Cargan con sus recuerdos, y con los recuerdos de los familiares y amigos que colaboran en su armado. Cada maqueta vuelve palpable la historia de sus constructores, pero también la idea de que toda memoria depende de actos presentes que transforman necesariamente lo recordado.
Allá por 2008, en coincidencia con el arribo del primer buque regasificador, botamos el Ingeniero White, la réplica de un portacontenedores que, como un arca, pone a salvo los nombres de clubes, bares, peluquerías y negocios que animaron la vida de este puerto. Tras la crisis y la "reconversión" de la pesca artesanal, llegó el San Silverio, un barco de ultramar que reúne el inventario de aquellas pequeñas embarcaciones que casi nunca se alejan de las aguas de la ría.
Ahora es el turno del Dundrum Bay, la réplica de un carguero “de la vieja escuela”, que convoca la historia de los whitenses que se subieron a él para recorrer el mundo cuando la navegación comercial podía ser también una aventura: la del “Chapa” Orzali, con barba y turbante, rezándole a la salida del sol en un cabaret de El Callao; la de “Pastilla” Rodríguez, “Pechito” Mancinelli, “Pinda” Siepe y el ururguayo “Kukú”, perseguidos por la policía de Los Angeles. “Otros tiempos de estadía en puerto, otras condiciones de trabajo”*, apunta el propio Orzali.
¿Pero cómo es que Bocha sabe tanto de barcos? Roberto fue patrón de las chatas barreras de la Dirección Nacional de Vías Navegables, esas mismas que ustedes pueden ver cortadas en pedazos al costado del museo. “Y… en la draga se contaban estas historias… se pasaba mucho tiempo entre barcos…” dice Bocha, para dejar en claro que cada buque transporta años de experiencia vivida. Cajas de vino, tijera y plasticola, con esos elementos Bocha produce su flota. Su hacer es el de un bricoleur que emplea materiales de descarte, con una historia de uso. “Nada se tira, todo se transforma”: sobre ese principio de economía doméstica, Bocha produce el retrato de una comunidad agitada por los vaivenes de la economía mundial.
* Ver al respecto el posfacio de "Flying fish. Los viajes de Roberto Orzali", editado por el museo en 2010.
Allá por 2008, en coincidencia con el arribo del primer buque regasificador, botamos el Ingeniero White, la réplica de un portacontenedores que, como un arca, pone a salvo los nombres de clubes, bares, peluquerías y negocios que animaron la vida de este puerto. Tras la crisis y la "reconversión" de la pesca artesanal, llegó el San Silverio, un barco de ultramar que reúne el inventario de aquellas pequeñas embarcaciones que casi nunca se alejan de las aguas de la ría.
Ahora es el turno del Dundrum Bay, la réplica de un carguero “de la vieja escuela”, que convoca la historia de los whitenses que se subieron a él para recorrer el mundo cuando la navegación comercial podía ser también una aventura: la del “Chapa” Orzali, con barba y turbante, rezándole a la salida del sol en un cabaret de El Callao; la de “Pastilla” Rodríguez, “Pechito” Mancinelli, “Pinda” Siepe y el ururguayo “Kukú”, perseguidos por la policía de Los Angeles. “Otros tiempos de estadía en puerto, otras condiciones de trabajo”*, apunta el propio Orzali.
¿Pero cómo es que Bocha sabe tanto de barcos? Roberto fue patrón de las chatas barreras de la Dirección Nacional de Vías Navegables, esas mismas que ustedes pueden ver cortadas en pedazos al costado del museo. “Y… en la draga se contaban estas historias… se pasaba mucho tiempo entre barcos…” dice Bocha, para dejar en claro que cada buque transporta años de experiencia vivida. Cajas de vino, tijera y plasticola, con esos elementos Bocha produce su flota. Su hacer es el de un bricoleur que emplea materiales de descarte, con una historia de uso. “Nada se tira, todo se transforma”: sobre ese principio de economía doméstica, Bocha produce el retrato de una comunidad agitada por los vaivenes de la economía mundial.
* Ver al respecto el posfacio de "Flying fish. Los viajes de Roberto Orzali", editado por el museo en 2010.
domingo, 23 de marzo de 2014
SOL DE OTOÑO
¿Qué hacer hoy, domingo 23 de marzo, esta tarde hermosísima, soleada, con 25° C de temperatura? ¿Qué tal llegarse hasta Ferrowhite, junto al castillo, al mar, y visitar el museo ferroportuario con sus historias, sus objetos, sus publicaciones? Los esperamos, desde las 15 y hasta las 19 horas, en Ingeniero White, pasando el puente La Niña.
martes, 11 de marzo de 2014
LECTOR IN FABULA
El domingo vino de visita Horacio Schieda. Con un ejemplar de "Los talleres invisibles" bajo el brazo, nos contó esta historia que le contaba su abuelo Mariano, trabajador de los Talleres Bahía Blanca Noroeste.
viernes, 7 de marzo de 2014
ARRIBA LA PERSIANA
Juan Mosqueira y Carlos Purpura, pintores municipales, esta mañana en La Casa del Espía.
El museo taller vuelve a levantar la persiana los sábados y domingos. Los esperamos este y todos los fines de semana, de 16 a 20 hs., y como siempre, de lunes a viernes, de 9 a 13 hs.
lunes, 3 de marzo de 2014
viernes, 28 de febrero de 2014
miércoles, 26 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: EL MOLINO HARINERO DE PUERTO GALVÁN
Poco después de concretada la ampliación del muelle de Puerto Galván, la empresa Vattuone, Vignolo y Cía., propietaria de establecimientos harineros en Buenos Aires, Esperanza y Pehuajó, negoció con las autoridades del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (sección BBNO) la construcción en dicho muelle de un gran molino.
Fue así que en mayo de 1909 se inició la obra, entregándose terminado el edificio el 31 de julio de 1910. Instaladas las maquinarias, la elaboración de harinas comenzó aquel mismo año, alcanzando en principio un promedio de 50 toneladas por día para llegar, a principios de 1913, a las 110 toneladas, máximo logrado operando las 24 hs. corridas.
El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo, oficinas y anexos. El molino estaba dividido en cuatro secciones amplias y bien ventiladas. Tenía además una pequeña playa para el estacionamiento y movimiento de los vagones que operaban la carga y descarga de grano.
El molino contaba con el siguiente equipo:
1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles
24 centrífugas para separar harina y sémola
El trigo era transportado desde los vagones a los distintos silos, de los silos pasaba a una máquina separadora y luego a la despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de agua continua, para pasar después a las secadoras en donde permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados centígrados durante 4 o 5 minutos. La operación de lavado era tan rápida que el agua no entraba al grano. En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo color y brillo.
Finalmente en su paso por los cilindros el grano era convertido, en forma sucesiva, en harina, sémola, afrechillo o afrecho. Separados por las centrífugas, estos productos eran luego embolsados.
Para su embarque se empleaban cintas transportadoras cubiertas que conducían a uno de los elevadores instalados en el puerto.
Rogind, William: "Historia del Ferrocarril Sud", Establecimiento Gráfico Argentino S. A. (antes Turtl y Compiani), Buenos Aires, 1937.
Guía del Ferrocarril Sud, año 1931.
Diario La Nueva Provincia, año 1915.
Fue así que en mayo de 1909 se inició la obra, entregándose terminado el edificio el 31 de julio de 1910. Instaladas las maquinarias, la elaboración de harinas comenzó aquel mismo año, alcanzando en principio un promedio de 50 toneladas por día para llegar, a principios de 1913, a las 110 toneladas, máximo logrado operando las 24 hs. corridas.
El edificio constaba de dos cuerpos, uno que albergaba el molino propiamente dicho y el otro los depósitos de trigo, oficinas y anexos. El molino estaba dividido en cuatro secciones amplias y bien ventiladas. Tenía además una pequeña playa para el estacionamiento y movimiento de los vagones que operaban la carga y descarga de grano.
El molino contaba con el siguiente equipo:
1 máquina separadora de cuerpos extraños
1 despuntadora del cereal
2 lavadoras
1 secadora
1 cepilladora
14 cilindros dobles
24 centrífugas para separar harina y sémola
El trigo era transportado desde los vagones a los distintos silos, de los silos pasaba a una máquina separadora y luego a la despuntadora, luego iba a las lavadoras donde era limpiado por una corriente de agua continua, para pasar después a las secadoras en donde permanecía bajo una temperatura de 60 a 70 grados centígrados durante 4 o 5 minutos. La operación de lavado era tan rápida que el agua no entraba al grano. En la etapa de cepillado se le daba al grano su primitivo color y brillo.
Finalmente en su paso por los cilindros el grano era convertido, en forma sucesiva, en harina, sémola, afrechillo o afrecho. Separados por las centrífugas, estos productos eran luego embolsados.
Para su embarque se empleaban cintas transportadoras cubiertas que conducían a uno de los elevadores instalados en el puerto.
Hoy el molino harinero de Puerto Galván continúa en funcionamiento en manos de la empresa de agronegocios Los Grobo.
Fuentes:
Fuentes:
Rogind, William: "Historia del Ferrocarril Sud", Establecimiento Gráfico Argentino S. A. (antes Turtl y Compiani), Buenos Aires, 1937.
Guía del Ferrocarril Sud, año 1931.
Diario La Nueva Provincia, año 1915.
Publicado por Héctor Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
lunes, 24 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: PUERTO GALVÁN (1902-1924)
El Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) libró al servicio público la primera sección de su línea -entre Bahía y Bernasconi-, el 29 de enero de 1891. En julio de ese año, la linea ya se extendía hasta Hucal, llegando a General Acha, en lo que hoy es la provincia de La Pampa, en julio de 1896.
Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.
Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.
Muelle de madera de Puerto Galván, en ocasión de la visita del crucero italiano Umbría, al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1903.
Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba "...librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:
2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts
Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.
Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.
Elevador de granos de Puerto Galvan, con el vapor "Breynton" de Cardiff cargando cereales. Imagen: Histamar.
El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.
La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.
Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.
Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell - Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.
El muelle ofrecía un servicio de agua para los barcos suministrado por 24 bocatomas a razón de 10 tons. por hora. En caso de incendios existían 14 bocatomas más, distribuídas en diferentes puntos de las instalaciones. Para la provisión de agua a las locomotoras de vapor el ferrocarril disponía de 3 tanques. Además de los galpones unidos a los elevadores existían dos galpones más indicados con las letras A y N, el primero de 10.000 tons de capacidad, de 130 x 25 mts, y el segundo con 6.200 tons de capacidad, de 125 x 14,52. Por último, había un galpón arrendado a la firma operadora del molino harinero que operaba en Galván.
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.
En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.
Puerto Galván, playa y muelle
Puerto Galván vista este
Puerto Galván vista sud
Puerto Galvan vista norte
Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.
Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.
Muelle de madera de Puerto Galván, en ocasión de la visita del crucero italiano Umbría, al mando del capitán de navío León Viale, septiembre de 1903. Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba "...librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:
2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts
Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.
Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.
Elevador de granos de Puerto Galvan, con el vapor "Breynton" de Cardiff cargando cereales. Imagen: Histamar.
El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.
La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.
Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.
Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell - Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.
Croquis con vista general de Puerto Galván en el que figuran ampliaciones que no se realizaron.
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.
En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.
Puerto Galván, playa y muelle
Puerto Galván vista este
Puerto Galván vista sud
Puerto Galvan vista norte
Publicado por Hector Guerreiro en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
viernes, 21 de febrero de 2014
lunes, 17 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE (2)
Eliseo Campos en los galpones ferroviarios de calle Chile, 2007.
martes, 11 de febrero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: LOS GALPONES DE CALLE CHILE
Parece que siempre estuvieron ahí, atrás de la cancha de Olimpo, tan altos que de vez en cuando algún vago se encarama en sus techos para espiar el fútbol de primera. ¿Qué fueron en el pasado los galpones de calle Chile? ¿Quién los levantó? ¿Para qué servían? En este informe, Héctor Guerreiro y Viviana Patricia Conti, exhuman planos, revistas comerciales y contratos de arrendamiento para contarnos en detalle cómo se construyeron y qué se hacía en ellos.
El plano que vemos arriba documenta el proyecto que la empresa de ferrocarriles Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) formuló para la construcción de los galpones ubicados sobre calle Santa Cruz (hoy Chile), entre calle Donado y Avenida Colón, en terrenos adyacentes al Mercado Victoria. El plan original preveía la ejecución de 6 enormes galpones dotados cada uno de desvíos ferroviarios laterales. Anunciando el inicio de las obras, decía La Revista Comercial de Bahía Blanca de diciembre de 1905:
“La empresa del F.C.N.O. hoy F.C. al Pacífico, nos ha dado, en más de una ocasión, tema para dirigirle francos elogios por sus iniciativas a favor del comercio local, y hoy tenemos el agrado de felicitarla una vez más y de anunciar a nuestros lectores otra iniciativa de la misma Empresa que será muy en breve llevada a la práctica y que consiste en dotar al Mercado “Victoria” de un mercado de forrajes y un depósito de caldos.
“La empresa del F.C.N.O. hoy F.C. al Pacífico, nos ha dado, en más de una ocasión, tema para dirigirle francos elogios por sus iniciativas a favor del comercio local, y hoy tenemos el agrado de felicitarla una vez más y de anunciar a nuestros lectores otra iniciativa de la misma Empresa que será muy en breve llevada a la práctica y que consiste en dotar al Mercado “Victoria” de un mercado de forrajes y un depósito de caldos.
Es notorio que el consumo de forrajes en esta ciudad ha alcanzado ya una gran importancia, no contándose sin embargo con ningún local aparente para las relativas transacciones, que continúan haciéndose, según la frase ordinaria, en el wagón, sistema bastante anticuado, incómodo y falto de garantías, por no estar la mercadería a la vista de los interesados y faltar al estímulo de competencia. Por otra parte el mismo aumento de las necesidades de la población exije siempre mayores comodidades para facilitar las operaciones de compra venta y de aquí la conveniencia de tener un mercado adonde el productor pueda remitir con plena confianza sus productos para venderlos al mejor postor. Comprendiéndolo así la Empresa del F.C. al Pacífico piensa construir galpones adecuados para el recibo de pasto, maíz, avena, papas y todo género de hortalizas que se remitan por sus líneas, habiendo ya designado para eso los terrenos que dan a la calle Donado (y Chile) frente al Pabellón del Centro Comercial, en construcción. Los referidos galpones serán dotados además de amplios sótanos para almacenar los vinos y demás caldos de importación que se reciben por el muelle Galván, los que se depositarán allí en las mejores condiciones para su conservación.”
Finalmente sólo se levantaron dos galpones en ladrillo visto. Hacia el mes de julio de 1908, el B.A.P. había concluido el primero, estaba próximo a finalizar el segundo y daba comienzo a la instalación de los desvíos que conectarían a estas instalaciones con la red ferroviaria.
Característica distintiva de estos edificios es que su frente y contrafrente se encuentran emplazados en paralelo a la línea de edificación, mientras que las paredes laterales forman ángulo (algo menor a 45 º) con dicha línea, configuración requerida para la instalación de vías sobre los laterales.
Hoy estas moles centenarias se encuentran en pésimas condiciones. El galpón ubicado sobre Donado y Chile es alquilado por un comercio de venta de materiales de demolición y el otro, próximo al puente Colón, se encuentra ocupado desde hace varios años.
LA ESTRUCTURA METÁLICA INTERNA DE LA PLANTA BAJA
La estructura metálica interna de estos galpones fue encargada por el B.A.P. a la Head Wrightson & amp; Co Ltd de Thornaby – On – Tees, Inglaterra.
En el caso particular de las columnas de planta baja, las mismas se proyectaban desde el sótano y estaban constituidas por 2 perfiles Tipo I Nº 24, sobre los que se asentaban, a modo de vigas, 3 perfiles Tipo I Nº 36 que servían de sustento a una sucesión de perfiles Tipo I Nº 34 sobre los que descansaba el piso de cemento armado de la planta alta.
La unión de todas las piezas estructurales fue ejecutada combinando bulones con remaches. Estas sólidas y estables estructuras, maravillas de la ingeniería moderna, permitieron que en los galpones se albergara no solamente un volumen importante de mercaderías, sino también que se llevaran a cabo modificaciones necesarias para la operatoria de las bodegas de vino.
MECANISMOS DE IZADO: ASCENSORES Y MÉNSULAS
Al momento de su inauguración, los galpones para pasto y vino poseían tres plantas: sótano, planta baja y planta alta. Contaban, además, con un adelanto para la época: 16 ascensores (8 para cada uno de los galpones) accionados por un sistema de malacate manual. El hueco de los ascensores medía 1,68 m. de ancho x 2,68 m.de largo, mientras que la plataforma de elevación era de 1,65 m. de ancho x 2,40 m. de largo.
Los ascensores iban del sótano al primer piso. De acuerdo al sitio en que se encontraban emplazados, podían operar a nivel del riel o a la altura de la plataforma con una cota de 1,28 m. de alto con respecto a la elevación del riel. El siguiente plano grafica ambas posibilidades.
El ascensor tenía forma de triángulo invertido y al descender al nivel más bajo del sótano encajaba en una cavidad de manera tal que al bajar el montacargas quedaba su plataforma a nivel del piso.
Más usual y sencillo de operar y conservar, el izado de cargas a planta alta era ejecutado a través de ménsulas o pescantes con un brazo de 2,90 m. de largo que giraba por medio de bisagras cuyo eje se encontraba retirado unos 0,25 m. de la pared.
El sistema antes descripto se complementaba con un balcón de 1,00 m. de vuelo x 3,00 m. de ancho constituido por un piso de tablas de 0,07 m. de espesor x 0,23 m. de ancho, que apoyaba sobre robustos perfiles metálicos tipo “I”.
Los mecanismos de izado mencionados ya no operan o fueron desmantelados. No obstante nos dan una idea de la importancia que le brindara el B.A.P. a la optimización de la operatoria de estos galpones.
ACCESO AL SOTANO Y LA PLANTA ALTA
Cada una de las dos grandes hojas del portón distribuía parte de su peso sobre una pequeña rueda metálica maciza de 8” de diámetro y 3” de ancho. Ambas ruedas se desplazaban sobre rieles curvados de 70 libras que acompañaban simétricamente el recorrido que desarrollaba cada hoja tanto al abrir como al cerrar. La mayoría de las uniones y/o ensambles de los materiales que constituían este portón estaban realizados por medio de remaches de distintos diámetros: 5/8”, ½” y 3/8”.
Estos portones siguen instalados en el predio, prestando servicio desde hace más 100 años. Carentes de mantenimiento, brindan testimonio de la calidad de los trabajos que realizara el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en nuestra ciudad.
PAREDÓN Y MURALLA DE CONTENCIÓN SOBRE CALLE CHILE
El cerramiento de los Galpones de Pasto y Vino sobre la actual calle Chile fue llevado a cabo por medio de un paredón de ladrillos macizos que a su vez cumplía la función estructural de muralla de contención lateral para una parte del puente Colón.
El muro señalado tenía las mismas características que el existente sobre la calle Brickman, aunque con un portón de hierro ciego, que lo diferencia del resto de las construcciones del Mercado de Frutos Victoria. Se trata de una estructura de mampostería sumamente resistente que, a pesar de encontrarse en un sitio poco accesible, no deja de llamar la atención. Esta muralla continúa en pie, a pesar de haber sufrido numerosas reformas que no han respetado las características arquitectónicas originales.
LA ERA DE LAS BODEGAS
Como se dijo, en un primer momento estos galpones fueron destinados a la recepción, acopio y despacho de forrajes y vinos. Pero con el transcurrir del tiempo la actividad forrajera fue decreciendo en ese sector de la ciudad, y cedió paulatinamente su espacio a la instalación de grandes bodegas pertenecientes a las firmas El Globo, Río Grande y La Superiora. El vino llegaba de la región cuyana y en menor medida del valle del Río Negro. La era de las bodegas en los galpones ferroviarios se extendió por más de un cuarto de siglo.
“La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., en el galpón “B”
El 19 de Noviembre de 1943, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., establecieron el contrato de arrendamiento Nro.B.B.411/B.59 sobre una fracción del Galpón “B” de Pasto y Vino. Esta fracción estaba compuesta de una superficie de 429 m2 más una superficie adicional de 71 m2 en el exterior del mismo galpón, tal como acredita el plano 43/B.N.241/V. Allí se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 429 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,90 m/n por m2 por año. b) Por los 71 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 al 10 de cada período. En el alquiler no se incluía el piso alto ni el sótano del Galpón “B”; en caso de desear ocuparlos se debía convenir el arrendamiento adicional correspondiente. El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 01 de Enero de 1943. Terminado dicho plazo, continuaba en vigor, mientras una de las partes no lo rescindiera con un preaviso de 6 meses.
Se fijaba como domicilio legal para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato, la Ciudad de Buenos Aires. A tal efecto la Empresa determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. la calle Godoy Cruz Nº 2200. El 25 de Julio de 1946 se acordó una cláusula adicional por la que “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. Lda. ampliaba el arrendamiento al área de sótanos de este galpón debiendo abonar $ 0,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Por intermedio de otra cláusula adicional, el 27 de Noviembre de 1959, de común acuerdo entre las partes, se convino transferir el contrato y cláusulas que anteceden, en todos los derechos y obligaciones a Bodegas Patagón Sociedad Anónima, Industrial, Comercial y Financiera, la que fijó domicilio legal en la Capital Federal, en calle Warnes Nº 374, concluyendo de esta manera un ciclo de más de 16 años de actividad de “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. en estos galpones de pasto y vino.
Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande”, en el galpón “D”
El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” establecieron el 22 de Agosto de 1945 el contrato de arrendamiento Nro.B.B.437/B.63 sobre una fracción del Galpón “D”, compuesta de una superficie de 809 m2 más una superficie adicional de 133 m2 en el exterior del mismo galpón, tal el plano 45/B.N.313/V. En el galpón antes citado se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El arrendamiento se estableció de la siguiente manera: a) Por los 809 m2 del Galpón “B” un valor de $ 4,80 m/n por m2 por año. b) Por los 133 m2 en el exterior del mismo galpón a razón de $ 0,50 m/n por m2 por año. El pago de los respectivos importes debía ser efectuado al ferrocarril por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca N.O. entre los días 1 al 10 de cada período.
El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 10 de Agosto de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria fijó su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en la Avenida Roque Sáenz Peña Nº 832.
En los años 1950 y 1953 se establecieron los nuevos valores de arrendamiento, que se incrementaron significativamente, por medio de cláusulas adicionales pactadas ahora con el Ferrocarril Nacional General Roca.
Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda. en el galpón “B”
A principios de la década del 50, las bodegas y viñedos "El Globo" ocupaban los 3 niveles de uno de los galpones. Esta empresa contaba no sólo con instalaciones para el fraccionamiento de vino, sino también para la elaboración de licores y llegó a ser una de las más grandes y prestigiosas que se instalara en la ciudad.
El 30 de Noviembre de 1945, se formalizó el contrato Nro.B.B.443/B.65 entre el Ferrocarril del Sud, en carácter de Administrador del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste, con Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda., por el que esta última empresa arrendaba una fracción del galpón “B” de Pasto y Vino, constituida por una superficie de1280 m2 e igual superficie del sótano correspondiente, en donde se instalaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos y otras bebidas alcohólicas.
El arrendamiento se establecía en un valor anual de $ 9.216,00 m/n. El pago debía ser realizado por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 y 10 de cada período. El término de duración del mencionado contrato se estableció en 5 años, a contar desde el 15 de Diciembre de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. la calle Warnes Nº 2320.
El 2 de Junio de 1948, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, se acordó la cláusula adicional por la que Bodegas y viñedos “El Globo” Lda. ampliaba el arrendamiento al área total del piso alto correspondiente al galpón “B” con una superficie -incluyendo los muros y caja de escaleras interiores-, de 1685,25 m2 debiendo abonar $ 1,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Siete años más tarde, el 25 de Agosto de 1955, Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. acordó una segunda cláusula adicional, ya para este momento con el Ferrocarril Nacional General Roca, en donde se modificaban los valores de arrendamiento y se aceptaban las modificaciones.
Basta ver los planos de las reformas realizadas por esta bodega para inferir que pasada la mitad del siglo la actividad en estos galpones ferroviarios continuaba siendo próspera.
Publicado en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
Finalmente sólo se levantaron dos galpones en ladrillo visto. Hacia el mes de julio de 1908, el B.A.P. había concluido el primero, estaba próximo a finalizar el segundo y daba comienzo a la instalación de los desvíos que conectarían a estas instalaciones con la red ferroviaria.
Característica distintiva de estos edificios es que su frente y contrafrente se encuentran emplazados en paralelo a la línea de edificación, mientras que las paredes laterales forman ángulo (algo menor a 45 º) con dicha línea, configuración requerida para la instalación de vías sobre los laterales.
Hoy estas moles centenarias se encuentran en pésimas condiciones. El galpón ubicado sobre Donado y Chile es alquilado por un comercio de venta de materiales de demolición y el otro, próximo al puente Colón, se encuentra ocupado desde hace varios años.
LA ESTRUCTURA METÁLICA INTERNA DE LA PLANTA BAJA
La estructura metálica interna de estos galpones fue encargada por el B.A.P. a la Head Wrightson & amp; Co Ltd de Thornaby – On – Tees, Inglaterra.
En el caso particular de las columnas de planta baja, las mismas se proyectaban desde el sótano y estaban constituidas por 2 perfiles Tipo I Nº 24, sobre los que se asentaban, a modo de vigas, 3 perfiles Tipo I Nº 36 que servían de sustento a una sucesión de perfiles Tipo I Nº 34 sobre los que descansaba el piso de cemento armado de la planta alta.
La unión de todas las piezas estructurales fue ejecutada combinando bulones con remaches. Estas sólidas y estables estructuras, maravillas de la ingeniería moderna, permitieron que en los galpones se albergara no solamente un volumen importante de mercaderías, sino también que se llevaran a cabo modificaciones necesarias para la operatoria de las bodegas de vino.
MECANISMOS DE IZADO: ASCENSORES Y MÉNSULAS
Al momento de su inauguración, los galpones para pasto y vino poseían tres plantas: sótano, planta baja y planta alta. Contaban, además, con un adelanto para la época: 16 ascensores (8 para cada uno de los galpones) accionados por un sistema de malacate manual. El hueco de los ascensores medía 1,68 m. de ancho x 2,68 m.de largo, mientras que la plataforma de elevación era de 1,65 m. de ancho x 2,40 m. de largo.
Los ascensores iban del sótano al primer piso. De acuerdo al sitio en que se encontraban emplazados, podían operar a nivel del riel o a la altura de la plataforma con una cota de 1,28 m. de alto con respecto a la elevación del riel. El siguiente plano grafica ambas posibilidades.
Más usual y sencillo de operar y conservar, el izado de cargas a planta alta era ejecutado a través de ménsulas o pescantes con un brazo de 2,90 m. de largo que giraba por medio de bisagras cuyo eje se encontraba retirado unos 0,25 m. de la pared.
Los mecanismos de izado mencionados ya no operan o fueron desmantelados. No obstante nos dan una idea de la importancia que le brindara el B.A.P. a la optimización de la operatoria de estos galpones.
ACCESO AL SOTANO Y LA PLANTA ALTA
Para el tránsito de personas entre los distintos niveles, existían escaleras de cemento armado ubicadas en el centro de ambos galpones.
Cada galpón contaba con 8 escaleras, 4 se ubicaban del lado de los desvíos (2 descendían al sótano y 2 permitían el acceso a planta alta), mientras que las otras 4, en igual disposición, se encontraban del lado de los accesos adoquinados. Es decir que para ambos galpones existían un total de 16 escaleras (8 para los sótanos y 8 para planta alta).
PORTONES DE INGRESO
Una vez concluidos los Galpones de Vino y Pasto con sus correspondientes paredones, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico completó el cerramiento del predio con la colocación de 4 portones de 2 hojas: 3 sobre calle Chile y el restante con vista hacia calle Donado.
Los portones fueron diseñados y construidos especialmente para este predio. Se trata de estructuras ciegas de 2 hojas, soportadas por dos robustos pilares de mampostería que se encontraban vinculados a cada una de las hojas por 2 bisagras empotradas 25 cm. en los pilares señalados.
Las dimensiones de las hojas quedaron establecidas en 2,35 m. de alto y 3,615 m. de ancho, lo que permitía cubrir un ancho total de 7,30 m. La estructura reticular de cada una de las hojas se encontraba constituida por ángulos de hierro unidos por chapas nodales remachadas de ¼” de espesor. Las chapas que cubrían la estructura antes señalada eran de1/8” de espesor y la ornamentación rectangular de 1 ½” de ancho x 1/8” de espesor. La parte superior de cada hoja poseía un remate en forma de pica a modo de decoración.
En la parte exterior de las hojas de los portones se colocaron fornidos pasadores que se cerraban con candado, mientras que en la parte posterior de la hoja se colocó un barrete de 7/8” de diámetro para dar mayor rigidez a la abertura cuando ésta se encontraba cerrada.
Cada galpón contaba con 8 escaleras, 4 se ubicaban del lado de los desvíos (2 descendían al sótano y 2 permitían el acceso a planta alta), mientras que las otras 4, en igual disposición, se encontraban del lado de los accesos adoquinados. Es decir que para ambos galpones existían un total de 16 escaleras (8 para los sótanos y 8 para planta alta).
Una vez concluidos los Galpones de Vino y Pasto con sus correspondientes paredones, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico completó el cerramiento del predio con la colocación de 4 portones de 2 hojas: 3 sobre calle Chile y el restante con vista hacia calle Donado.
Los portones fueron diseñados y construidos especialmente para este predio. Se trata de estructuras ciegas de 2 hojas, soportadas por dos robustos pilares de mampostería que se encontraban vinculados a cada una de las hojas por 2 bisagras empotradas 25 cm. en los pilares señalados.
Las dimensiones de las hojas quedaron establecidas en 2,35 m. de alto y 3,615 m. de ancho, lo que permitía cubrir un ancho total de 7,30 m. La estructura reticular de cada una de las hojas se encontraba constituida por ángulos de hierro unidos por chapas nodales remachadas de ¼” de espesor. Las chapas que cubrían la estructura antes señalada eran de1/8” de espesor y la ornamentación rectangular de 1 ½” de ancho x 1/8” de espesor. La parte superior de cada hoja poseía un remate en forma de pica a modo de decoración.
Cada una de las dos grandes hojas del portón distribuía parte de su peso sobre una pequeña rueda metálica maciza de 8” de diámetro y 3” de ancho. Ambas ruedas se desplazaban sobre rieles curvados de 70 libras que acompañaban simétricamente el recorrido que desarrollaba cada hoja tanto al abrir como al cerrar. La mayoría de las uniones y/o ensambles de los materiales que constituían este portón estaban realizados por medio de remaches de distintos diámetros: 5/8”, ½” y 3/8”.
Estos portones siguen instalados en el predio, prestando servicio desde hace más 100 años. Carentes de mantenimiento, brindan testimonio de la calidad de los trabajos que realizara el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en nuestra ciudad.
PAREDÓN Y MURALLA DE CONTENCIÓN SOBRE CALLE CHILE
El cerramiento de los Galpones de Pasto y Vino sobre la actual calle Chile fue llevado a cabo por medio de un paredón de ladrillos macizos que a su vez cumplía la función estructural de muralla de contención lateral para una parte del puente Colón.
El muro señalado tenía las mismas características que el existente sobre la calle Brickman, aunque con un portón de hierro ciego, que lo diferencia del resto de las construcciones del Mercado de Frutos Victoria. Se trata de una estructura de mampostería sumamente resistente que, a pesar de encontrarse en un sitio poco accesible, no deja de llamar la atención. Esta muralla continúa en pie, a pesar de haber sufrido numerosas reformas que no han respetado las características arquitectónicas originales.
Como se dijo, en un primer momento estos galpones fueron destinados a la recepción, acopio y despacho de forrajes y vinos. Pero con el transcurrir del tiempo la actividad forrajera fue decreciendo en ese sector de la ciudad, y cedió paulatinamente su espacio a la instalación de grandes bodegas pertenecientes a las firmas El Globo, Río Grande y La Superiora. El vino llegaba de la región cuyana y en menor medida del valle del Río Negro. La era de las bodegas en los galpones ferroviarios se extendió por más de un cuarto de siglo.
“La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., en el galpón “B”
El 19 de Noviembre de 1943, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A., establecieron el contrato de arrendamiento Nro.B.B.411/B.59 sobre una fracción del Galpón “B” de Pasto y Vino. Esta fracción estaba compuesta de una superficie de 429 m2 más una superficie adicional de 71 m2 en el exterior del mismo galpón, tal como acredita el plano 43/B.N.241/V. Allí se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
Se fijaba como domicilio legal para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato, la Ciudad de Buenos Aires. A tal efecto la Empresa determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. la calle Godoy Cruz Nº 2200. El 25 de Julio de 1946 se acordó una cláusula adicional por la que “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. Lda. ampliaba el arrendamiento al área de sótanos de este galpón debiendo abonar $ 0,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Por intermedio de otra cláusula adicional, el 27 de Noviembre de 1959, de común acuerdo entre las partes, se convino transferir el contrato y cláusulas que anteceden, en todos los derechos y obligaciones a Bodegas Patagón Sociedad Anónima, Industrial, Comercial y Financiera, la que fijó domicilio legal en la Capital Federal, en calle Warnes Nº 374, concluyendo de esta manera un ciclo de más de 16 años de actividad de “La Superiora” Viñedos, Bodegas y Expendio S.A. en estos galpones de pasto y vino.
Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande”, en el galpón “D”
El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” establecieron el 22 de Agosto de 1945 el contrato de arrendamiento Nro.B.B.437/B.63 sobre una fracción del Galpón “D”, compuesta de una superficie de 809 m2 más una superficie adicional de 133 m2 en el exterior del mismo galpón, tal el plano 45/B.N.313/V. En el galpón antes citado se emplazaría un local destinado a la recepción y fraccionamiento de vinos.
El término de duración de este contrato fue de cinco años a contar desde el 10 de Agosto de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria fijó su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y la Sociedad Comercial de Responsabilidad Limitada, Bodegas y Viñedos “Río Grande” en la Avenida Roque Sáenz Peña Nº 832.
En los años 1950 y 1953 se establecieron los nuevos valores de arrendamiento, que se incrementaron significativamente, por medio de cláusulas adicionales pactadas ahora con el Ferrocarril Nacional General Roca.
Bodegas y Viñedos “El Globo” Ltda. en el galpón “B”
A principios de la década del 50, las bodegas y viñedos "El Globo" ocupaban los 3 niveles de uno de los galpones. Esta empresa contaba no sólo con instalaciones para el fraccionamiento de vino, sino también para la elaboración de licores y llegó a ser una de las más grandes y prestigiosas que se instalara en la ciudad.
El arrendamiento se establecía en un valor anual de $ 9.216,00 m/n. El pago debía ser realizado por trimestres adelantados, en la Oficina del Jefe de la estación Bahía Blanca Noroeste entre los días 1 y 10 de cada período. El término de duración del mencionado contrato se estableció en 5 años, a contar desde el 15 de Diciembre de 1945.
Se fijaba como domicilio legal la Ciudad de Buenos Aires para resolver cualquier dificultad que pudiera surgir entre las partes con motivo del cumplimiento y ejecución del contrato. A tal efecto la Empresa ferroviaria determinaba su domicilio legal en la calle Paseo Colón Nº 185 y Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. la calle Warnes Nº 2320.
El 2 de Junio de 1948, luego de la nacionalización de los ferrocarriles, se acordó la cláusula adicional por la que Bodegas y viñedos “El Globo” Lda. ampliaba el arrendamiento al área total del piso alto correspondiente al galpón “B” con una superficie -incluyendo los muros y caja de escaleras interiores-, de 1685,25 m2 debiendo abonar $ 1,20 m/n por m2 por mes o fracción.
Siete años más tarde, el 25 de Agosto de 1955, Bodegas y Viñedos “El Globo” Lda. acordó una segunda cláusula adicional, ya para este momento con el Ferrocarril Nacional General Roca, en donde se modificaban los valores de arrendamiento y se aceptaban las modificaciones.
Basta ver los planos de las reformas realizadas por esta bodega para inferir que pasada la mitad del siglo la actividad en estos galpones ferroviarios continuaba siendo próspera.
Publicado en Caminos de Hierro en Bahía Blanca.
viernes, 7 de febrero de 2014
CRISTIAN
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Reynaldo Merlino, Analía Bernardi, Cristian Peralta y Nicolás Testoni, foto de Héctor Guerreiro.
Hoy nos visitó Cristian Peralta. Cuando este blog arrancó, allá por 2007, Cristian se iba a vivir a España, luego de dedicar no horas, sino años de trabajo extra a este lugar. Ferrowhite hubiera sido muy distinto sin Cristian. Tal vez ni siquiera hubiera sido. Reencontrarnos con él ayuda a tomar conciencia de lo hecho, y envión para lo mucho que queda por hacer.
jueves, 30 de enero de 2014
EL ÉXODO INMÓVIL (#2)
Pedro Caballero, mecánico de locomotoras. Colonias ferroviarias de Ingeniero White, jueves 13 de diciembre de 2012, 11 hs.
viernes, 24 de enero de 2014
jueves, 23 de enero de 2014
EL ÉXODO INMÓVIL (#1)
Pedro Caballero, mecánico de locomotoras. Casilla para solteros de las colonias ferroviarias. Sirena del proceso de manejo de accidentes industriales APELL. Ingeniero White, jueves 22 de diciembre de 2011, 11 hs.
(La expresión "El éxodo inmóvil" corresponde al título de un artículo de Marcelo Díaz acerca de Ferrowhite publicado en el número 17 de la revista Otra Parte).
viernes, 17 de enero de 2014
ARQUITECTURA FERROPORTUARIA: SERVICIO DE AGUA
40 grados a la sombra. Hace un mes que no llueve. El nivel del dique baja y el agua que sale de la canilla tiene otra vez mal sabor. Es más o menos usual escuchar de parte de quienes visitan este museo loas retrospectivas al ojo previsor de aquellos ingenieros, argentinos o ingleses, que mandaron a terraplenar vías, puentes y pasos a nivel aptos, en definitiva, para capear las lluvias de todo un siglo. Menos habitual resulta, en cambio, atender a la preocupación que esos mismos ingenieros prodigaron no al exceso sino a la falta frecuente de agua en nuestra región. Cosa curiosa, en la medida en que "la seca" resultó siempre por estos pagos tan o más temible que la propia inundación. No sólo por los contratiempos que suponía para la vida de las poblaciones, o por la merma que provocaba en sus cultivos y haciendas, sino, de manera mucho más acuciante para el capital inglés, porque el propio ferrocarril era por aquel entonces un mecanismo permanentemente sediento. Sin agua, la Era del Vapor y sus promesas se evaporaban en un "desierto" que no bastaba con expediciones militares para conquistar. De allí que el establecimiento de tantas estaciones al costado de la vía respondiera, además de al interés manifiesto en captar la producción agrícola con destino a puerto, a una razón de estricto carácter técnico: la locomotora tomaba agua más seguido que un caballo, y la exigía en lo posible de buena calidad, libre de esos sedimentos que terminaban ahogando con pasta gris los tubos de la caldera.
El servicio que utilizó el Ferrocarril Sud (F.C.S.) a partir de la década de 1890 para proveer de agua dulce a sus instalaciones, consistió en la construcción de pozos para tomas de agua en el cauce del arroyo Napostá, o en zonas cercanas a éste, y de un acueducto para su distribución. El líquido extraído de los pozos a través de bombas, era enviado por el acueducto hasta la estación Bahía Blanca, la estación Ingeniero White, el Galpón de Máquinas y los muelles del puerto. Este servicio de provisión de agua fue utilizado hasta la década de 1950.
Escribe Arturo H. Coleman, Superintendente de la División Tráfico del Ferrocarril Sud, en su libro “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina”: “En mejores condiciones que Bahía Blanca, en lo tocante a la provisión de agua potable estaba El Puerto. Como allí la inconsistencia del suelo, completo cangrejal inundable, no permitía la excavación de aljibes, el ferrocarril había instalado cañerías con grifos en distintos puntos, los que eran alimentados con el agua destinada al consumo de las locomotoras. El líquido provenía de unos grandes pozos excavados en el lecho mismo del arroyo Napostá Grande, en el paraje llamado Bañado de Jiménez, donde se formó más tarde el paseo 'Parque de Mayo', y que en aquel entonces quedaba muy lejos de la población, por cuya causa sus aguas no estaban contaminadas. Poderosas bombas a vapor, elevaban e impelían el agua, por el caño maestro que terminaba en El Puerto, luego de cruzar la playa de la estación Bahía Blanca."
Vecinos al puente ferroviario sobre el arroyo Napostá en el km. 676,678,33 (Parque de Mayo), el F.C.S. efectuó una serie de pozos para captación de agua. Estos pozos estaban localizados: dos de ellos aguas arriba del puente ferroviario (lado este) y, cercanos al mismo, otros dos aguas abajo del puente (lado oeste). Otro pozo se encontraba en la zona de la casa de bombas, lado suroeste del puente. Aguas abajo del arroyo sobre su margen izquierda se ubicaba un sexto pozo, a pocos metros de la casa de bombas. En el km. 677,000,00 lugar de asentamiento del bombero o encargado de la casa de bombas se construyeron dos pozos más.
Los pozos estaban revestidos con ladrillos comunes con tapas de cemento. Sus diámetros eran:
Pozo A 7,30 m
Pozo B 3,90 m
Pozo C 4,25 m
Pozo D 7,40 m
Pozo E 7,40 m
Pozo F 5,40 m
Pozo G 3,40 m
Pozo H 3,70 m
El pozo A afectado en la década del 40 por una creciente del arroyo fue abandonado.
El sistema de captación de agua contaba hacia 1917 con el aporte de seis molinos a viento.
Tres molinos se encontraban en el km. 670,035,00.
Dos molinos se utilizaban para extraer agua del pozo A y otros dos para extraer agua de los pozos G y H (en el km. 677). La altura de los molinos oscilaba entre 12 y 15 mts.
Todos los molinos fueron retirados en el año 1928, menos uno que quedó en funcionamiento en la vivienda del bombero, conectado con uno de los pozos del lugar.
A ambos costados de los galpones, en su linde con el terraplén ferroviario, se construyeron escaleras con un pequeño muro de contención. Estas escaleras facilitaban al personal el acceso a la zona de vías y aún hoy se pueden observar en el lugar.
En 1907 una sequía pronunciada hizo que el F.C.S. tuviera que colocar vagones tanque con agua en el paso a nivel ubicado al norte de la estación Bahía Blanca Sud, para asistir a los vecinos de la ciudad. Los vagones se llenaban con agua en las estaciones Napostá, Médanos y Sierra de la Ventana (hoy Saldungaray).
La primera concesión para el suministro de aguas corrientes para Bahía Blanca, el pueblo de Uriburía (así se llamaba por entonces Punta Alta) y el puerto de Ingeniero White, fue otorgada a los constructores Dirks y Dates, por ley de la provincia de Bs. As. del 16 de mayo de 1904, y promulgada por el Poder Ejecutivo el 19 de mayo de ese mismo año.
Dirks y Dates eran dos ingenieros holandeses que habían efectuado importantes obras en el Puerto Militar (Puerto Belgrano). A pesar de ello, la concesión para el suministro de agua fracasó, probablemente por falta de financiamiento para ejecutar las obras.
Fue entonces que el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se ofrecieron a realizar las obras, pagando, la primera empresa, las dos terceras partes, y la otra el tercio restante. El costo total de la obra fue de 450.000 libras esterlinas.
La ley de concesión establecía la colocación de una boca toma en el río Sauce Grande a unos 80 km. de Bahía Blanca, realizándose la conducción de agua por medio de cañerías de capacidad suficiente para obtener un suministro de 150 lts. de agua diarios por habitante.
Los concesionarios podían además, por su cuenta, expropiar los terrenos necesarios para realizar las instalaciones dado el carácter de utilidad pública de la obra.
Se estableció como base una tarifa a cobrar de un máximo de 10 centavos oro por cada 1000 litros de agua. Los establecimientos y oficinas públicas tanto Nacionales como Provinciales y Municipales tendrían en el consumo de agua una rebaja del 25% sobre la tarifa a rejir para el público y 50% en el consumo para riego de calles, paseos o plazas del municipio.
El Poder Ejecutivo prohibiría el establecimiento de fábricas u otras instalaciones cuyos desagues pudiesen contaminar las aguas captadas en la boca toma. También se liberaba al concesionario de impuestos provinciales o municipales por el término de 20 años.
Asimismo, el Poder Ejecutivo de la Provincia se comprometía a gestionar ante el Gobierno Nacional la libre introducción de los materiales necesarios para la instalación completa de las aguas corrientes. Pasados veinte años el gobierno se reservaba el derecho de expropiar las obras y a los noventa y nueve años estas pasarían a ser propiedad del Gobierno de la Provincia sin remuneración alguna.
La obra fue dirigida por el ingeniero Charles Anthony, que viajó desde Londres a tal efecto.
Con gran rapidez se tendieron las cañerías entre la boca toma y Bahía Blanca. Los estudios técnicos eligieron en su momento el río Sauce Grande como el más conveniente por sus ventajas técnicas y por la potabilidad de sus aguas. La cuenca aguas arriba de la boca toma cubría 102.000 hectáreas. El brazo principal nace en el Abra de la Ventana y tiene como principal afluente al arroyo El Negro que nace a la altura de la estación Peralta.
La boca toma, próxima a la estación Saldungaray se encontraba a una diferencia de nivel de 150 mts. con respecto a Bahía Blanca, la misma consistió en un endicamiento de 1,75 mts. de altura, construído en hormigón; en ese punto el río tenía un caudal de 3,5 m3/s.
Ese derivador permitía la captación de las aguas por medio de dos cámaras de colado que separaban en primer término las materias en suspensión, por un sistema de rejillas.
Tres cañerías 2 de 45 cm. de diámetro y otra de 53 cm., que corrían por la falda del cerro en que se apoyaba el dique, conducían el agua a las piletas de clarificación situadas a 1 km. de la toma. Antes de llegar a las piletas el agua era tratada con aluminio férrico.
Estas piletas tenían una capacidad de 11.980 m3 y el agua tardaba en recorrerlas unas 12 horas, durante este período precipitaban las materias en suspensión. De las piletas dos cañerías de 45 y 38 cm. de diámetro conducían el agua hasta Grunbein, al grupo de filtros y luego a los depósitos de reserva, antes de entrar a éstos, el agua era clorada. De Grunbein partían tres cañerías, dos proveían de agua a Bahía Blanca y la restante a Punta Alta.
Coleman en persona presidió por muchos años la Comisión Local de La Compañía de Aguas Corrientes. Con la compra de los ferrocarriles, en febrero de 1948, la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca pasó al patrimonio nacional, quedando Coleman en el rol de Administrador hasta octubre de 1948.
Publicado en el Boletín Caminos de hierro en Bahía Blanca.
En lo que sigue, Hector Guerreiro se interesa por las obras de extracción y canalización hídrica que las empresas ferroviarias construyeron en la zona de Bahía Blanca, primero para proveer a sus propias instalaciones y luego para atender al resto de la ciudad, capítulo de una historia del agua que los bahienses, en buena medida, todavía nos debemos.
Toma de agua y casa de bombas sobre el Arroyo Naposta a la altura de lo que hoy es el Parque de Mayo. Imagen tomada del libro "Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina" de Arthur Coleman.
1. FERROCARRIL SUD: SERVICIO DE AGUA DESDE EL ARROYO NAPOSTA
El servicio que utilizó el Ferrocarril Sud (F.C.S.) a partir de la década de 1890 para proveer de agua dulce a sus instalaciones, consistió en la construcción de pozos para tomas de agua en el cauce del arroyo Napostá, o en zonas cercanas a éste, y de un acueducto para su distribución. El líquido extraído de los pozos a través de bombas, era enviado por el acueducto hasta la estación Bahía Blanca, la estación Ingeniero White, el Galpón de Máquinas y los muelles del puerto. Este servicio de provisión de agua fue utilizado hasta la década de 1950.
Escribe Arturo H. Coleman, Superintendente de la División Tráfico del Ferrocarril Sud, en su libro “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina”: “En mejores condiciones que Bahía Blanca, en lo tocante a la provisión de agua potable estaba El Puerto. Como allí la inconsistencia del suelo, completo cangrejal inundable, no permitía la excavación de aljibes, el ferrocarril había instalado cañerías con grifos en distintos puntos, los que eran alimentados con el agua destinada al consumo de las locomotoras. El líquido provenía de unos grandes pozos excavados en el lecho mismo del arroyo Napostá Grande, en el paraje llamado Bañado de Jiménez, donde se formó más tarde el paseo 'Parque de Mayo', y que en aquel entonces quedaba muy lejos de la población, por cuya causa sus aguas no estaban contaminadas. Poderosas bombas a vapor, elevaban e impelían el agua, por el caño maestro que terminaba en El Puerto, luego de cruzar la playa de la estación Bahía Blanca."
El siguiente croquis presenta una vista general de los distintos pozos (marcados con círculos) construídos por el FCS en la zona del arroyo Napostá. A la izquierda del dibujo, dos pozos a ambos costados del puente ferroviario, un pozo en la casa de bombas al sur del puente, otro en la margen izquierda del arroyo y dos más a la derecha del dibujo vecinos a la vivienda del bombero en el km. 677.
Captación de agua a través de pozos y molinos a viento
Vecinos al puente ferroviario sobre el arroyo Napostá en el km. 676,678,33 (Parque de Mayo), el F.C.S. efectuó una serie de pozos para captación de agua. Estos pozos estaban localizados: dos de ellos aguas arriba del puente ferroviario (lado este) y, cercanos al mismo, otros dos aguas abajo del puente (lado oeste). Otro pozo se encontraba en la zona de la casa de bombas, lado suroeste del puente. Aguas abajo del arroyo sobre su margen izquierda se ubicaba un sexto pozo, a pocos metros de la casa de bombas. En el km. 677,000,00 lugar de asentamiento del bombero o encargado de la casa de bombas se construyeron dos pozos más.
Los pozos estaban revestidos con ladrillos comunes con tapas de cemento. Sus diámetros eran:
Pozo A 7,30 m
Pozo B 3,90 m
Pozo C 4,25 m
Pozo D 7,40 m
Pozo E 7,40 m
Pozo F 5,40 m
Pozo G 3,40 m
Pozo H 3,70 m
El pozo A afectado en la década del 40 por una creciente del arroyo fue abandonado.
El sistema de captación de agua contaba hacia 1917 con el aporte de seis molinos a viento.
Tres molinos se encontraban en el km. 670,035,00.
Dos molinos se utilizaban para extraer agua del pozo A y otros dos para extraer agua de los pozos G y H (en el km. 677). La altura de los molinos oscilaba entre 12 y 15 mts.
Todos los molinos fueron retirados en el año 1928, menos uno que quedó en funcionamiento en la vivienda del bombero, conectado con uno de los pozos del lugar.
Red de distribución de agua
En el croquis vemos la red de distribución de agua del F.C.S. que arrancando en el arroyo Napostá transportaba el agua a través de un acueducto que pasando por B.B.S. e Ingeniero White llegaba a los muelles.
A la izquierda puede verse la modificación propuesta con posterioridad para conectar el acueducto con el agua de red. Los pozos de captación de agua se encontraban conectados entre sí y con la sala de bombas a través de cañerías de seis pulgadas de diámetro.
Los tres molinos del km. 670,035,00 volcaban el agua a una cañería de seis pulgadas de diámetro que se unía a la cañería principal a la altura de la casa de bombas.
Los otros molinos estaban conectados a la cañería principal con cañerías de tres pulgadas de diámetro.
De la sala de bombas el agua era impulsada a través de un filtro y volcada a un acueducto de diez pulgadas de diámetro.
El agua impulsada por las bombas era elevada a un tanque de madera ubicado en el km. 677,000,00. Desde este tanque (capacidad 225.000 lts.) se enviaba el líquido por gravedad a través de un acueducto de diez pulgadas a los tanques de reserva existentes en las estaciones Bahía Blanca Sud e Ingeniero White.
El acueducto iba siguiendo la traza de la vía.
El tanque de madera fue reemplazado hacia 1936 por un tanque de hierro de 4,50 x 2,40 x 0,87 mts.
En el km. 678,785,00 próxima al puente sobre el arroyo Napostá (ahora entubado) se instaló en la cañería del acueducto una válvula de limpieza (VL).
A la izquierda puede verse la modificación propuesta con posterioridad para conectar el acueducto con el agua de red. Los pozos de captación de agua se encontraban conectados entre sí y con la sala de bombas a través de cañerías de seis pulgadas de diámetro.
Los tres molinos del km. 670,035,00 volcaban el agua a una cañería de seis pulgadas de diámetro que se unía a la cañería principal a la altura de la casa de bombas.
Los otros molinos estaban conectados a la cañería principal con cañerías de tres pulgadas de diámetro.
De la sala de bombas el agua era impulsada a través de un filtro y volcada a un acueducto de diez pulgadas de diámetro.
El agua impulsada por las bombas era elevada a un tanque de madera ubicado en el km. 677,000,00. Desde este tanque (capacidad 225.000 lts.) se enviaba el líquido por gravedad a través de un acueducto de diez pulgadas a los tanques de reserva existentes en las estaciones Bahía Blanca Sud e Ingeniero White.
El acueducto iba siguiendo la traza de la vía.
El tanque de madera fue reemplazado hacia 1936 por un tanque de hierro de 4,50 x 2,40 x 0,87 mts.
En el km. 678,785,00 próxima al puente sobre el arroyo Napostá (ahora entubado) se instaló en la cañería del acueducto una válvula de limpieza (VL).
Casa de bombas
La casa de bombas ubicada al sur del puente ferroviario y lado oeste de las vías consistía en dos galpones, cada uno de 5 x 9 mts. aproximadamente, apareados. Uno de los galpones contenía las calderas y el otro las bombas. El edificio estaba construido con chapas de hierro galvanizado.
La casa de bombas ubicada al sur del puente ferroviario y lado oeste de las vías consistía en dos galpones, cada uno de 5 x 9 mts. aproximadamente, apareados. Uno de los galpones contenía las calderas y el otro las bombas. El edificio estaba construido con chapas de hierro galvanizado.
A ambos costados de los galpones, en su linde con el terraplén ferroviario, se construyeron escaleras con un pequeño muro de contención. Estas escaleras facilitaban al personal el acceso a la zona de vías y aún hoy se pueden observar en el lugar.
Más tarde, con la incorporación de otra caldera, se realizó la unificación de los techos de los galpones en un techado a dos aguas. A pocos metros de casa de bombas estaba instalada la carbonera ocupando una superficie de 50 m2. en la que se descargaba el carbón utilizado en el fuego de las calderas.
El carbón era transportado hasta el lugar en chatas del F.C.S.
Casa del bombero
El carbón era transportado hasta el lugar en chatas del F.C.S.
Casa del bombero
El bombero o encargado de las bombas tenía su vivienda en el km. 677,000,00 lado oeste de la vía, a unos doscientos metros de la casa de bombas. La vivienda consistía en varias casillas de madera unidas formando distintos ambientes. Como dijimos, en este lugar se encontraban el tanque de distribución de agua, dos pozos de captación y dos molinos a viento.
2. FERROCARRIL SUD Y FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO: SERVICIO DE AGUAS CORRIENTES A BAHIA BLANCA, PUNTA ALTA E INGENIERO WHITE
80 años tardó Bahía Blanca en contar con un servicio domiciliario de aguas corrientes. Hasta el 16 de octubre de 1908, año en que se habilitó el servicio para una parte de la ciudad, los habitantes de Bahía Blanca debían proveerse de agua a través de pozos y de aljibes que dependían, en mayor o menor medida, de las lluvias.
En 1907 una sequía pronunciada hizo que el F.C.S. tuviera que colocar vagones tanque con agua en el paso a nivel ubicado al norte de la estación Bahía Blanca Sud, para asistir a los vecinos de la ciudad. Los vagones se llenaban con agua en las estaciones Napostá, Médanos y Sierra de la Ventana (hoy Saldungaray).
La primera concesión para el suministro de aguas corrientes para Bahía Blanca, el pueblo de Uriburía (así se llamaba por entonces Punta Alta) y el puerto de Ingeniero White, fue otorgada a los constructores Dirks y Dates, por ley de la provincia de Bs. As. del 16 de mayo de 1904, y promulgada por el Poder Ejecutivo el 19 de mayo de ese mismo año.
Dirks y Dates eran dos ingenieros holandeses que habían efectuado importantes obras en el Puerto Militar (Puerto Belgrano). A pesar de ello, la concesión para el suministro de agua fracasó, probablemente por falta de financiamiento para ejecutar las obras.
Fue entonces que el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se ofrecieron a realizar las obras, pagando, la primera empresa, las dos terceras partes, y la otra el tercio restante. El costo total de la obra fue de 450.000 libras esterlinas.
La ley de concesión establecía la colocación de una boca toma en el río Sauce Grande a unos 80 km. de Bahía Blanca, realizándose la conducción de agua por medio de cañerías de capacidad suficiente para obtener un suministro de 150 lts. de agua diarios por habitante.
Los concesionarios podían además, por su cuenta, expropiar los terrenos necesarios para realizar las instalaciones dado el carácter de utilidad pública de la obra.
Se estableció como base una tarifa a cobrar de un máximo de 10 centavos oro por cada 1000 litros de agua. Los establecimientos y oficinas públicas tanto Nacionales como Provinciales y Municipales tendrían en el consumo de agua una rebaja del 25% sobre la tarifa a rejir para el público y 50% en el consumo para riego de calles, paseos o plazas del municipio.
El Poder Ejecutivo prohibiría el establecimiento de fábricas u otras instalaciones cuyos desagues pudiesen contaminar las aguas captadas en la boca toma. También se liberaba al concesionario de impuestos provinciales o municipales por el término de 20 años.
Asimismo, el Poder Ejecutivo de la Provincia se comprometía a gestionar ante el Gobierno Nacional la libre introducción de los materiales necesarios para la instalación completa de las aguas corrientes. Pasados veinte años el gobierno se reservaba el derecho de expropiar las obras y a los noventa y nueve años estas pasarían a ser propiedad del Gobierno de la Provincia sin remuneración alguna.
La obra fue dirigida por el ingeniero Charles Anthony, que viajó desde Londres a tal efecto.
Con gran rapidez se tendieron las cañerías entre la boca toma y Bahía Blanca. Los estudios técnicos eligieron en su momento el río Sauce Grande como el más conveniente por sus ventajas técnicas y por la potabilidad de sus aguas. La cuenca aguas arriba de la boca toma cubría 102.000 hectáreas. El brazo principal nace en el Abra de la Ventana y tiene como principal afluente al arroyo El Negro que nace a la altura de la estación Peralta.
La boca toma, próxima a la estación Saldungaray se encontraba a una diferencia de nivel de 150 mts. con respecto a Bahía Blanca, la misma consistió en un endicamiento de 1,75 mts. de altura, construído en hormigón; en ese punto el río tenía un caudal de 3,5 m3/s.
Ese derivador permitía la captación de las aguas por medio de dos cámaras de colado que separaban en primer término las materias en suspensión, por un sistema de rejillas.
Tres cañerías 2 de 45 cm. de diámetro y otra de 53 cm., que corrían por la falda del cerro en que se apoyaba el dique, conducían el agua a las piletas de clarificación situadas a 1 km. de la toma. Antes de llegar a las piletas el agua era tratada con aluminio férrico.
Estas piletas tenían una capacidad de 11.980 m3 y el agua tardaba en recorrerlas unas 12 horas, durante este período precipitaban las materias en suspensión. De las piletas dos cañerías de 45 y 38 cm. de diámetro conducían el agua hasta Grunbein, al grupo de filtros y luego a los depósitos de reserva, antes de entrar a éstos, el agua era clorada. De Grunbein partían tres cañerías, dos proveían de agua a Bahía Blanca y la restante a Punta Alta.
Coleman en persona presidió por muchos años la Comisión Local de La Compañía de Aguas Corrientes. Con la compra de los ferrocarriles, en febrero de 1948, la Compañía de Aguas Corrientes de Bahía Blanca pasó al patrimonio nacional, quedando Coleman en el rol de Administrador hasta octubre de 1948.
Recién en el año 1970 se iniciaría la construcción del dique en Paso de las Piedras cuyo embalse es el que provee de agua, en la actualidad, a nuestra ciudad.
Publicado en el Boletín Caminos de hierro en Bahía Blanca.
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