Con esta ponencia, Ferrowhite participa en el V Coloquio Internacional de Patrimonio Portuario, organizado por el Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales, del IDEHESI-CONICET. (21 al 23 de octubre).
Una historia escrita en el hierro
“Primero desaparecieron los monasterios ydespués las fábricas de la segunda revolución industrial” (Ian Sinclair, Los ríos perdidos de Londres, Bs As, Fiordo, 2016, p. 52)
En el silencio profundo del inmenso edificio abandonado de la “usina inglesa” del Ferrocarril Sud, construida en el puerto de Ing. White entre 1907 y 1908, en algunas de las máquinas que aún quedan, pueden leerse marcas de fábricas, nombres de ciudades inglesas, fechas, o las siglas de las empresas ferroviarias que operaron en estos puertos. Y hay también, menos contundentes tal vez, otras letras, trazadas con pintura blanca sobre carteles de chapa, impresas en papeles pegados en las paredes, o garrapateadas con lápiz sobre los azulejos de una pilastra. ¿Qué nos cuentan todas esas palabras que, aunque fueron escritas en diferentes momentos entre 1890 y 1990, “resuenan” aún a nuestra vista? Frente a una cierta imagen cristalizada del paisaje portuario, que tiende muchas veces a concentrarse únicamente en los aspectos edilicios, ¿qué, de todo esto, constituye –concretamente- el patrimonio con el que, desde Ferrowhite museo taller, nos interesa trabajar?
In the deep silence of the immense abandoned building of the “English power station”, “la usina inglesa, del FCS”, (built in the port of Ing. White between 1907 and 1908 by the Great Southern Railway), factory marks, names of English cities , dates and the acronym of the railway companies that operated in these ports can be seen on some of the machines that still remain. And - less visible perhaps- there are also other letters, traced with white paint on tin signs, printed on papers pasted on the walls, or scribbled with pencil on the tiles of a pilaster. Although those words were written at different times between 1890 and 1990, they “resonate” still in our sight: what do all they tell us? Faced with a certain crystallized image of the port landscape, which often tends to focus only on building aspects, we will consider what, specifically, of all this constitutes the heritage with which, at Ferrowhite museum workshop, we are interested in working.
In the deep silence of the immense abandoned building of the “English power station”, “la usina inglesa, del FCS”, (built in the port of Ing. White between 1907 and 1908 by the Great Southern Railway), factory marks, names of English cities , dates and the acronym of the railway companies that operated in these ports can be seen on some of the machines that still remain. And - less visible perhaps- there are also other letters, traced with white paint on tin signs, printed on papers pasted on the walls, or scribbled with pencil on the tiles of a pilaster. Although those words were written at different times between 1890 and 1990, they “resonate” still in our sight: what do all they tell us? Faced with a certain crystallized image of the port landscape, which often tends to focus only on building aspects, we will consider what, specifically, of all this constitutes the heritage with which, at Ferrowhite museum workshop, we are interested in working.
Introducción
Así lucía poco después de su inauguración en 1908 el edificio de la usina que la empresa de capitales británicos Ferrocarril Sud (o Great Southern Railway) construyó en el puerto de Ing. White junto a los muelles, los elevadores de grano y la playa de maniobras ferroviaria.[2]Toda esta infraestructura fue montada a fines de siglo XIX para dar salida a la producción de cereal que, gracias a la red ferroviaria, llegaba hasta el puerto desde el sur de la provincia de Buenos Aires y La Pampa, y para ofrecer, además, una amplia variedad de servicios auxiliares vinculados al sector exportador tales como almacenamiento, carga, servicios de navegación (dragado y remolque), y producción de electricidad.[3] Así equipado, el puerto de Ing. White constituyó un enclave de la segunda revolución industrial inglesa, integrando a la región al sistema de división internacional del trabajo a través de un entramado de inversiones que, aunque no generaron un desarrollo industrial a nivel local, confirieron un “carácter moderno” a la ciudad y al puerto.[4]
Este edificio en particular fue inicialmente, y durante 24 años, usina eléctrica, almacén y taller. En uno de sus dos cuerpos, la nave este, se encontraban los generadores (conectados a las calderas que estaban junto a la enorme chimenea) y el panel de control, el almacén, y las oficinas. En la nave oeste, de menor tamaño, funcionaban las calderas y el taller. Sin embargo, cuando en 1932 se inauguró la nueva Usina Ing. White (la usina castillo, que luego se habría de llamar Gral. San Martín), la usina del Ferrocarril Sud dejó de funcionar como tal.[5] Por ese motivo, la maquinaria de generación de electricidad fue parcialmente removida, y después de varios cambios en el equipamiento, pasó a funcionar como subestación eléctrica.
En la otra nave fueron renovadas y ampliadas las instalaciones del taller “Mecánica Muelles”, a cargo del mantenimiento del área portuaria de la empresa ferroviaria: los muelles con sus guinches cabrestantes y elevadores, la planta de bombeo de petróleo, y las dragas, remolcadores y chatas barreras del plantel marítimo.[6]
Así, entonces, las secciones Electricidad y Mecánica, que hasta entonces formaban parte de una única Sección Puertos (Ports Section) de la empresa Ferrocarril Sud, fueron divididas. Años más tarde, al producirse la nacionalización de los bienes ferroportuarios (1946-1956), los elevadores y puertos pasaron a manos del Ministerio de Obras Públicas, mientras que esos dos talleres que funcionaban en el edificio de la “usina de FCS” quedaron bajo la órbita del Departamento Mecánica del Ferrocarril Gral. Roca hasta su cierre definitivo.[7] En 1994 fue subastada parte de sus instalaciones, y el edificio quedó así sin uso y abandonado. [8] A pesar de todos estos cambios se lo sigue llamando “usina inglesa” o “usina Ferrocarril Sud.”
El proyecto de instalar un “Museo Ferroviario” en ese edificio, formulado a fines de la década del 90, no prosperó, pero cuando en 2004 surgió el museo taller Ferrowhite (ubicado, a la sazón, en el taller de mantenimiento de la usina General San Martín, en el castillo, en las inmediaciones de la vieja usina), buena parte de la documentación, planos y croquis rescatados por un grupo de ferroviarios en el momento de las privatizaciones, así como una cantidad importante de viejos moldes de fundición de la sección Mecánica Muelles, fueron incorporados a la colección del museo y al archivo. Y dado que Ferrowhite se formuló desde el inicio como un museo del trabajo ferroviario, muchos trabajadores de esos talleres, tanto de Ing. White como de Bahía Blanca, fueron entrevistados a lo largo de estos años y forman parte fundamental de nuestra comunidad de referencia.
Raúl Foresi, último jefe de Mecánica White, frente al edificio de la usina del FCS.
Pero hay más: frente a la contundencia de las letras metálicas de las máquinas instaladas por las empresas ferroviarias, se leen también otras palabras, trazadas con pintura blanca sobre carteles de chapa, impresas en papeles pegados en las paredes, o garrapateadas con lápiz negro o birome sobre los azulejos de una pilastra.
¿Qué nos cuentan todas esas palabras que, aunque fueron escritas en diferentes momentos entre 1890 y 1990, “resuenan” aún a nuestra vista? Frente a una cierta imagen cristalizada del paisaje portuario, que tiende muchas veces a concentrarse únicamente en los aspectos edilicios,[11] ¿qué, de todo esto, constituye –concretamente- el patrimonio con el que, desde el museo, nos interesa trabajar?
Letras de hierro
Las primeras letras de hierro las encontramos en el exterior, frente a la puerta de entrada en un “diablo grande”, que servía para enderezar rieles. Pero no se trata de una pieza original, sino que la herramienta está montada sobre una bancada de torno en la que se lee “Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds”. 
Dentro de la herrería, en una de las fraguas se puede ver, en una chapita de hierro, el número 12072[15] y, con pintura blanca, los números L 1705 trazados sobre la marca: “Alldays & Onions Make, Birmingham, England”.
Sin embargo, en esta pieza, que según los catálogos, es de esa misma marca, aparece la sigla de la empresa comitente: “FCS, Ferrocarril Sud”, la “dueña de casa”.
Ya dentro del taller de la sección mecánica, tumbada en el suelo hay una enorme máquina de agujerear en cuyo cuerpo se lee “F. Berry & Sons, Sowerby Bridge, England” y debajo de una manija que evidentemente fue agregada con posterioridad después de alguna reforma casera: “BBNO 1891”. 
Lo que queda del corazón de la transmisión es un motor trifásico en cuyo borde dice “English Electric”. Este motor estaba conectado a un eje transmisor de 77’ largo (casi 25 metros de largo), entonces, cuando se encendía hacía arrancar otros cinco motores más pequeños, en combinación y con transmisiones de correas, se ponían en marcha todas las máquinas herramientas del taller.[19]
Otro compresor de aire portátil de esta misma marca ya había sido instalado en ese espacio pero fue devuelto a almacenes en 1931.[20] Este que nos ocupa, un compresor de aire de cilindro, con recorrido completo con tanque de agua para enfriamiento y depósito de aire comprimido, también fue traído de Puerto Galván y acondicionado en el taller en 1939.[21]
En la otra nave del edificio, donde funcionó el Departamento Eléctrico, domina desde lo alto un puente grúa. 
En este caso la inscripción solo es visible desde la escalera de caracol metálica. Ahí, en un costado se lee: “FCS 20 toncrane, 1907”. Si la marca está en algún punto es inaccesible a la vista. En cambio, en el inventario de 1931 aparece mencionado con su número y con su marca, C & A Musker, de Liverpool, con capacidad de 20 toneladas, y desplazamiento de 52 pies, 16 metros, e instalado en 1907. Después de las modificaciones de la usina en la década del 30, el puente grúa queda como parte del nuevo taller de balanceros.[22] 
“Metropolitan Vickers” es justamente el nombre que se puede leer en lo que queda de un enorme transformador eléctrico que, de acuerdo a los datos del inventario, fue instalado en diciembre de 1925, en el área de la subusina.[25]
El hierro, la tinta, el lápiz negro, las voces.
La usina del Ferrocarril Sud constituye un elemento emblemático del paisaje que remite a una imagen mítica del puerto y parece haber quedado ligada a ese nombre-destino, cuando en realidad cumplió esa función sólo durante 20 años. La nacionalización de este edificio en 1948 y su adscripción a Ferrocarriles Argentinos, permitió el mantenimiento y funcionamiento de sus instalaciones hasta 1993. A partir de ese momento -a pesar de los esfuerzos realizados por algunos sectores para su preservación- la usina fue desmantelada.
Ahora se prevé la puesta en valor del edificio y su refuncionalización. Por eso, para conjurar el riesgo de una mistificación que borre por completo las vicisitudes de su historia, es fundamental el rol de un museo como Ferrowhite en la preservación tanto de documentos, planos y objetos de la usina, como de la memoria de quienes trabajaron allí, para que ese nuevo uso, esa nueva función, no quede desvinculada de su pasado, y para que el edificio no quede como una rémora, como una momia, sino que se transforme nuevamente en una fuente de energía. Tal como lo fue en su origen. (Por ahí si pagamos la luz, y ponemos las cuentas al día, lo logramos).
BIBLIOGRAFIA:
BADALONI, Laura, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@, 16, 2015.
BERNARDI, Analía, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo, Bahía Blanca, Depto. de Humanidades-Universidad Nacional del Sur, 2014.
DRUMMOND, Di, “Specifically designed? Employers’ labour strategies and worker responses in British railway workshops”, en HARVEY, Ch. y TURNER, J, Labour and business in Modern Britain, Londres, Frank Cass, 1989, p. 8-31.
GRACES Guide to British Indutrial history, 2020. https://gracesguide.co.uk/
GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.
LARKIN, Edgar y LARKIN, John, The railway workshops of Britain 1823-1986, Londres, MacMillan, 1988.
LEWIS, Colin, British railways in Argentina 1857-1914, University of London, 1983.
MIRAVALLES, Ana, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013.
RIBAS, Diana, Del fuerte a la ciudad moderna, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2008.
SAUS, Alejandra, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Ediuns, 2019, p. 15-36
SILVESTRI, Graciela, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo, Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003.
SIMMONS, Jack, The Victorian Railways, Londres, Thames and Hudson, 2009.
TESTONI, Nicolás y BERNARDI, Analía, El castillo de la energía, Ferrowhite, 2013.
ZINGONI, José María, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EdiUns, 1996.
[1] Ana Miravalles anaceciliamiravalles@gmail.com y Héctor Luis Herro hectorluisherro@gmail.com, Ferrowhite Museo Taller, Secretaría de Cultura de Municipalidad de Bahía Blanca, Buenos Aires, Argentina. Este trabajo se presenta como parte del proyecto Museo-Taller. Guía online del archivo de Ferrowhite, gracias a un subsidio de la Fundación Williams, otorgado en 2020. Las fotografías del interior de la “usina” fueron tomadas por Héctor Herro en octubre y diciembre de 2018.
[2] Una primera usina provisoria había sido construida contigua a la estación Ing. White; otra, de 1902, ubicada en la esquina de las actuales calles Guillermo Torres y Cárrega, demolida por problemas estructurales al inaugurarse esta, definitiva, en 1908. Cf. Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, F.C.S. – F.C.R.P.B, vol 2 (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011), 135-138. Una minuciosa descripción del edificio de la usina desde el punto de vista arquitectónico se puede leer en José María ZINGONI, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930 (Bahía Blanca, EdiUns, 1996), 102-104.
[3] Colin LEWIS, British railways in Argentina 1857-1914, (University of London 1983), 211-212.
[4] Sobre esta función de las empresas británicas en los puertos en Argentina, ver Graciela SILVESTRI, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo (Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003), 83 ss y Laura BADALONI, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@ (16, 2015) Con respecto a la construcción de simbólica de ese carácter moderno en la ciudad de Bahía Blanca basado en la presencia de las compañías inglesas, ver Diana RIBAS, Del fuerte a la ciudad moderna (Bahía Blanca, 2008), p.39-61; y en qué aspectos la ciudad adquiere su carácter moderno, Alejandra SAUS, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca (Bahía Blanca, Ediuns, 2019), p. 15-36.
[5] La usina Ing. White, el “castillo”, construida por Empresas Eléctricas Bahía Blanca, en el puerto de Ing. White junto a los elevadores 1 y 2 y la “usina” de la empresa Ferrocarril Sud, fue puesta en funcionamiento en 1934. En 1948, al pasar a manos de la empresa eléctrica provincial, DEBA, se la denominó Usina Gral. San Martín, y hasta 1988 tuvo a su cargo la generación y provisión de energía eléctrica en Bahía Blanca, el puerto y la zona. Una minuciosa reseña sobre el proyecto, construcción y características arquitectónicas, en Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles… p. 143-150; y sobre la historia de su funcionamiento hasta el momento del cierre y desguace, Nicolás TESTONI, Nicolás y Analía BERNARDI, El castillo de la energía (Ferrowhite, 2013), p. 97-117.
[6] A partir de 1925 la empresa Ferrocarril Sud se hace cargo de los bienes y servicios del Bahía Blanca Noroeste-Buenos Aires al Pacífico, incluidos Puerto Galván, con sus guinches, elevadores y plantel marítimo.
[7] Analía BERNARDI, La Comisión de Reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo. (Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2014), p. 26.
[8] Rubén BENITEZ, “Usina Ferroviaria, ¿patrimonio en subasta?”, La Nueva Provincia, 27-11- 1994.
[9] FCS, “Inventory Machinery of Plant”, Ing. White, 1931 (FW-566) y FCS, “Machinery & Plant Census Mechanical Departement Ing. White & Galván”, 1936 con notas agregadas en 1939 y 1940 (FW-1160), Archivo Ferrowhite, Bahía Blanca, Argentina.
[10] Los criterios para el análisis y la reflexión con respecto a este tipo de materiales proceden del campo de la arqueología industrial. EVE, Museos e innovación, “Objetivos de la arqueología industrial”, 22 de octubre de 2014. https://evemuseografia.com/2014/10/22/5-objetivos-de-la-arqueologia-industrial/. El resultado de ese relevamiento fue el informe Salvanda sunt, Ferrowhite, febrero de 2019.
[11] Una reflexión sobre estos temas, en SILVESTRI, El color….p. 24.
[12] Graces Guide, Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds.
[13] “Machinery and plant census…” (FW-1160) Inv. Nº 12073.
[14] “Inventory…” (FW-566), N° 3084. Aparece en el “Machinery and plant census…”, N° 12976.
[15] “Machinery and plant census…” (FW-1160), N° 12071 y 12072.
[16] Graces Guide, Alldays & Onions.
[17] Tomado de Worthpoint, auctions. 473 “Swage block and cast iron”, https://www.worthpoint.com/worthopedia/473-lb-alldays-onions-swage-block-53224470.
[18] Graces Guide … Francis Berry & Sons.
[19] “Machinery Census…” (FW-1160) Inv. Nº 12062.
[20] “Inventory…” (FW-566), N° 3113.
[21] “Machinery and plant census …” (FW-1160), N° 12142, traído del Puerto Galván.
[22] “Inventory…” (FW-566), Nº 3023. Plano Buenos Aires Great Southern Railway (B.A.G.S.Ry – FCS), “Usina Ing. White. Proposed Electric Repair Shop” L.S. 429-28, 17-8-1937.
[23] “Inventory ….” (FW-566), N° 3011.
[24] “Inventory ….” (FW-566), Inv. Nº 3009 y 3010.
[25] “Inventory ….” (FW-566) N° 3100.
[26] “Inventory ….” (FW-566) Nº 3094: 400 KW ROTARY CONVERTER 500 dc volt 800 dc amps. Metropolitan Vickers. F.O.B. Liverpool. Solicitado en Julio de 1923, installed dec 1925; Inv. Nº 3049 a 3054 y N° 3094 a 3102.
[27] Jack SIMMONS, The Victorian Railways (Londres, Thames and Hudson, 2009), p.69.
[28] Graces Guide to British Industrial History, https://gracesguide.co.uk/, 2020. The English Electric Company, Imagen 1921.
[29] Graces Guide…, Reavell & Co, imagen 191102
[30] Graces Guide…, Metropolitan Vickers, imagen 1926 MCW-Metro.
[31] SILVESTRI, El color…, p. 84.
[32] Edgar LARKIN y John LARKIN, The railway workshops of Britain 1823-1986 (Londres, MacMillan, 1988), p 149-165.
[33] FCS IW 32-7 “Ex-usina building Proposed layout of mechanical and electrical workshops Ing. White”3-3-1936”; FCS IW 86-7 “Accepted layout of Mechanical and Electrical Workshops at Ing. White for Port of Bahia Blanca”, 1936, plano U 05. Archivo Ferrowhite. FCS, Dpto Mecánico “Taller Balanceros” 1944 U 14; y Ferrocarril Gral. Roca IWE 50, “Instalación eléctrica de las nuevas máquinas del taller de balanzas”, 21-3-1952, plano ¿?
[34] MIRAVALLES, Los talleres invisibles, (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013), p. 216-217.
[35] Un recorte de los diarios locales “Se inaugurará el domingo próximo la báscula construida en Talleres del Ferrocarril Roca”, La Nueva Provincia, 11-9-1951; “En los talleres de Ing. White se construye una gran báscula”, El Atlántico, 11-9-1951. Entrevistas Raúl Foresi, Mario De Simón, Osvaldo Danei, Amilcar Bournod, Edgardo Miguel, Silverio Di Palma.
[36] Pedro CABALLERO, entrevista 6-3-2008.
[37] Mario DE SIMÓN, entrevista 5-3-2008.
[38] Raúl FORESI, entrevista 5-12-2018.
[39] FCS-FCGR “Mecánica White – Registro de personal” (FW-1158) 1946-1956. Archivo Ferrowhite.
Las primeras letras de hierro las encontramos en el exterior, frente a la puerta de entrada en un “diablo grande”, que servía para enderezar rieles. Pero no se trata de una pieza original, sino que la herramienta está montada sobre una bancada de torno en la que se lee “Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds”.
Esta bancada probablemente sea una de las piezas más antiguas del taller ya que esta firma, que entre 1880 y 1899 se promocionaba como fabricante de máquinas textiles y herramientas (taladros, agujereadoras, máquinas combinadas de cepillado y ranurado, y también municiones y placas blindadas), hacia 1900 cambió su denominación y objetivos de producción.[12] En algún momento, el torno original quedó en desuso y la bancada fue reutilizada, en una especie de operación “Frankenstein”: en el inventario, en una nota agregada en 1939, aparece ya modificada y registrado como “diablo”.[13] Otro torno semejante, y de la misma marca, fue trasladado al taller división eléctrica en 1940.[14]
Dentro de la herrería, en una de las fraguas se puede ver, en una chapita de hierro, el número 12072[15] y, con pintura blanca, los números L 1705 trazados sobre la marca: “Alldays & Onions Make, Birmingham, England”.
Esta fábrica, especializada en equipamiento de herrería y fundición (martinetes a vapor y neumáticos, hornos de fundición, fraguas fijas y portátiles para la fabricación de tuercas, pernos y remaches, y ventiladores de diferente tipo), era la más importante del rubro.[16] En una página de subastas, se afirma que “en el ejército británico, la mayor parte de sus herramientas de herrería eran de esta marca”, y que “tener en la herrería un molde de estampas Alldays & Onions era como tener un Cadillac estacionado en el garaje.”[17] A un costado, en el suelo yace este molde de estampa con su soporte de hierro fundido, con diferentes agujeros rectangulares, redondos y cuadrados de varios tamaños.
Ya dentro del taller de la sección mecánica, tumbada en el suelo hay una enorme máquina de agujerear en cuyo cuerpo se lee “F. Berry & Sons, Sowerby Bridge, England” y debajo de una manija que evidentemente fue agregada con posterioridad después de alguna reforma casera: “BBNO 1891”.
Berry & Sons, una firma especializada en la fabricación de tornos, agujereadoras, máquinas para enderezar o doblar rieles, remachadoras y martinetes,[18] evidentemente recibió el encargo de fabricar esta máquina por parte de la empresa Bahía Blanca North Western Railway en 1891. La chapita con el número de inventario 12134 nos permite saber que esta máquina había sido instalada en el incipiente Puerto Galván en el año 1900, es decir cuatro años antes de que ese puerto pasara a manos de la Buenos Aires al Pacífico, BAP, y que desde allí, cuando ya todo eso fue absorbido por el Ferrocarril Sud, fue traída al taller de Mecánica (a la “usina”), en 1939, como un objeto inútil: al momento del inventario, aparece valuada en $0.
En la oficina del capataz del taller de mecánica, en el primer piso, se puede ver el conjunto del sistema de transmisión con sus motores, árboles de leva y correas de transmisión.
En la oficina del capataz del taller de mecánica, en el primer piso, se puede ver el conjunto del sistema de transmisión con sus motores, árboles de leva y correas de transmisión.
Ahora bien, la casa matriz de esta marca se fundó en 1918, y tal como los datos del libro de inventario nos demuestran, ese motor y ese sistema de transmisión no datan del momento del montaje de la “usina” en 1907, sino que fueron instalados a fines de la década del 20.
Un poco más al fondo hay un compresor, en cuyo frente se lee “Reavell & Co, Lt, Engineers Ipswich, England.”
Un poco más al fondo hay un compresor, en cuyo frente se lee “Reavell & Co, Lt, Engineers Ipswich, England.”
Aunque en los primeros años del siglo XX esta firma fabricaba además motores y dínamos, en poco tiempo se especializó casi exclusivamente en la producción de equipos de compresión de aire, la mayor parte de las veces en respuesta a las demandas específicas de sus clientes.
En la otra nave del edificio, donde funcionó el Departamento Eléctrico, domina desde lo alto un puente grúa.
En este caso la inscripción solo es visible desde la escalera de caracol metálica. Ahí, en un costado se lee: “FCS 20 toncrane, 1907”. Si la marca está en algún punto es inaccesible a la vista. En cambio, en el inventario de 1931 aparece mencionado con su número y con su marca, C & A Musker, de Liverpool, con capacidad de 20 toneladas, y desplazamiento de 52 pies, 16 metros, e instalado en 1907. Después de las modificaciones de la usina en la década del 30, el puente grúa queda como parte del nuevo taller de balanceros.[22]
Del sistema de generación de electricidad original, el generador “Schenetedy”, instalado en 1907, después de las modificaciones de los años 30, fue devuelto a almacenes el 16 de septiembre de 1936.[23] En cambio quedaron, al pie de la escalera, dos motores generadores en los que se lee “BTH Motor Generators”, de una capacidad de 75kw que, según el plano, fueron instalados en 1907, en ese mismo lugar.[24] La British Thompson Houston fue una empresa subsidiaria de la compañía General Electric de Estados Unidos. Sin embargo, emplazó su enorme fábrica en la ciudad de Rugby, en Inglaterra en 1900 hasta que a fines de la década del 20 quedó en manos exclusivamente inglesas y se amalgamó con otro gigante del rubro, la Metropolitan Vickers.
“Metropolitan Vickers” es justamente el nombre que se puede leer en lo que queda de un enorme transformador eléctrico que, de acuerdo a los datos del inventario, fue instalado en diciembre de 1925, en el área de la subusina.[25]
Ese fue el nuevo nombre que adoptó la empresa British Westinghouse a mediados de la década del 20, la cual, después de haber absorbido, en 1928 a la British Thompson Houston, convirtió su fábrica en Trafford, en Manchester, en una de las más grandes de toda Gran Bretaña, y se volvió líder en insumos eléctricos. Y en efecto, al revisar el inventario vemos que de esa marca eran también los tableros, así como el transformador central de la subusina, el rotary converter, el panel de control de funcionamiento interno y el panel desde el cual se controlaba la provisión de electricidad al taller de la usina, a los puertos de Ing. White y Galván con sus respectivos muelles y elevadores, y al Galpón de Locomotoras.[26]
Buena parte este equipamiento eléctrico entonces no fue parte de la usina original, sino que fue instalado a partir de 1925 cuando ya la empresa ferroviaria Ferrocarril Sud comenzaba a preparar las modificaciones que años más tarde se concretarían al ponerse en marcha la usina general San Martín, y desactivar su propia usina, destinando su edificio e instalaciones a otras funciones.
¿Qué nos dice esta historia escrita en el hierro?
Todas las grandes ciudades industriales inglesas de fines de siglo XIX y principios del veinte se encuentran dentro de este taller, en este rincón del mundo: Leeds, Birmingham, Ipswich, Rugby, Liverpool. Podría decirse que casi toda Gran Bretaña se había convertido en esos años en una enorme fábrica, más precisamente en un inmenso taller metalmecánico, no solo por la cantidad de firmas que proliferaron por entonces, sino porque la mayor parte de ellas tenía, a su vez, plantas fabriles en varias ciudades o áreas favorecidas por la cercanía de algún río o de minas de carbón. Un ejemplo es English Electric con talleres especializados en diferentes puntos del área industrial de Inglaterra: Dick Kerr Works Preston, Ordnance Works en Coventry; Phoenix Works en Bradford; Siemens Works en Stratford; y Willams Works, en Rugby.
Entre esa gran cantidad de firmas, las empresas ferroviarias ocuparon un lugar preponderante sobre todo porque, a partir de la mitad del siglo XIX, comienzan a fabricar y montar locomotoras y vagones en sus propios talleres. Sin embargo, todos los demás insumos provenían de otras fábricas, no específicamente ferroviarias,[27] que proveían productos standard en condiciones de ser enviados inmediatamente a cualquier lugar del mundo, que se fueron especializando y diversificando para responder a las necesidades de las más variadas actividades industriales y a las necesidades específicas de sus clientes, y que promocionaban la calidad de sus productos en base a la amalgama de nuevos conocimientos y experiencias cada vez más amplias.[28] La firma Reavell & Co, por ejemplo, provee compresores de aire tanto a industrias como a actividades que proveen materias primas: en su publicidad de 1911 ofrece compresores de aire a minas de carbón o metalíferas, canteras de piedra, astilleros, puertos, y a la industria metalúrgica y química.[29] Estas grandes fábricas que proveían a las empresas ferroviarias se especializaban en algunos rubros específicos (tornos, fraguas, generadores eléctricos, etc.) pero a la vez iban adaptándose con gran flexibilidad a las nuevas y cambiantes demandas del mercado: así la fábrica Fairbairn, que en 1870 fabricaba agujereadoras y herramientas, a partir de 1883 se ocupa de máquinas textiles; Alladays and Onions no solamente fabricaba las fraguas que se usaban en todas las herrerías del mundo sino que además fabricaba camiones, motocicletas, martillos, ventiladores, grúas y poleas. La Metropolitan Vickers se jacta en sus publicidades no solo de que sus instalaciones constituyen una de las más grandes centrales eléctricas del país, sino de que abarcan una amplia diversidad de rubros industriales: motores para la industria ferroviaria y naviera, astilleros, armas, automóviles, departamento de aviación, generadores, buques comerciales y de guerra, submarinos, armamento naval y proyectiles de todo tipo.
Y si una firma como Berry & Sons, la de la agujereadora volcada, publicita sus contratos no solo con el gobierno británico sino también con países extranjeros, es porque estas fábricas vendían sus productos a empresas que operaban en todo el mundo. No por nada la mayor firma de implementos eléctricos de la primera mitad del siglo XX apela al término “Metrópolis”, ciudad-estado madre, un centro desde el punto geográfico en torno al cual se articula una trama de vínculos comerciales y políticos entre Gran Bretaña y los países vinculados a ella; también se erige a sí misma como punto de referencia temporal, ya que desde esta “edad del conocimiento científico”, según su reclame proveía a todos los rincones del mundo el equipamiento más moderno y de mejor calidad, tanto para una activar una usina eléctrica o poner en movimiento trenes, tranvías, como para iluminar, cocinar o calefaccionar mediante maquinaria sofisticada de fino diseño.[30]
En esto consistía justamente ese modelo industrial: cada una de estas fábricas producía enormes cantidades y variedad de herramientas y no escatimaba medios para ofrecerlas y venderlas a empresas como el Ferrocarril Sud, por ejemplo. Ya sea en Buenos Aires o Londres, articulando la insistente y continua oferta de novedades con sus propias necesidades, el directorio decidía las compras y concertaba los contratos con las fábricas para la provisión de los materiales y herramientas, e incluso, sobre todo a fines de siglo XIX, encomendaba a estas fábricas la fabricación ex profeso de piezas y herramientas, como vimos la máquina de agujerear BBNO o el puente grúa FCS. Acá en Ing. White encontramos en el inventario la constante referencia a nuevas máquinas que se incorporan y otras que son retiradas de servicio. Se trata de un modelo de producción expansivo que necesita para su propio funcionamiento no solamente colocar sus productos, sino que además requiere que ese equipamiento se renueve de manera regular.
Ya en la década del 30, después que el Ferrocarril Sud absorbió al BAP, este modelo había cambiado, por lo que vemos más bien que el Ferrocarril Sud reutiliza, modifica y en muchos casos, descarta viejos equipos adquiridos por la Bahía Blanca North Western Railway, utilizados por el Buenos Aires al Pacífico y llevados finalmente desde Puerto Galván al taller de la “usina”. Una de las razones de este modo de operar es que las empresas que tuvieron a su cargo la construcción ex novo de puertos periféricos como Ing. White o Galván se habían encontrado ante la necesidad de generar una estructura flexible, abierta a la posibilidad de un crecimiento continuo frente a la presencia de naves cada vez más grandes y nuevas modalidades de comercialización y de funcionamiento.[31]
Esa flexibilidad se puso de manifiesto, también en la capacidad de las empresas de desprenderse de lo que ya no resultaba funcional o redituable. Esto fue lo que sucedió con la provisión de energía eléctrica. En los primeros años del siglo XX, al generalizarse y resultar relativamente fácil la generación de energía eléctrica, las empresas ferroviarias, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico en Bahía Blanca, en Loma Paraguaya, y el Ferrocarril Sud acá en Ing. White, habían instalado sus propias usinas con calderas y procedieron a equiparse con generadores propios y a montar sus propios talleres con maquinaria eléctrica. Sin embargo, veinte años después, en 1932, las exigencias de equipamiento eléctrico se volvieron mucho mayores, y una empresa dedicada específicamente al rubro, Empresas Eléctricas Bahía Blanca, construyó y puso en marcha la nueva usina el castillo, el Ferrocarril Sud pudo finalmente desmontar su propia usina, convertirla en subestación y a la vez, instalar en el renovado taller mecánico un equipamiento más potente: compresores de aire, nuevas herramientas para cortar metal, fresadoras, etc.[32]
Hacia la década del 40 el modelo industrial británico se reorienta hacia otros objetivos y por eso, a los pocos años, en coincidencia con los nuevos objetivos políticos y económicos en la Argentina, las empresas inglesas se retiran definitivamente de la gestión, en este caso, de los ferrocarriles y el puerto.
Ahora bien, es sabido que el propio funcionamiento de este modelo industrial, para sostenerse, tuvo como contrapartida la inexistencia de una industria pesada local que hubiera podido tomar el relevo. Tal vez por eso, aunque los talleres dentro del edificio de la “usina” siguieron funcionando durante 50 años más, las letras que se escribieron después ya no están en caracteres de hierro.
No toda la historia de este lugar está escrita con letras de hierro.
Parte de esta historia fue también escrita en los muros. El edificio, aunque está en pie desde hace 110 años, cuando dejó de funcionar como usina sufrió algunas modificaciones que, según los planos que tenemos en el archivo, se hicieron entre 1925 y 1936.
Dado que las calderas fueron removidas, la chimenea dejó de cumplir su función original y el túnel que las conectaba fue anulado. En la parte anterior de la nave este se montó el taller de herrería, un anexo con techo de chapa, un pescante y travesaños de madera. En el muro frontal se practicó una nueva abertura, generando una nueva puerta entre la herrería y el taller. Además buena parte de los rieles de las vías Decauville que originalmente rodeaban el edificio e ingresaban dentro del edificio fueron anulados y levantados. Se montó un nuevo taller de balanceros contiguo a la subusina, y varias ventanas fueron cerradas con mampostería.[33]
No solamente en el hierro y en los ladrillos. Hay también letras trazadas con tinta, con pintura, con lápiz. De la época del ferrocarril Sud, es decir, de la década del 40, queda aún pegada en una pared una circular con el llamado a concurso de “ideas, proyectos, sugestiones e inventos”, una propuesta por parte de la empresa para que obreros y oficiales presenten sus propias soluciones para “economizar recursos” y optimizar el trabajo dentro del taller.[34]
Buena parte este equipamiento eléctrico entonces no fue parte de la usina original, sino que fue instalado a partir de 1925 cuando ya la empresa ferroviaria Ferrocarril Sud comenzaba a preparar las modificaciones que años más tarde se concretarían al ponerse en marcha la usina general San Martín, y desactivar su propia usina, destinando su edificio e instalaciones a otras funciones.
¿Qué nos dice esta historia escrita en el hierro?
Todas las grandes ciudades industriales inglesas de fines de siglo XIX y principios del veinte se encuentran dentro de este taller, en este rincón del mundo: Leeds, Birmingham, Ipswich, Rugby, Liverpool. Podría decirse que casi toda Gran Bretaña se había convertido en esos años en una enorme fábrica, más precisamente en un inmenso taller metalmecánico, no solo por la cantidad de firmas que proliferaron por entonces, sino porque la mayor parte de ellas tenía, a su vez, plantas fabriles en varias ciudades o áreas favorecidas por la cercanía de algún río o de minas de carbón. Un ejemplo es English Electric con talleres especializados en diferentes puntos del área industrial de Inglaterra: Dick Kerr Works Preston, Ordnance Works en Coventry; Phoenix Works en Bradford; Siemens Works en Stratford; y Willams Works, en Rugby.
Entre esa gran cantidad de firmas, las empresas ferroviarias ocuparon un lugar preponderante sobre todo porque, a partir de la mitad del siglo XIX, comienzan a fabricar y montar locomotoras y vagones en sus propios talleres. Sin embargo, todos los demás insumos provenían de otras fábricas, no específicamente ferroviarias,[27] que proveían productos standard en condiciones de ser enviados inmediatamente a cualquier lugar del mundo, que se fueron especializando y diversificando para responder a las necesidades de las más variadas actividades industriales y a las necesidades específicas de sus clientes, y que promocionaban la calidad de sus productos en base a la amalgama de nuevos conocimientos y experiencias cada vez más amplias.[28] La firma Reavell & Co, por ejemplo, provee compresores de aire tanto a industrias como a actividades que proveen materias primas: en su publicidad de 1911 ofrece compresores de aire a minas de carbón o metalíferas, canteras de piedra, astilleros, puertos, y a la industria metalúrgica y química.[29] Estas grandes fábricas que proveían a las empresas ferroviarias se especializaban en algunos rubros específicos (tornos, fraguas, generadores eléctricos, etc.) pero a la vez iban adaptándose con gran flexibilidad a las nuevas y cambiantes demandas del mercado: así la fábrica Fairbairn, que en 1870 fabricaba agujereadoras y herramientas, a partir de 1883 se ocupa de máquinas textiles; Alladays and Onions no solamente fabricaba las fraguas que se usaban en todas las herrerías del mundo sino que además fabricaba camiones, motocicletas, martillos, ventiladores, grúas y poleas. La Metropolitan Vickers se jacta en sus publicidades no solo de que sus instalaciones constituyen una de las más grandes centrales eléctricas del país, sino de que abarcan una amplia diversidad de rubros industriales: motores para la industria ferroviaria y naviera, astilleros, armas, automóviles, departamento de aviación, generadores, buques comerciales y de guerra, submarinos, armamento naval y proyectiles de todo tipo.
Y si una firma como Berry & Sons, la de la agujereadora volcada, publicita sus contratos no solo con el gobierno británico sino también con países extranjeros, es porque estas fábricas vendían sus productos a empresas que operaban en todo el mundo. No por nada la mayor firma de implementos eléctricos de la primera mitad del siglo XX apela al término “Metrópolis”, ciudad-estado madre, un centro desde el punto geográfico en torno al cual se articula una trama de vínculos comerciales y políticos entre Gran Bretaña y los países vinculados a ella; también se erige a sí misma como punto de referencia temporal, ya que desde esta “edad del conocimiento científico”, según su reclame proveía a todos los rincones del mundo el equipamiento más moderno y de mejor calidad, tanto para una activar una usina eléctrica o poner en movimiento trenes, tranvías, como para iluminar, cocinar o calefaccionar mediante maquinaria sofisticada de fino diseño.[30]
En esto consistía justamente ese modelo industrial: cada una de estas fábricas producía enormes cantidades y variedad de herramientas y no escatimaba medios para ofrecerlas y venderlas a empresas como el Ferrocarril Sud, por ejemplo. Ya sea en Buenos Aires o Londres, articulando la insistente y continua oferta de novedades con sus propias necesidades, el directorio decidía las compras y concertaba los contratos con las fábricas para la provisión de los materiales y herramientas, e incluso, sobre todo a fines de siglo XIX, encomendaba a estas fábricas la fabricación ex profeso de piezas y herramientas, como vimos la máquina de agujerear BBNO o el puente grúa FCS. Acá en Ing. White encontramos en el inventario la constante referencia a nuevas máquinas que se incorporan y otras que son retiradas de servicio. Se trata de un modelo de producción expansivo que necesita para su propio funcionamiento no solamente colocar sus productos, sino que además requiere que ese equipamiento se renueve de manera regular.
Ya en la década del 30, después que el Ferrocarril Sud absorbió al BAP, este modelo había cambiado, por lo que vemos más bien que el Ferrocarril Sud reutiliza, modifica y en muchos casos, descarta viejos equipos adquiridos por la Bahía Blanca North Western Railway, utilizados por el Buenos Aires al Pacífico y llevados finalmente desde Puerto Galván al taller de la “usina”. Una de las razones de este modo de operar es que las empresas que tuvieron a su cargo la construcción ex novo de puertos periféricos como Ing. White o Galván se habían encontrado ante la necesidad de generar una estructura flexible, abierta a la posibilidad de un crecimiento continuo frente a la presencia de naves cada vez más grandes y nuevas modalidades de comercialización y de funcionamiento.[31]
Esa flexibilidad se puso de manifiesto, también en la capacidad de las empresas de desprenderse de lo que ya no resultaba funcional o redituable. Esto fue lo que sucedió con la provisión de energía eléctrica. En los primeros años del siglo XX, al generalizarse y resultar relativamente fácil la generación de energía eléctrica, las empresas ferroviarias, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico en Bahía Blanca, en Loma Paraguaya, y el Ferrocarril Sud acá en Ing. White, habían instalado sus propias usinas con calderas y procedieron a equiparse con generadores propios y a montar sus propios talleres con maquinaria eléctrica. Sin embargo, veinte años después, en 1932, las exigencias de equipamiento eléctrico se volvieron mucho mayores, y una empresa dedicada específicamente al rubro, Empresas Eléctricas Bahía Blanca, construyó y puso en marcha la nueva usina el castillo, el Ferrocarril Sud pudo finalmente desmontar su propia usina, convertirla en subestación y a la vez, instalar en el renovado taller mecánico un equipamiento más potente: compresores de aire, nuevas herramientas para cortar metal, fresadoras, etc.[32]
Hacia la década del 40 el modelo industrial británico se reorienta hacia otros objetivos y por eso, a los pocos años, en coincidencia con los nuevos objetivos políticos y económicos en la Argentina, las empresas inglesas se retiran definitivamente de la gestión, en este caso, de los ferrocarriles y el puerto.
Ahora bien, es sabido que el propio funcionamiento de este modelo industrial, para sostenerse, tuvo como contrapartida la inexistencia de una industria pesada local que hubiera podido tomar el relevo. Tal vez por eso, aunque los talleres dentro del edificio de la “usina” siguieron funcionando durante 50 años más, las letras que se escribieron después ya no están en caracteres de hierro.
No toda la historia de este lugar está escrita con letras de hierro.
Parte de esta historia fue también escrita en los muros. El edificio, aunque está en pie desde hace 110 años, cuando dejó de funcionar como usina sufrió algunas modificaciones que, según los planos que tenemos en el archivo, se hicieron entre 1925 y 1936.
Dado que las calderas fueron removidas, la chimenea dejó de cumplir su función original y el túnel que las conectaba fue anulado. En la parte anterior de la nave este se montó el taller de herrería, un anexo con techo de chapa, un pescante y travesaños de madera. En el muro frontal se practicó una nueva abertura, generando una nueva puerta entre la herrería y el taller. Además buena parte de los rieles de las vías Decauville que originalmente rodeaban el edificio e ingresaban dentro del edificio fueron anulados y levantados. Se montó un nuevo taller de balanceros contiguo a la subusina, y varias ventanas fueron cerradas con mampostería.[33]
No solamente en el hierro y en los ladrillos. Hay también letras trazadas con tinta, con pintura, con lápiz. De la época del ferrocarril Sud, es decir, de la década del 40, queda aún pegada en una pared una circular con el llamado a concurso de “ideas, proyectos, sugestiones e inventos”, una propuesta por parte de la empresa para que obreros y oficiales presenten sus propias soluciones para “economizar recursos” y optimizar el trabajo dentro del taller.[34]
Pintado en blanco, debajo de un tinglado en el ángulo sudoeste del taller mecánico hay un cartel de chapa que dice “Arroje la basura aquí”: en ese rincón precisamente funcionó durante muchísimos años y hasta el final, el comedor y espacio de reunión del personal.
Otro enorme cartel sobre pizarra negra reza: “Contribuya a mantener el orden y la limpieza en las instalaciones”, un volante impreso en papel y pegado en una pared dice: “Detenga la máquina para engrasarla, limpiarla, repararla y ajustarla”, ilustrado con una graciosa caricatura;
un enigmático “Conéctese a esta realidad”:
un enigmático “Conéctese a esta realidad”:una hoja de taco de almanaque “Martes 13” y a su lado un minúsculo papel donde se lee: “Quien vive de esperanzas morirá de hambre. Franklin,” una boleta de luz EDES, la empresa provincial de electricidad a nombre de Ferrocarril Gral. Roca, sin pagar; y un calco con chicas de cuerpos voluptuosos sobre un extinguidor de fuego.
Los nombres de las fábricas, de las marcas, de las empresas tienen la contundencia del metal, la sonoridad del anuncio, la potencial permeabilidad del eslogan publicitario. En cambio esas exhortaciones reponen un sujeto verbal que no somos nosotros: ellos, los que trabajaban ahí adentro eran los que tenían que ingeniárselas, mantener el orden y la limpieza, cuidar sus herramientas y las máquinas, no hacerse demasiadas ilusiones y mantener el fuego a raya. Ellos sabían quiénes eran cada uno de los nombres de la “agenda telefónica, escrita con lápiz y birome, sobre una pilastra azulejada, el jefe y el secretario de la sección eléctrica, Danei, y Bournod; y quién iba a responder si llamaban al sindicato, a la Unión Ferroviaria, a la Prefectura o a la policía del puerto.
Para ellos, las letras de hierro eran la evidencia de un poder, la empresa, el dador de trabajo, la marca que recuerda a quienes trabajan ahí adentro la pertenencia indiscutible a un orden inapelable que está por encima de los límites del taller, de la ciudad, del país incluso, un orden que se pretende inexpugnable en la solidez del metal con que se expresa. Para nosotros, que miramos de afuera, todos en principio sentimos que esos nombres cargados de prestigio, de lugares comunes, FCS, BBNO, son también nuestra historia. En cambio, paradójicamente, aunque se refieren a un tiempo más reciente, esos papeles, esas chapas, esos azulejos parecieran no existir, no tener nada que decirnos. O, como en el caso de los números de lote de remate de los años 90, pintados en blanco, aunque estén ahí, groseros, enormes, pintarrajeados sobre las inscripciones en hierro o en bronce, nos ponen de frente a una situación traumática, la del cierre y desguace.
Y sin embargo, a quienes comían en ese comedor, a quienes usaban esas máquinas, a algunos de los que aparecen en esa agenda, nosotros en Ferrowhite, los hemos entrevistado muchas veces, durante estos años, y nos han contado cómo y para qué se utilizaban esas máquinas, cómo era la relación entre los compañeros, cuáles fueron los trabajos que se siguieron haciendo hasta el final (fabricación de balanzas, extinguidores, protectores para los vagones que transportaban automóviles, por ejemplo), y cómo fue el traumático proceso de cierre del taller.[35] También nos contaron cómo una de las correas de la transmisión mató a Jorge Giovis, el 13 de agosto de 1970, cuando cambiaba una lámpara en el taller de Mecánica,[36] cómo preparaban té de palo santo con la viruta de la madera con la que se hacían los cojinetes para los ejes de las hélices,[37] y cómo los jóvenes operarios, los días viernes al mediodía previendo la salida de fin de semana, pulían cuidadosamente las yemas de sus dedos con las piedras de afilar.[38]
Al leer todas esas letras, las de metal, las de tinta o pintura, y al prestar oído a esas voces cobran sentido gran parte del material documental y fotográfico que tenemos en el archivo:
Y sin embargo, a quienes comían en ese comedor, a quienes usaban esas máquinas, a algunos de los que aparecen en esa agenda, nosotros en Ferrowhite, los hemos entrevistado muchas veces, durante estos años, y nos han contado cómo y para qué se utilizaban esas máquinas, cómo era la relación entre los compañeros, cuáles fueron los trabajos que se siguieron haciendo hasta el final (fabricación de balanzas, extinguidores, protectores para los vagones que transportaban automóviles, por ejemplo), y cómo fue el traumático proceso de cierre del taller.[35] También nos contaron cómo una de las correas de la transmisión mató a Jorge Giovis, el 13 de agosto de 1970, cuando cambiaba una lámpara en el taller de Mecánica,[36] cómo preparaban té de palo santo con la viruta de la madera con la que se hacían los cojinetes para los ejes de las hélices,[37] y cómo los jóvenes operarios, los días viernes al mediodía previendo la salida de fin de semana, pulían cuidadosamente las yemas de sus dedos con las piedras de afilar.[38]
Al leer todas esas letras, las de metal, las de tinta o pintura, y al prestar oído a esas voces cobran sentido gran parte del material documental y fotográfico que tenemos en el archivo:
las fichas de personal con sus apellidos y la minuciosa descripción de las tareas que cada uno de ellos realizaba que tenemos en el archivo del museo,[39] y las fotografías de grupos de trabajadores en el recinto de los talleres, con sus máquinas a la vista o reunidos en el comedor festejando algún cumpleaños o despedida de soltero.
Y con un evento como fue “De Fierro” con la participación de Raúl Foresi, último jefe del taller Mecánica White, fue el propio museo el que se encargó de generar el espacio y los encuentros para que esa memoria se reactive.
El hierro, la tinta, el lápiz negro, las voces.
La usina del Ferrocarril Sud constituye un elemento emblemático del paisaje que remite a una imagen mítica del puerto y parece haber quedado ligada a ese nombre-destino, cuando en realidad cumplió esa función sólo durante 20 años. La nacionalización de este edificio en 1948 y su adscripción a Ferrocarriles Argentinos, permitió el mantenimiento y funcionamiento de sus instalaciones hasta 1993. A partir de ese momento -a pesar de los esfuerzos realizados por algunos sectores para su preservación- la usina fue desmantelada.
Ahora se prevé la puesta en valor del edificio y su refuncionalización. Por eso, para conjurar el riesgo de una mistificación que borre por completo las vicisitudes de su historia, es fundamental el rol de un museo como Ferrowhite en la preservación tanto de documentos, planos y objetos de la usina, como de la memoria de quienes trabajaron allí, para que ese nuevo uso, esa nueva función, no quede desvinculada de su pasado, y para que el edificio no quede como una rémora, como una momia, sino que se transforme nuevamente en una fuente de energía. Tal como lo fue en su origen. (Por ahí si pagamos la luz, y ponemos las cuentas al día, lo logramos).
Las fotografías que acompañan este texto son de Héctor Herro.
BIBLIOGRAFIA:
BADALONI, Laura, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@, 16, 2015.
BERNARDI, Analía, La comisión de reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo, Bahía Blanca, Depto. de Humanidades-Universidad Nacional del Sur, 2014.
DRUMMOND, Di, “Specifically designed? Employers’ labour strategies and worker responses in British railway workshops”, en HARVEY, Ch. y TURNER, J, Labour and business in Modern Britain, Londres, Frank Cass, 1989, p. 8-31.
GRACES Guide to British Indutrial history, 2020. https://gracesguide.co.uk/
GUERREIRO, Héctor, Los ferrocarriles en Bahía Blanca. FCS-FRPB, vol. 2, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011.
LARKIN, Edgar y LARKIN, John, The railway workshops of Britain 1823-1986, Londres, MacMillan, 1988.
LEWIS, Colin, British railways in Argentina 1857-1914, University of London, 1983.
MIRAVALLES, Ana, Los talleres invisibles. Una historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013.
RIBAS, Diana, Del fuerte a la ciudad moderna, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2008.
SAUS, Alejandra, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca, Bahía Blanca, Ediuns, 2019, p. 15-36
SILVESTRI, Graciela, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo, Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003.
SIMMONS, Jack, The Victorian Railways, Londres, Thames and Hudson, 2009.
TESTONI, Nicolás y BERNARDI, Analía, El castillo de la energía, Ferrowhite, 2013.
ZINGONI, José María, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930, Bahía Blanca, EdiUns, 1996.
[1] Ana Miravalles anaceciliamiravalles@gmail.com y Héctor Luis Herro hectorluisherro@gmail.com, Ferrowhite Museo Taller, Secretaría de Cultura de Municipalidad de Bahía Blanca, Buenos Aires, Argentina. Este trabajo se presenta como parte del proyecto Museo-Taller. Guía online del archivo de Ferrowhite, gracias a un subsidio de la Fundación Williams, otorgado en 2020. Las fotografías del interior de la “usina” fueron tomadas por Héctor Herro en octubre y diciembre de 2018.
[2] Una primera usina provisoria había sido construida contigua a la estación Ing. White; otra, de 1902, ubicada en la esquina de las actuales calles Guillermo Torres y Cárrega, demolida por problemas estructurales al inaugurarse esta, definitiva, en 1908. Cf. Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles en Bahía Blanca, F.C.S. – F.C.R.P.B, vol 2 (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2011), 135-138. Una minuciosa descripción del edificio de la usina desde el punto de vista arquitectónico se puede leer en José María ZINGONI, Arquitectura industrial: ferrocarriles y puertos. Bahía Blanca, 1880-1930 (Bahía Blanca, EdiUns, 1996), 102-104.
[3] Colin LEWIS, British railways in Argentina 1857-1914, (University of London 1983), 211-212.
[4] Sobre esta función de las empresas británicas en los puertos en Argentina, ver Graciela SILVESTRI, El color del río. Historia cultural del paisaje del Riachuelo (Buenos Aires, UNQ-Prometeo, 2003), 83 ss y Laura BADALONI, “Ferrocarriles e ingenieros: aportes a una historia más allá de las fronteras nacionales” en H-industri@ (16, 2015) Con respecto a la construcción de simbólica de ese carácter moderno en la ciudad de Bahía Blanca basado en la presencia de las compañías inglesas, ver Diana RIBAS, Del fuerte a la ciudad moderna (Bahía Blanca, 2008), p.39-61; y en qué aspectos la ciudad adquiere su carácter moderno, Alejandra SAUS, “La grilla y el ferrocarril. (1883-1910)” en M. AGESTA y J. LOPEZ PASCUAL, Estado del arte, cultura, sociedad y política en Bahía Blanca (Bahía Blanca, Ediuns, 2019), p. 15-36.
[5] La usina Ing. White, el “castillo”, construida por Empresas Eléctricas Bahía Blanca, en el puerto de Ing. White junto a los elevadores 1 y 2 y la “usina” de la empresa Ferrocarril Sud, fue puesta en funcionamiento en 1934. En 1948, al pasar a manos de la empresa eléctrica provincial, DEBA, se la denominó Usina Gral. San Martín, y hasta 1988 tuvo a su cargo la generación y provisión de energía eléctrica en Bahía Blanca, el puerto y la zona. Una minuciosa reseña sobre el proyecto, construcción y características arquitectónicas, en Héctor GUERREIRO, Los ferrocarriles… p. 143-150; y sobre la historia de su funcionamiento hasta el momento del cierre y desguace, Nicolás TESTONI, Nicolás y Analía BERNARDI, El castillo de la energía (Ferrowhite, 2013), p. 97-117.
[6] A partir de 1925 la empresa Ferrocarril Sud se hace cargo de los bienes y servicios del Bahía Blanca Noroeste-Buenos Aires al Pacífico, incluidos Puerto Galván, con sus guinches, elevadores y plantel marítimo.
[7] Analía BERNARDI, La Comisión de Reclamos de la Sección Eléctrica de Ing. White durante el primer peronismo. (Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 2014), p. 26.
[8] Rubén BENITEZ, “Usina Ferroviaria, ¿patrimonio en subasta?”, La Nueva Provincia, 27-11- 1994.
[9] FCS, “Inventory Machinery of Plant”, Ing. White, 1931 (FW-566) y FCS, “Machinery & Plant Census Mechanical Departement Ing. White & Galván”, 1936 con notas agregadas en 1939 y 1940 (FW-1160), Archivo Ferrowhite, Bahía Blanca, Argentina.
[10] Los criterios para el análisis y la reflexión con respecto a este tipo de materiales proceden del campo de la arqueología industrial. EVE, Museos e innovación, “Objetivos de la arqueología industrial”, 22 de octubre de 2014. https://evemuseografia.com/2014/10/22/5-objetivos-de-la-arqueologia-industrial/. El resultado de ese relevamiento fue el informe Salvanda sunt, Ferrowhite, febrero de 2019.
[11] Una reflexión sobre estos temas, en SILVESTRI, El color….p. 24.
[12] Graces Guide, Fairbairn Kennedy & Naylor, Leeds.
[13] “Machinery and plant census…” (FW-1160) Inv. Nº 12073.
[14] “Inventory…” (FW-566), N° 3084. Aparece en el “Machinery and plant census…”, N° 12976.
[15] “Machinery and plant census…” (FW-1160), N° 12071 y 12072.
[16] Graces Guide, Alldays & Onions.
[17] Tomado de Worthpoint, auctions. 473 “Swage block and cast iron”, https://www.worthpoint.com/worthopedia/473-lb-alldays-onions-swage-block-53224470.
[18] Graces Guide … Francis Berry & Sons.
[19] “Machinery Census…” (FW-1160) Inv. Nº 12062.
[20] “Inventory…” (FW-566), N° 3113.
[21] “Machinery and plant census …” (FW-1160), N° 12142, traído del Puerto Galván.
[22] “Inventory…” (FW-566), Nº 3023. Plano Buenos Aires Great Southern Railway (B.A.G.S.Ry – FCS), “Usina Ing. White. Proposed Electric Repair Shop” L.S. 429-28, 17-8-1937.
[23] “Inventory ….” (FW-566), N° 3011.
[24] “Inventory ….” (FW-566), Inv. Nº 3009 y 3010.
[25] “Inventory ….” (FW-566) N° 3100.
[26] “Inventory ….” (FW-566) Nº 3094: 400 KW ROTARY CONVERTER 500 dc volt 800 dc amps. Metropolitan Vickers. F.O.B. Liverpool. Solicitado en Julio de 1923, installed dec 1925; Inv. Nº 3049 a 3054 y N° 3094 a 3102.
[27] Jack SIMMONS, The Victorian Railways (Londres, Thames and Hudson, 2009), p.69.
[28] Graces Guide to British Industrial History, https://gracesguide.co.uk/, 2020. The English Electric Company, Imagen 1921.
[29] Graces Guide…, Reavell & Co, imagen 191102
[30] Graces Guide…, Metropolitan Vickers, imagen 1926 MCW-Metro.
[31] SILVESTRI, El color…, p. 84.
[32] Edgar LARKIN y John LARKIN, The railway workshops of Britain 1823-1986 (Londres, MacMillan, 1988), p 149-165.
[33] FCS IW 32-7 “Ex-usina building Proposed layout of mechanical and electrical workshops Ing. White”3-3-1936”; FCS IW 86-7 “Accepted layout of Mechanical and Electrical Workshops at Ing. White for Port of Bahia Blanca”, 1936, plano U 05. Archivo Ferrowhite. FCS, Dpto Mecánico “Taller Balanceros” 1944 U 14; y Ferrocarril Gral. Roca IWE 50, “Instalación eléctrica de las nuevas máquinas del taller de balanzas”, 21-3-1952, plano ¿?
[34] MIRAVALLES, Los talleres invisibles, (Bahía Blanca, Ferrowhite, 2013), p. 216-217.
[35] Un recorte de los diarios locales “Se inaugurará el domingo próximo la báscula construida en Talleres del Ferrocarril Roca”, La Nueva Provincia, 11-9-1951; “En los talleres de Ing. White se construye una gran báscula”, El Atlántico, 11-9-1951. Entrevistas Raúl Foresi, Mario De Simón, Osvaldo Danei, Amilcar Bournod, Edgardo Miguel, Silverio Di Palma.
[36] Pedro CABALLERO, entrevista 6-3-2008.
[37] Mario DE SIMÓN, entrevista 5-3-2008.
[38] Raúl FORESI, entrevista 5-12-2018.
[39] FCS-FCGR “Mecánica White – Registro de personal” (FW-1158) 1946-1956. Archivo Ferrowhite.
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