UN ARCHIVO ENTRE MUELLES Y RIELES

 El 22 octubre Ferrowhite participó del V Coloquio de Patrimonio Portuario para contar cómo fue organizar

UN ARCHIVO ENTRE MUELLES Y RIELES

 

Julieta Ferraggine y Ana Miravalles

Miles de objetos y documentos del ferrocarril y del puerto de Ingeniero White, rescatados por un grupo de ferroviarios durante las privatizaciones de la década del noventa fueron el punto de partida para la conformación, entre 2003 y 2004, del museo Ferrowhite. Este "museo taller", desde su inicio se propuso generar "herramientas" para ampliar la comprensión del pasado y de su vínculo con nuestro presente y porvenir, y el archivo es una de ellas ya que, entre otras cosas, nos permite entender el modo en que se organizaban las instituciones y los talleres en los que esos objetos y documentos eran producidos y utilizados, cuáles eran el orden y los conflictos de la sociedad a la que servían y, por tanto, qué importancia tiene ese riquísimo patrimonio documental y fotográfico que nos pertenece a todos. Después de una intensa labor y gracias a un subsidio de la Fundación Williams tenemos ahora la posibilidad de presentar –ya casi terminada- la Guía online del archivo de Ferrowhite, una plataforma para acceder a la descripción y consulta de nuestros fondos.

El vendaval de las privatizaciones no sólo arrasó oficinas y talleres ferroviarios. De manera menos evidente, desarticuló la estructura organizativa que había vinculado por más de un siglo a las distintas dependencias del complejo ferroportuario. No sólo disgregó las piezas que componían aquel mundo, sino también la imagen del conjunto al que pertenecían.[1]

Por eso hemos tomado como “muestra” los documentos llegados al museo desde las oficinas y talleres que funcionaron hasta 1993 en el edificio de la usina, construida junto al puente La Niña por el Ferrocarril Sud, y en base a ellos nos proponemos plantear cuáles fueron, desde el punto de vista de la archivística, los problemas teóricos, prácticos y metodológicos que se presentaron al intentar organizar el archivo de Ferrowhite.

El caso de “Mecánica Puertos”

Algunas ráfagas tardías de aquel vendaval trajeron, entre 2003 y 2004 a nuestro museo varias cajas con fotografías, moldes de fundición y un considerable volumen de documentos procedentes de la "usina inglesa".[2] Aunque aún se lo conoce con ese nombre, este edificio que el Ferrocarril Sud inauguró en 1908 cumplió esa función sólo unos pocos años. A partir de 1932, momento en que se puso en marcha la usina que luego se denominaría General San Martín (el castillo),[3] la “usina inglesa” pasó a cumplir un nuevo y doble rol: la nave este fue convertida en subestación transformadora dependiente del Departamento Eléctrico del Ferrocarril, y en la nave oeste se amplió el taller llamado primero Mecánica Muelles y luego Mecánica White. Ambas secciones funcionaron allí hasta la liquidación de Ferrocarriles Argentinos, en 1993.

Ese conjunto de documentos abarca un lapso de 90 años. Los que están datados entre 1904 y 1948, corresponden a las empresas ferroviarias inglesas Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) y Ferrocarril Sud; y los que van de 1948 hasta 1993, al Ferrocarril General Roca, la línea de la empresa ferroviaria estatal que operaba en esta región. Los del primer período se refieren en su mayor parte a las actividades portuarias: hay libros de registro de personal, tanto de Plantel Marítimo (marineros, foguistas, cocineros de las dragas, chatas y remolcadores del puerto), como de los guinches y los elevadores de los muelles de Ing. White y Puerto Galván, y del taller Mecánica White; actas de inspección y certificados de navegabilidad de las embarcaciones; inventarios de las instalaciones electromecánicas, máquinas y herramientas en los elevadores, en los muelles y en el taller; dibujos y croquis de piezas, gráficos de la planta de bombeo de petróleo; y cuadernos de notas y correspondencia, tanto del jefe de la división mecánica Puertos, Mr. Bruce, como del jefe de la división eléctrica, Mr. Woodward; un registro fotográfico completo de la construcción del muelle y los elevadores de Puerto Galván; y el expediente referido a la transferencia de personal y dotación de plantel marítimo y elevadores al Estado nacional. De los talleres División Eléctrica y Mecánica White, que funcionaron entre 1930 y 1993, hay registros de personal y de actividades, y planos con dibujos e instrucciones de fabricación y reparación de piezas y herramientas para talleres y dependencias ferroviarias de Ing. White, Bahía Blanca y la zona; y las actas de la Comisión de Reclamos de la división eléctrica (1940-1971).

Estos documentos llegaron a nuestras manos no como resultado de un proceso de evaluación, selección y transferencia de una institución a otra, sino que fueron rescatados y preservados por un grupo de trabajadores ferroviarios quienes, como archivistas espontáneos, ya en aquel momento entrevieron el valor que podían tener y llegaron a pensar en la posibilidad de constituir un archivo.[4]

En un primer momento, en una etapa “protoarchivística”, al intentar identificar los documentos y establecer de qué manera podrían agruparse, se adoptaron, sucesivamente, y sobre la base de lo que podríamos llamar “sentido común”, dos criterios.

El primero consistió en clasificar los documentos de acuerdo a cada una de las empresas ferroviarias que los produjeron. Inicialmente parecía algo sencillo ya que casi todos tienen membrete o sello: Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP); Ferrocarril Sud, y Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo, más temprano que tarde quedó claro que este criterio no era viable. Al profundizar la historia del ferrocarril y el puerto supimos que, si bien en los primeros años del siglo XX cada empresa administraba su propio puerto –Ferrocarril Sud, el de Ing. White; Ferrocarril BAP, Puerto Galván –, en 1925 la empresa Ferrocarril Sud absorbe al Buenos Aires al Pacífico y se hace cargo de todas las instalaciones portuarias. Conserva el taller en el edificio de la “usina inglesa” pero instala la oficina del jefe de Mecánica en Puerto Galván y le asigna el mantenimiento y las reparaciones de todo el complejo ferroportuario: de la dotación completa de Plantel Marítimo (tanto de sus propias dragas y remolcadores como de las que habían pertenecido al BAP), de los muelles y guinches tanto del puerto de Ing. White como de Puerto Galván, y de los elevadores 1 y 2 (los de chapa), del nuevo elevador central -el n° 3-, y también de los elevadores de Puerto Galván. Sin embargo, la dotación de dragas y remolcadores siguió siendo la misma y el personal siguió cumpliendo los mismos trabajos hasta su jubilación, retiro o fallecimiento. Por eso encontramos que la empresa Ferrocarril Sud siguió usando algunos de los libros de personal con membrete Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el mismo libro de croquis de embarcaciones del Plantel Marítimo, [5] e hizo encuadernar otros de esos registros de obreros en un único volumen.[6]

Después de la nacionalización de los puertos en 1946, los muelles, elevadores y servicio de dragado pasaron al Ministerio de Obras Públicas, a la Junta Nacional de Granos, y aunque el taller Mecánica Muelles siguió, durante algunos años más, reparando dragas y remolcadores, la carpeta de fichas de personal del taller Mecánica White va de 1946, cuando el taller aún se encontraba en manos del Ferrocarril Sud, a 1956, sin interrumpirse cuando, a partir de 1948, tanto este taller Mecánica como el de Distrito Eléctrico – con personal, instalaciones y herramientas – quedaron en manos de la nueva empresa ferroviaria estatal, del Ferrocarril Gral.Roca, de EFEA y luego, Ferrocarriles Argentinos.[7]

Por este motivo, entonces, pronto advertimos que este criterio resultaba inadecuado ya que hubiera producido división en lo que en realidad siguió funcionando de manera continuada.

El segundo intento consistió en adscribir cada documento a la unidad topográfica a la que se refería. Entonces, a una carpeta o caja etiquetada “Puerto Galván” fueron a parar fotos, planos, registros de amarre de buques, especificaciones para reparación de las norias y el libro de los croquis para los moldes de fundición de las piezas de las naves de plantel marítimo; a otras dos, “elevadores de chapa” y “elevador central”, varios croquis con indicaciones puntuales de reparación; y en otra, “usina inglesa” intentamos acomodar los planos del edificio, las carpetas de correspondencia y los inventarios, como si cada una de esas instalaciones hubiera funcionado como una entidad autónoma.

Los problemas no tardaron en presentarse cuando encontramos en los libros de inventario el detalle de toda la maquinaria instalada no solamente en el taller mecánico y en el taller eléctrico que funcionaban dentro del edificio de la “usina inglesa”, sino también de la que había en cada uno de los elevadores, en cada uno de los muelles de Ing. White y de Puerto Galván. [8] Los obreros registrados en los dos libros “Guinches y Elevadores” trabajaban tanto en el muelle de hierro como en los elevadores de chapa, en el elevador central o en los de Galván. Miguel Cikes, por ejemplo, figura en el libro de “Guinches y Elevadores” del BAP,[9] como peón en el Elevador n°2 de Galván (1910), luego foguista nocturno en la draga Tosca (desde noviembre de 1917); vuelve a los elevadores como peón en 1922, hasta que en abril de 1923 queda como foguista en la bomba Cangrejo, ambas naves pertenecientes al BAP. Su nombre vuelve a aparecer en el libro de personal de Plantel Marítimo del Ferrocarril Sud, como foguista en la bomba Cangrejo (ahora en manos del FCS) hasta 1929.[10] Bien pronto quedó claro que era imposible seguir adelante con ese criterio temático, ya que en algunos casos, en una misma unidad documental había material que correspondía tanto a una instalación como a otra, y otras muchas quedaban sueltas sin adscripción posible. El criterio de ordenamiento por unidad topográfica tampoco servía.

El archivo recién logró constituirse como tal cuando el trabajo de identificación se orientó hacia el objetivo de precisar la procedencia del conjunto documental, y devolverle -en la medida de lo posible- su ordenamiento original. La investigación histórica, la relectura de entrevistas orales hechas con anterioridad y el contacto con trabajadores ferroviarios (retirados, jubilados o activos) fueron imprescindibles, ya que la especificidad técnica de algunos documentos sólo podía ser entendida recuperando parte del contexto en que fueron producidos. Recién pudimos ubicar (intelectualmente) la documentación cuando logramos tener en claro la operatoria de las diferentes áreas de las empresas ferroviarias, es decir, cuando comprendimos que esas áreas de funcionamiento persistieron a pesar de los cambios de empresa, y que cada una de ellas tenía incumbencias en dependencias que no necesariamente estaban en un único lugar físico. Fue eso lo que nos permitió establecer el cuadro general de clasificación: Tráfico, Contaduría, Mecánica, Vía y Obras, Tracción y Almacenes.

Cuadro de clasificación. Diseño gráfico: Carlos Mux

En el caso concreto de los documentos provenientes del edificio de l a “usina”, encontramos en ellos un denominador común: todos corresponden al Departamento de Mecánica, ya sea del Buenos Aires al Pacífico, del Ferrocarril Sud o del Ferrocarril Gral. Roca; y dentro de ese conjunto, dos secciones bien definidas: la Sección Eléctrica, por un lado, y la Sección Ing. White del Departamento Mecánica, por otro. Estos papeles fueron traídos del edificio de la “usina” porque fue allí donde funcionó la oficina de Mecánica White desde la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, hasta su cierre.

Así queda claro por qué figuran en un mismo libro de inventario todas las máquinas y herramientas de los puertos de Ing. White y Galván; así se entiende por qué están en una misma carpeta los planos y croquis tanto de plantel marítimo como de los elevadores o del sistema de bombeo de petróleo desde Galván hasta el galpón de Locomotoras de Ing. White. Y así cobran sentido los datos referidos a aquellos obreros que, después de haber trabajado en ese taller durante los últimos años de la administración inglesa, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles, siguieron trabajando en ese mismo lugar, o pasaron a los talleres ferroviarios Bahía Blanca Noroeste.[11]

Tener presente cada una de esas áreas de las empresas ferroviarias en tanto “productoras de documentos” a nivel local y nacional, permite comprender el mecanismo en base al cual funcionaba el complejo ferroportuario y cómo se integraban estos talleres dentro de ese organigrama.

Por un lado, como parte del departamento de Mecánica, pudimos explicar la función que cumplía el grueso paredón que atraviesa longitudinalmente el edificio de la usina: Sección Eléctrica y Mecánica White fueron siempre completamente autónomas, dependientes de jefaturas diferentes a nivel nacional, aunque hayan compartido el mismo edificio. A la vez, Mecánica White cumplía pedidos de otras dependencias de Mecánica ubicadas fuera del puerto, como Talleres Noroeste (donde, a su vez, se fundían las piezas necesarias para el mantenimiento de las instalaciones portuarias),[12] o Talleres Spurr, fabricando o reparando válvulas, gatos hidráulicos, eslingas para vagones descarrilados, extintores –esa fue una de las especialidades del taller Mecánica White hasta el momento de su cierre, en 1993 –,[13] y también ventanas, estanterías, mesas metálicas, etc.

Diseño gráfico: Carlos Mux

Por otro lado, Mecánica White funcionaba integrada a los otros departamentos de las empresas ferroviarias: respondía con soluciones propias a los pedidos del jefe del departamento Tracción, a cargo del galpón de Ing. White, reparando o fabricando piezas necesarias para el mantenimiento de las locomotoras a vapor.[14] Almacenes era la instancia imprescindible para la gestión de los pedidos y la provisión de materiales para realizar los trabajos. Las modificaciones edilicias y en las instalaciones electromecánicas se hacían en conjunto con el departamento de Vía y Obras.[15] Y, como en definitiva las prioridades las establecía la Superintendencia de Tráfico, que ejercía un control general sobre todas las actividades ferroportuarias locales, es con el jefe de Tráfico local con quien Mr. Bruce discute la mayor o menor celeridad con que se realiza la reparación de las embarcaciones del plantel marítimo; y es al propio Mr. Coleman, Superintendente de Tráfico, a quien envía el 14 de abril de 1931 un informe referido a las causas del conflicto entre el Club Ferroviario Galván y el Club Galván, problema iniciado en 1928 cuando la comisión directiva de este club solicitó al capataz de Vía y Obras y a su personal la construcción de una cancha de bochas, pero con la pretensión de que esa tarea fuera realizado durante el horario de trabajo y sin costo…

Así entonces, pudimos entender que eso que había llegado en bloque a nuestras manos no era un “rejunte” amontonado en el apuro del desguace. Lo que inicialmente se presentaba como una colección de papeles y documentos dispersos, al ser procesado con un criterio profesional de archivo, a pesar de estar mutilado, o en estado fragmentario, pudo ser considerado como parte orgánica de un fondo en el cual cada documento se resignifica. Y el carácter orgánico de ese fondo permitió, además, gracias al cuadro de clasificación que lo estructura, reubicar y comprender la pertinencia de fotografías, papeles personales y entrevistas que continúan llegando hasta el día de hoy a nuestro archivo.

Esto fue lo que sucedió con los objetos, documentos y publicaciones donados a Ferrowhite, en 2017 y 2018, por Miguel Angel Cikes, pertenecientes a su abuelo Miguel Cikes, (aquel austríaco que habíamos encontrado en los registros de personal del BAP y del FCS, que trabajaba en los elevadores de grano y en las dragas), y a su padre Ricardo Otto Cikes, ambos, como él, ferroviarios. Contar con el cuadro de clasificación del Fondo Ferrocarriles Bahía Blanca no solo nos permitió pones en contexto los documentos (como por ejemplo la “Solicitud de vacante Sección Muelles”, y la “Constancia de ingreso como conductor de mesa transportadora”) sino que hizo posible comprender mejor cómo se vincularon y desarrollaron las trayectorias laborales de cada uno de ellos dentro de las empresas ferroviarias: Miguel, en Mecánica Muelles en Ing. White y Galván; Ricardo Otto, también en Mecánica, primero en el taller de la usina, Mecánica Muelles y luego en Talleres Bahía Blanca Noroeste;[16] y Miguel Ángel, en el departamento Vía y Obras, primero en Telecomunicaciones (que funcionaban en el predio contiguo a los talleres Bahía Blanca Noroeste), y luego como inspector de Obras, primero en Ferrocarriles Argentinos, luego en Ferrobaires, y en la empresa Trenes Argentinos (SOFSE), en la actualidad:

“Entrabamos casi los dos juntos, mi padre y yo, cuando entré en el ferrocarril charlaba mucho con él, y empecé a entenderlo más, el manejo idiomático, todas sus vivencias, que antes, para mí eran extrañas.”[17]


Cómo se arma un archivo entre muelles y rieles

Las empresas ferroviarias producían una cantidad inmensa de papelería para su funcionamiento, y por eso tuvieron siempre sus propios archivos institucionales hasta el momento de la privatización, tanto el archivo de gestión con la documentación más reciente y en uso, como el que contenía aquellos papeles que por su antigüedad no eran de consulta habitual.[18]

En el momento de las privatizaciones tampoco parece haberse implementado ninguna política de archivo para preservarlos y transferirlos a donde pudieran ser custodiados. Por eso, esa actividad proto-archivística de quienes recogieron y trajeron al museo la documentación, es verdad que tuvo un carácter amateur, aleatorio: esos ferroviarios hicieron lo que pudieron, juntando lo que estaba a su alcance, seleccionando y por lo tanto, descartando o conservando lo que les parecía mejor, más pintoresco, más antiguo, y más “digno de ser guardado”. Sin embargo, en medio del desbande general, fue algo absolutamente providencial. Esas mismas personas fueron quienes dieron el primer impulso al proyecto de un futuro museo, aportaron todo ese material que estaba en sus manos, fueron luego nuestros primeros entrevistados, y sirvieron de nexo con otros trabajadores ferroviarios y portuarios. Gracias a su carácter comunitario, el propio museo construyó una de sus herramientas fundamentales: el archivo oral, que permitió establecer un vínculo vital con su comunidad de referencia y atrajo nuevas donaciones, muchas de ellas, es verdad, “acondicionadas” ya de acuerdo al criterio y buen saber del donante. Esa afluencia de materiales y las variadísimas actividades desarrolladas en el museo a lo largo de más de 15 años fueron las que generaron, precisamente, la necesidad de un orden profesional en el archivo.

Trabajar ahora con los métodos y los recursos de la archivística nos ha exigido tratar de resolver varios problemas: identificar los productores de los documentos, reconocer y distinguir series y tipologías documentales, y tratar de devolverle al fondo, en la medida de lo posible, su ordenamiento original. Esta operación de descripción es fundamental porque nos permite identificar el contexto de producción del conjunto de documentos, vincularlos entre sí, comprender la relevancia de los asuntos, las fechas, los nombres y funciones de quienes firman o son destinatarios de las cartas, y recuperar los procesos a través de los cuales esos documentos se generaban.

Esta tarea, además nos ha permitido establecer criterios para facilitar y orientar la búsqueda y recuperación de la información desde múltiples puntos de acceso. Por eso trabajamos en la confección de los cuadros de clasificación, que permiten tener un panorama del conjunto de los fondos, en función de la institución de la cual proceden los documentos; en las guías especiales, definiendo la especificidad de cada oficina y sus incumbencias; en las bases de datos, con la descripción de cada unidad documental; y en los índices temáticos.[19] Todos estos procedimientos empleados ahora están fundamentados en los principios de la archivística y en el uso de normas internacionales de descripción.[20]

Justamente en función de ese objetivo, las entrevistas ya hechas a trabajadores ferroviarios sirven, no tanto como fuente primaria de datos sino que permiten ajustar los conocimientos referidos al desarrollo de los trabajos y al funcionamiento de las oficinas y jerarquías dentro de la empresa. A la vez han permitido recuperar el contacto con quienes en su momento fueron protagonistas de esa historia, haciéndolos sentir partícipes de la constitución del archivo, por ejemplo en la tarea de confección de las guías especiales, como en el caso del propio Miguel Angel Cikes.

Pero esos testimonios, además, nos recuerdan todo el tiempo que lo que tenemos en Ferrowhite es sólo una mínima parte de algo que fue, en realidad, mucho más grande, uno de esos “archivos estallados” cuya integridad se rompió porque los materiales fueron a parar a manos de particulares, fueron destruidos, o se dispersaron. La tarea de recuperar ese conjunto resulta imprescindible, y es menester actuar para ello con la precisión con la que un cirujano se aboca a recomponer un cuerpo desgarrado. Por varias razones, que son de índole ética. Por empezar, para no ser víctimas del síndrome de Caperucita Roja, que nos lleva a entronizar piezas aisladas, atractivas por su antigüedad, el prestigio de la firma o el idioma del membrete. Otra, es que al restituir a los documentos su ordenamiento original y procedencia, estamos al mismo tiempo recuperando parte de la memoria institucional de las empresas ferroviarias, un patrimonio documental perteneciente a una empresa estatal, y que por lo tanto nos pertenece a todos.

Y finalmente, la difusión del contenido de los fondos documentales a través de la publicación de guías especiales, índices e inventarios en la web es un potente reaseguro para no caer bajo el influjo del síndrome de Gollum: quedar encerrados en la oscuridad secreta de nuestros gabinetes, regodeándonos con nuestro precioso tesoro de “papeluchos”. Por el contrario, se trata de poner a disposición de todos, el fondo en su integridad, con aquello que existe físicamente y con aquello que se presupone en existencia o que aún no está, garantizando así el derecho al acceso a la información.

Como dijo el propio Miguel Ángel Cikes hace unos meses, cuando revisábamos junto a él las guías especiales: "bueno, rescatamos, como se dice desde el fondo del barril hasta el presente,” porque es para el presente, y para quienes vienen después, que queremos preservar y darle vida a este archivo. Los documentos no nacen como documentos históricos. Llegan a serlo después de un proceso de evaluación, selección y guarda. En el archivo, ese pasado que solemos asociar a la linealidad sucesiva de un relato, va encontrando la forma de una suerte de mapa que ordena en la geografía apretada de unos cuantos estantes, los rastros de la historia que nos trajo hasta esta encrucijada de muelles y rieles.


BIBLIOGRAFIA

ALBERCH FUGUERAS, Ramón y CRUZ MUNDET, José Ramón, Archívese: los documentos del poder; el poder de los documentos, Madrid, Alianza, 1999.

BERNARDI, Analía, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo. Tesis de licenciatura, Bahía Blanca, Depto. de Humanidades-Universidad Nacional del Sur, 2014.

DUCHEIN, Michel “La profesión del archivero entre el pasado y el futuro”, en Los Archivos Universitarios:Ética, gestión y transparencia, 4 de Octubre 2012, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua,León.

GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.

MIRAVALLES, Ana, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013.

MIRAVALLES, Ana y HERRO, Héctor, “Retazos, esquirlas y teselas: de cómo se constituyó el patrimonio documental de Ferrowhite museo taller”, Ias Jornadas para bibliotecas y archivos del sur, Bahía Blanca, Instituto Juan XXIII, 15 de septiembre de 2016. Disponible en http://museotaller.blogspot.com/2016/09/retazos-esquirlas-y-teselas.html.

NAZAR Mariana y PAK LINARES, Andrés, “El hilo de Ariadna”, en Políticas de la Memoria Nº 6/7 (Verano 2006/2007): p 212-218.

TESTONI, Nicolás y BERNARDI, Analía, El castillo de la energía, Ferrowhite, 2013.

ZINGONI, José María, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EdiUns, 1996.


NOTAS

[1] Tal como afirman Mariana NAZAR y Andrés PAK LINARES, en “El hilo de Ariadna”, en Políticas de la Memoria Nº 6/7. Verano 2006/2007, p. 212-218, “Durante la década del 90 la profundización del modelo neoliberal tuvo su incidencia, también, en materia archivística. El fenómeno de privatizaciones terminó de colapsar el sistema de archivos a nivel nacional por cuanto se llevó a cabo sin prever que pasaría con los documentos de las instituciones privatizadas o desreguladas, una vez que se entregaran los inmuebles en donde se acopiaban éstos sin mayores cuidados archivísticos, a sus nuevos administradores.”

[2] Esta usina fue inaugurada en 1908, en el momento de mayor expansión de la red ferroportuaria construida por las empresas de capital británico Ferrocarril Sud, Bahía Blanca Noroeste y Buenos Aires al Pacífico, para permitir la exportación de cereal a través de los puertos locales. Con respecto al conjunto de las obras de la empresa Ferrocarril Sud en el puerto de Ing. White, y en particular sobre esta usina, ver Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011), 135-138. Un minucioso relevamiento de las características arquitectónicas del edificio puede leerse en José M. ZINGONI, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930 (Bahía Blanca, EdiUns, 1996), 102-104. Un panorama de la historia de los trabajos que allí se realizaban puede leerse en Ana MIRAVALLES, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013), 176-177; y un estudio pormenorizado del funcionamiento de los talleres eléctrico y mecánico dentro de esa “usina”, en Analía BERNARDI, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo, (Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2014), 26ss.

[3] La usina “Ing. White”, el “castillo”, construida por Empresas Eléctricas Bahía Blanca, fue puesta en funcionamiento en 1934. En 1948, al pasar a manos de DEBA, se la denominó Usina Gral. San Martín, y hasta 1988 tuvo a su cargo la generación y provisión de energía eléctrica en Bahía Blanca, el puerto y la zona. Una reseña sobre el proyecto, construcción y características arquitectónicas, en GUERREIRO, Los ferrocarriles…143-150, y sobre la historia de su funcionamiento hasta el momento del cierre y desguace, ver Nicolás TESTONI, y Analía BERNARDI, El castillo de la energía (Ferrowhite, Bahía Blanca, 2013), 97-117.

[4] El proyecto de Museo Ferroviario, promovido por Adolfo Repetti, quien se desempeñó en Ferrocarriles Argentinos en Contaduría y en la Superintendencia, fue la base de Ferrowhite Museo Taller. Con respecto a la historia del archivo en particular, ver Ana MIRAVALLES y Héctor HERRO, “Retazos, esquirlas y teselas: de cómo se constituyó el patrimonio documental de Ferrowhite museo taller”, Ias Jornadas para bibliotecas y archivos del sur, Bahía Blanca, Instituto Juan XXIII, 15 de septiembre de 2016.

[5] BAP-FCS, Croquis. (FW-1219), Archivo Ferrowhite.

[6] FCS, Lista del personal que ha prestado servicio en el departamento plantel marítimo Sud y Noroeste, 1906-1925. (FW-1220), y FCS, Personal que ha prestado servicio en el departamento Plantel Marítimo Sud y Noroeste, (FW-1227).

[7] FCS-FCGR, Mecánica Muelle Dossier personal, 1946-1956 (FW-1158).

[8] FCS, Inventory manchinery of plant, 1929 (FW-566) y FCS, Machinery & Plant Census Mechanical Departement Ing. White & Galván, 1936 (FW-1160).

[9] BAP-FCS, Registro de personal Guinches y Elevadores Puerto Galván- Ingeniero White 1905-1938. (FW-596) fol. 145.

[10] (FW-1220) fol. 32.

[11] (FW-1158).

[12] Tal como puede leerse en varias páginas del libro de los croquis (FW-1219).

[13] Raúl FORESI, entrevista diciembre 2018.

[14] FCS, Dossier Mr. Bruce (FW-597).

[15] FCS, “Ex usina building. Proposed layout of mechanical and electrical workshops”. Ing. White, 1936, FW-U 17.

[16] Ricardo Otto Cikes (FW-2293).

[17] Miguel CIKES, entrevista 16 de julio de 2020.

[18] Con respecto a los criterios de valoración de los documentos institucionales que se pasan a ser documentos de archivo y base de la investigación histórica, ver Ramón ALBERCH FUGUERAS y José Ramón CRUZ MUNDET, Archívese: los documentos del poder; el poder de los documentos (Madrid, Alianza, 1999), 10-30.

[19] Sobre la necesidad de generar herramientas que faciliten el acceso a los documentos, elaborando instrumentos de descripción adecuados al carácter singular de cada fondo, ver Michel DUCHEIN, “La profesión del archivero entre el pasado y el futuro”, en Los Archivos Universitarios: Ética, gestión y transparencia, Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua, León, 4 de Octubre 2012.

[20] Estas son las normas ISAD (g) e ISAAR (CPF).