ISMAEL

Un suponer:

(imposible porque ni esa locomotora, ni el guinche, ni el galpón de montaje están, ya):

Una locomotora cuelga, con sus sesenta toneladas, del guinche eléctrico, en el galpón de montaje, con un cable trenzado, de más una pulgada y media de diámetro.

Y mientras mirás desde abajo, imponente, ese enorme volumen de hierro en el aire, de pronto te preguntás ¿y el cable? ¿aguantará ese cable?

.........

Fui a ver a Ismael Boccaccini porque sabía que estuvo  casi 40 años en la sección carpintería en Talleres Bahía Blanca. El resultó ser la persona – de la que ya varios me habían hablado- que hacía, como nadie sabía hacerlos, los cables trenzados.

¿Cómo se hace? Le pregunté mientras me mostraba un trozo de ese cable que se  trajo a su casa poco antes de recibir el fatídico telegrama del 29 de abril de 1993.

Se necesitaba una morsa tipo herrero, una base de 30 x 30 de 80 cm de altura, una prensa de que son anchas, todas pasantes; usted empezaba a doblar el cable todo lo que necesitaba para la empalmadura, lo iba calzando, atándolo con alambre y con todo hasta que lo afirmaba bien al guaradacabo.

Una vez que estaba bien afirmado al  guardacabo, que quedaba prensado, ponele que este sea el filo de la morsa, lo forraba todo con hilo sisal y después con alambre duplicado, cuadruplicado, apretaba todo el cable contra el guardacabo lo daba vuelta, desarmaba ese metro 10 que necesitaba para hacer un cable de una pulgada y media en seis partes, en seis hilos que era lo que tenia el cable.

 Se abría el corazón que era la soga que llevaba en el medio, se tiraba para un costado, se separaba tres para un lado, tres para el otro empezaba: tres dos uno, entraba y después seguía uno, uno, uno, una vuelta para la derecha, y después arrancaba al reves tomando dos, dos y dos al final, era un laburo de locos.

Había que usar guantes, pero era mas fácil agarrar el cable con una estopa

DE HISTORIA YO SE UN VAGON

Hasta aquí, frente al museo, en el corazón del puerto de Ingeniero White, llegaban  y siguen llegando cientos y cientos de

VAGONES DE CARGAS GENERALES

GRANEROS

FRUTEROS

TOLVAS DE DESCARGA LATERAL

TOLVAS CEREALEROS DE DESCARGA CENTRAL

CHATAS PORTACONTENEDORES

¿De dónde venía toda esa mercadería? ¿De dónde viene la que llega ahora al puerto? ¿Quiénes la cargaban en los vagones? ¿Cómo se carga ahora?¿Quiénes la transportan? ¿Quiénes y cómo la descargaban en el puerto? ¿Cómo se hace ahora? ¿Es lo mismo un vagón cerealero con compuerta que un granero con tolva de descarga central?

¿En qué se diferencian un frutero ventilado de un frutero refrigerado?

¿Por qué ya no corren más vagones lecheros o vineros?

¿Por qué ahora quedan tan pocos vagones de pasajeros?

¿Cómo cambia el trabajo en los talleres ferroviarios, cuando tienen que arreglar los vagones o modificarlos? ¿Y en el puerto, cuando tienen que descargarlos?

 

Así como la figura del maquinista eclipsa a veces a los demás oficios ferroviarios, la locomotora suele ocupar el lugar del ferrocarril entero. Las locomotoras tienen nombres de generales, de presidentes o de santos. Los vagones, en cambio, son anónimos. Se los conoce por su pertenencia a una clase, cifrada en un código que solo comprenden los iniciados. Los vagones parecen ser los actores de reparto del drama ferroviario. Pero buena parte de la historia económica y laboral de la ciudad y del país camina sobre ellos y es posible rastrear los cambios en el proceso de la agroexportación y del trabajo asociado a ella en campos, talleres, elevadores y muelles

Por eso, los invitamos a descubrir por qué la historia argentina rueda en cada vagón que llega a este puerto. 

TEATRO DE ALTURA

Este sábado, a las 20 hs., vuelve a escena en Ferrowhite "Con tormenta se duerme mejor", obra de teatro documental, protagonizada por Marcelo Bustos, trabajador de un buque de pesca de altura, con dirección de Natalia Martirena y la producción del equipo del museo. Todos invitados.

LUBRICACION

Todo cambió cuando se empezaron a usar los bogues integrales.
Los ejes de ruedas de locomotoras y vagones lubricados con estopa dejaron de usarse, reemplazados por los mucho más modernos bogues a rulemanes españoles y japoneses.
Pero esto ocurrió a fines de la década del 60.
Hasta ese momento tanto locomotoras como vagones tuvieron en sus ruedas ejes a frición, que necesitaban una lubricación constante para no que no se recalienten, se quiebren, y descarrile el tren. Esa lubricación se lograba introduciendo estopa impregnada de aceite en el eje de cada rueda.
En Talleres Bahía Blanca Noroeste, toda una sección se dedicaba a preparar tambores de 200 litros con estopa saturada y rollos que se usaban luego en cada estación, galpón de locomotoras y playa de maniobras.

Como en el galpón o en la playa de Ingeniero White.

He aquí:
una imagen tomada de ese manual, un estopero en plena tarea

Dos tapas  de registro de eje de vagones,  Ferrocarril Sud, una de 1929, otra más nueva (Pedro caballero Caballero dixit):

Ganchos para sacar la estopa sucia y acomodar, dentro de la caja, la estopa nueva.

y finalmente, una tapa de registro (suponemos que) de un guinche o una grúa, Buenos Aires al Pacífico, 1910*

* La suposición de Pedro Caballero queda confirmada por Héctor Guerreiro, quien acaba de encontrar tapas cuadradas en una grúa fotografiada en Ingeniero WHite hace algunos años:

 Pedro Caballero describe minuciosamente cómo eran los pasos en la tarea del estopero

PLANTEL DE ESTOPA

Rollo de estopa

Sí. Además de tornear bielas, ruedas y ejes, fundir enormes piezas de hierro o bronce, y fabricar tolvas metálicas, en Talleres Bahía Blanca había una sección completa dedicada al procesamiento y a la saturación de aceite de la estopa que se usaba para la lubricación de ruedas de locomotoras y vagones.

Sí, si, de estopa, o sea un material absorbente que llegaba a talleres en fardos de 300 kilos, preparado (industrialmente) con trapos y telas en desuso de algodón o lana procesados, y reducidos a gruesas hilachas.

Y disponía esa sección - mientras se usaron los bogues diamante con cajas de bronce - de un inmenso galpón con bateas, tanques, bombas, enrolladoras, piletones de aceite.

Ahí estuvimos, hace unos días con Humberto Gómez, supervisor de la Planta Saturadora de Estopa durante 30 años. Nos explicó con todo lujo de detalles el proceso que se le hacía a la estopa, cómo se la impregnaba de aceite, cómo se hacían los rollos, cómo se depuraba el aceite, cómo se preparaban los tambores que se distribuian por toda la línea del ferrocarril Roca y el Sarmiento.

¿Un galpón entero para impregnar de aceite montañas y montañas de estopa?

Durante el recorrido y las tres horas de conversación Gómez daba por supuesto que nosotros teníamos perfectamente claro de qué se trataba todo esto. Tan tan claro, la verdad que no.

Por eso, a la vuelta tuve que ponerme a leer estas definiciones tomadas de un instructivo de Ferrocarriles Argentino referidas a la saturación de estopa:

C-3. Estopa impregnada: Es la embebida en aceite que, sea suelta o en forma de rollo, se utiliza en la lubricación de los cojinetes de fricción de las cajas de ejes.

C-4. Rollo: Es la empaquetadura de estopa impregnada enrollada en apretadas capas de paso cruzado que tiene las formas y dimensiones indicadas en el Plano NEFA 148.

C-5. Estopada: Es el conjunto formado por el rollo y/o la estopa impregnada suelta contenidos en la caja de eje del vehículo.

C-6. Almohadilla lubricadora: Es el dispositivo lubricador consistente en una capa textil embebida en aceite que por acción de elementos elásticos integrantes del mismo es proyectada permanentemente sobre la superficie inferior del muñón para lubricarlo en servicio.
  

La caja, el muñón, la estopa para que el eje de la rueda de cada vagón esté constantemente lubricado.

Hierro, bronce, acero, pero también toneladas y toneladas de trapo, para que cientos de locomotoras a vapor, y miles y  miles de vagones rueden sin problemas.

CENTRAL PARK

Una pregunta que sobrevuela nuestra investigacion sobre la historia de los Talleres Bahía Blanca Noroeste, es qué pasa y qué va a pasar con estas tierras donde estaba la playa de reparación de vagones y de maniobras ferroviarias.

El jueves pasado estuvimos recorriendo el lugar con Andrés Rebollal y Lucía Ess. Ellos están a cargo de las canchas de futbol que funcionan en ese predio,  y su proyecto es -en varios sentidos, ya en marcha- convertir ese predio en un centro deportivo y en un parque para la ciudad.

 

Estas son las canchas, los vestuarios (aún en construcción), los vagones (que planean recuperar para convertirlos en espacio de encuentro, aula, plataforma para espectadores de los partidos), y el bosque, donde hay un surgente y plantas de laurel.

Cuando Andrés me cuenta todas las gestiones que está haciendo para que ese lugar se convierta en un paseo público junto a las canchas y me muestra el croquis del proyecto, me dice: como en el Central Park, en Nueva York, con un lago artificial, arboleda, obras de arte y espacios para la recreación.

Primero me sorprendo.
Pero después pienso, ¿por qué no?
En este momento en que los promotores de negocios inmobiliarios avasallan, demuelen y talan indistintamente todo lo que no promete darles rápidas y enormes ganancias, un grupo de personas le pone el cuerpo (Andrés y Lucía viven ahí mismo) a un proyecto que podría disfrutar el barrio y la ciudad entera, promoviendo actividades para los chicos, y pensando este lugar como un espacio vivo, que apuesta a integrar al mismo tiempo calles, barrios y personas que siguen aún desvinculados a causa de los paredones, la vandalización del sector y el desconocimiento.

Esas tierras, ese predio, ese inmenso conjunto patrimonial en su momento no fue explícitamente incluido en el censo de Patrimonio de la ciudad, y no hubo ningún tipo de medida oficial para protegerlos y refuncionalizarlos cuando fueron desmantelados salvajemente, a pesar de que tienen la misma antigüedad, y el mismo valor, que otras construcciones como los galpones del Mercado Victoria o los Galpones de Vino de calle Chile.

Ahora este lugar  pertenece a la municipalidad de Bahía Blanca, y por lo tanto, en alguna medida, a todos nosotros. ¿Qué vamos a hacer con él?


Una reseña de las actividades de Andrés Rebollal, y el Mundial Futbol Club acá y aca.
Lucía Hess es hija y nieta de ferroviarios de Ingeniero White.

LA DICHA EN MOVIMIENTO

Esto pasó el sábado durante la "Noche de los Museos".


Cuando en los 60 alguien hablaba de la “noche del puerto”, con seguridad se refería a bares, cantinas y cabarets que podían permanecer abiertos hasta bien entrada la madrugada. El combustible de aquella farra corrida ardía en los bolsillos de la mano de obra empleada en la estiba y en el ferrocarril, en el de las tripulaciones de los barcos que permanecían semanas cargando cereal o fruta, y por supuesto, en el de todos los bahienses en plan de reviente.

Hoy el puerto tampoco duerme. Pero su noche es otra. La fabricación de pelets de polietileno, la carga de granos o la pesca en alta mar no distinguen las horas del día. Cuando en este lugar se habla de procesos “altamente automatizados” no se alude simplemente a la menor cantidad de trabajadores involucrados en cada tarea, sino también, y sobre todo, a vidas humanas asimiladas casi por completo al ritmo de funcionamiento de las máquinas. Los operarios que, como Marcelo Bustos, pasan meses en alta mar trabajando 12 horas y descansando cuatro, en forma rotativa, pierden inevitablemente la cuenta de los días.

Es a esa noche a la que el museo asoma, desafiando un poco la lógica de funcionamiento cerrado -con entradas y salidas bajo control estricto-, a la que tanto la industria como la industria del entretenimiento -cada vez más segmentada- tienden. Y no para añorar una alegría que la mayoría de nosotros no vivió, sino para volcar la fuerza de aquellas aguas en estas. Un museo atento a la historia de los que trabajan es un museo que se hace con fiesta -mal que le pese a quienes predican las virtudes morales del trabajo, la supuesta necesidad de un permanente sacrificio que, por lo general, les resulta ajeno-, porque lo que nos interesa en esa historia es también la promesa, reafirmada en cada comilona, en cada chapuzón, en cada noche de joda, de una vida por fin liberada de la obligación de yugar. El sábado diluvió. La dicha es un sentimiento que se conjuga en presente.

Algo de lo que se proyectó el sábado acá y acá.

LAS UBRES DEL GRANERO

Mientras caminamos con Andrés Rebollal por la antigua playa de reparación de vagones de TBB, pasa un tren carguero de Ferroexpreso. Y retomo estas notas que hice un día con Roberto Peñacorada:

"La incorporación de vagones graneros C 31 tolva de descarga central, fabricados por la industria privada para adecuarse a las reformas hechas por la Junta Nacional de Granos en el puerto de Ingeniero White hacia 1970, provocó en Talleres Bahía Blahía Blanca una profunda modificación en la organización y distribución de las tareas de reparaciones: calderería pasó a llamarse "Metálica", la introducción de boges integrales y la aplicación de freno al vacío cambió radicalmente el trabajo de soldadores, torneros, y herreros, y fueron más frecuentes los controles de calidad."

Muchos de esos vagones siguen circulando, hoy, sin problemas.

(Y díganme, la imagen de las tolvas ¿no les hace pensar en las ubres de una vaca? 
¿Quiénes se nutren de esa abundancia, de esa riqueza? 
Fíjense: en latín: uber, significa pechos, ubres, mamas generosas, y también riqueza, fertilidad, abundancia.
Bueno, esto es lo que humildemente puede aportar una latinista en un museo ferroviario)

LA NOCHE DE LOS BUCEOS

Inaugurarla no pudimos, pero la despedimos con bombos y platillos: termina la temporada de verano y en La Rambla de Arrieta lo celebramos invitándote a bailar a la vera de la ría. Los baños de Ferrowhite se convierten en vestuarios de playa y se llenan con las imágenes de los bañistas que alguna vez la pasaron bien en las balnearios del puerto. Proyectamos el video en el que Juan Carlos Alesoni nos cuenta cómo era zambullirse de cabeza en "la marea". En el café y parador La Casa del Espía crecen sombras de palmeras y sombrillas, y viene a tocar, con las aguas de la Rambla como fondo, Rubén Monzón, músico y electricista de la draga Formosa de la Dirección Nacional de Vías Navegables, quien en compañía de su conjunto “Los vientos fuertes” promete volarnos la peluca con su repertorio danzable. Cierra la noche el grupo de ska nac&pop los Kaiser Carabella, y para picar, cantina amenizada por la presencia estelar de Sarita Cappelletti en piano y la cantante Roxana Soler.

"EL AMA DE CASA DEBE TOMARSE SU REPOSO", LNP, 3-3-1918

Mientras reviso el diario La Nueva Provincia de marzo y abril de 1918 para informarme sobre las huelgas que en esos meses hicieron los trabajadores de las dos empresas ferroviarias que operaban en esta zona, el Ferrocarril Sud y el Buenos Aires al Pacífico, encuentro esto:

CRONICA ILUSTRADA PARA LA MUJER, EL HOGAR Y LOS NIÑOS

(Títulos)

El ama de casa debe darse su reposo

Encajes y encajeras

Cómo se hacen los sombreros de moda

Cómo limpiar objetos de plata

La buena mesa: pollo frito a la criolla

Por qué se nos ponen los pelos de punta

Luego llego a las noticias que estaba buscando:

Huelga en el BAP para reclamar jornadas de 9 horas y media, incendios en estaciones, piquetes de marina con 200 hombres para mantener el orden, y garantizar “el trabajo y la propiedad”, asambleas de la Federación Obrera Ferrocarrilera, intimaciones a los obreros para que vuelvan al trabajo, intromisión de comités patrióticos  y empresas.

Entre todas esas noticias, aparece esto:

UN INCIDENTE

Anteayer por la tarde en un paso a nivel de la Estación Maldonado ocurrió un incidente que debido a la intervención eficaz de la marinería no tuvo mayores consecuencias.

Un grupo de obreros era transportado en una zorra desde el lugar del trabajo cuando de repente varias mujeres armadas de palos intentaron cortarles el paso a los obreros.

Antes que pudiera iniciarse el choque entre mujeres y obreros un piquete de marinería que hacía guardia en aquellos alrededores intervino para evitarlo.

Como las mujeres se resistieron a deponer su actitud los marineros viéronse obligados a intentar dar una carga.

Exacerbadas las mujeres ante la interposición de los marinos acometieron a estos descargando palos  a diestra y siniestra lesionando levemente en la cabeza a uno de ellos.

Para intimidar a las mujeres el piquete hizo varios disparos al aire produciendo entonces el desbande de aquellas.

Estos datos los hemos obtenido de fuente insospechable.

¿Qué mujeres son estas, que salen del hogar, que no reposan, y se preocupan por otras cosas, además de los niños, la ropa y la cocina criolla?

Presentadas así, como un grupo anónimo, sin proveniencia, sin ningún motivo para reaccionar así, estas mujeres parecen seres primitivos, irracionales, como aves de corral que se desbandan al primer disparo.

¿No tienen nombre, ni entidad social? Y sin embargo, son probablemente  familiares de los obreros en huelga (obreras no, porque no había personal femenino en el ferrocarril en esos años), solo que  a “esposas”, “hermanas”,  “hijas”, “madres” no suena bien decir que las intimidaron, les dispararon, las dispersaron.

¿No tienen motivos? Y sin embargo, salen a repudiar activamente a quienes trabajan mientras los suyos sostienen la huelga.

Ellas probablemente, el diario, no lo leen. El diario (y sus lectores) no las identifica, ni las reconoce: las desbanda, con su operación retórica, en el olvido.

NOROESTE ES CARNAVAL

Las estaciones de trenes ya no son lo que eran. No son un mundo de gente esperando el servicio. Tampoco te cruzás vendedores o empleados ferroviarios de acá para allá. Una estación ferroviaria, hoy, es un lugar engañosamente quieto, apagado, en el mejor de los casos perseverante. Semejante estructura de espacios amplios y paredes bien hechas invita, de cualquier manera, a ser habitada una vez más, revivida; un techo que llama a reunirse, a mostrar lo que sea que se esté haciendo, a celebrar cualquier acontecimiento que así lo requiera.

Estamos en época de carnavales y la fachada de la estación Noroeste luce colorida, ruidosa. De lado a lado una hilera de bombitas rojas y amarillas señala el escenario reforzado por algunos tachos de luz.

Por los senderos que se abren desde la vereda y desembocan en la estación vienen llegando familias, parejas, grupos de amigos que se dispersan por el césped del parque. El humo que se enreda entre la copa de los álamos, a un costado de la estación, señala el puesto de choripanes, vinos y gaseosas, atendido por gente de las murgas. Los pibes se corren desquiciados echándose espuma unos a otros. Al busto de Martí le pintan, despreocupados, un efímero bigotón canoso que lo hace más mejicano que cubano. Pero en este lugar, al menos por tres noches, nada será lo que parece.

De a poco, también, van arribando los colectivos con las murgas y las familias de distintos barrios. De Miramar, de Villa Rosas, de White. Acá ya están los del Cucharón, los Mocosos, los Faroleros y los de Vía Libre. Flamean las banderas al ritmo de los parches. Cada cual apuesta a su vestuario o a su comparsa. Se suceden los desfiles, los cantos y las retiradas. A lo lejos el cielo se ilumina relampagueante, amenaza lluvia, pero a nadie le preocupa mientras suenan los timbales y redoblantes en una noche de verano en la estación Noroeste.

UNA PLAYA EN EL PATIO DE TU CASA

Acaso el adjetivo “autónomo” señala no tanto, o no solo, la relativa independencia de este puerto con respecto al Estado que fue su administrador pleno hasta 1993, como su progresivo aislamiento de la población que levantó sus cimientos, trabajó en él y disfrutó de sus costas ahí donde se pudo. ¿No es esa autonomía, establecida en relación con el orden local, el correlato de una mayor dependencia con respecto a las normativas y vaivenes del comercio global?

Los perímetros alambrados, la audacia de quienes los traspasan a pesar de todo, convierten a la costa de Bahía Blanca en un extraño territorio de frontera. Linde vallado que no separa a un país de otro, sino a los habitantes de un mismo lugar según tengan o no que ver con los enclaves locales a través de los que empresas de capital extranjero almacenan y despachan granos, producen polietileno o urea, eslabonando un sistema de producción que da impulso, pero al mismo tiempo parece fijar rasgos y límites al crecimiento y la distribución de la riqueza.

Juan Carlos Alesoni nació en las colonias ferroviarias que existían debajo del puente La Niña, a metros del sitio en el que grabamos esta entrevista. Para el niño Juan Carlos las vías y los elevadores, la usina y su taller, todo este lugar hasta donde la vista alcanza, formaban parte de su "patio". El patio de la "colonia", esa casa prestada por la empresa ferroviaria estatal que sus viejos, aunque ahora cueste entenderlo, sintieron siempre como propia.

A diferencia de Alesoni padre, quien trabajó casi toda su vida en la playa de maniobras de Ingeniero White, la historia laboral de Juan Carlos –que es parte de la de la Argentina de estos últimos cuarenta años-, lo ha llevado de un lado para el otro. Fue puestero en el viejo Mercado de Abasto de calle Aguado, operario en una fábrica de fideos, ordenanza en La Nueva Provincia, chofer de camiones para YPF y de colectivos para las compañías Coronel Ramón Estomba y La Unión. Hoy es sereno en el molino harinero de Puerto Galván, actual propiedad de la empresa de agronegocios Los Grobo. Juan Carlos ha vuelto a pasar así la mayor parte de su tiempo cerca de las aguas de la ría, a pesar de que su obligación, hoy por hoy, consista en impedir que alguien no autorizado por la compañía llegue hasta ellas.

PERSONAL FEMENINO EN TALLERES BAHIA BLANCA NOROESTE

La hechura del vestido de novia me pagué con el primer sueldo del taller, me contaba hoy Graciela Gigliotti, sicóloga, una de las seis mujeres que -entre 1975 y 1977-  pasaron a formar parte del personal de Talleres Bahía Blanca Noroeste.

Graciela y dos de sus compañeras ingresaron al taller mientras cursaban el último año de estudios de la carrera de sicología como empleadas en la oficina de liquidación de sueldos:

Cuando llegabas sentías muy fuerte el olor a leña que se usaba para calefaccionar por todos lados, se te enganchaban las medias, la ropa se ensuciaba muchísimo, con el hollín y el polvillo que había en el aire, eso sí, el clima era de mucho respeto y compañerismo.


Para mí, fue encontrar un lenguaje tan distinto, tan concreto: aprendí palabras que nunca antes había escuchado: ajustaje, estopa, desguace, desguazar un vagón, esa palabra me resultaba, me resulta fatal.

DE LOS VAGONES REPARADOS EN TALLERES BAHIA BLANCA (CON CHIN CHIN Y TODO)

Los diferentes tipos de vagones que se hicieron, modificaron y repararon en Talleres Bahía Blanca Noroeste fue el tema que nos convocó a Mario De Simón, a Roberto Peñacorada y a mí.

Hablamos de muchos de ellos: desde los graneros con compuerta, a los tolva de descarga lateral y también, los tolva con descarga central; desde los fruteros ventilados a los fruteros frigoríficos; de las chatas de balasto al vagón todo-puertas para cargas paletizadas encargado por una de las empresas del polo petroquímico.

Hablamos de los cambios que se produjeron en el taller: cómo Calderería pasó a ser Metálica, cómo Plantel de Estopa se fue desactivando con la incorporación de los bogues integrales, cómo se reorganizó el trabajo en Tornería con la incorporación de los tornos polacos para el enllantado de ruedas; y cuáles fueron algunos de trabajos que se hicieron en cada sección: compuertas, correderas, perfiles para barandas, instalación de sistema de freno, entre otros.

 
Como un rompecabezas: el typesketch de vagones con notas de Mister Ingledew de 1953, los catálogos de vagones actualizados hasta 1989, manuales de reparación de bogues integrales, copias de contratos, instrucciones de reparación, fotografías,el manual de costos de producción del taller, todo esto se cruza con las experiencias y testimonios de De Simón y Peñacorada y con las de muchos de los ferroviarios entrevistados en estos ultimos tiempos.

Y con todo lo necesario para que las energías no falten, y el trabajo siga  (ay ay ay, ¡¡¡no puedoevitar el jueguito de palabras!!!!!) andando sobre rieles.

Chin chin.

MONTES DE OCA Y SU HIJO ARMAN EL COMPRESOR DE UNA ALSTHOM EN EL MUSEO TALLER

ADRIÁN ROCHA

El castillo de la usina Gral San Martín fue construido en 1930 por una empresa suiza, y por cientos de albañiles, muchos de ellos italianos y españoles.

Pero ¿cuándo , y quién termina un edificio como este?

Adrián Rocha, por ejemplo, que llegó a Bahía desde Cohabamba, Bolivia, en 1966, y trabajó durante algunos años, entre 1969 y 1973 trabajó como albañil y yesero en el castillo.

Hoy, cuando Margarita detuvo la silla de ruedas en el parque para decirme lo que él apenas podía: "El trabajó acá, de yesero, hace años, hizo muchos arreglos", Adrián llorando, recibió un aplauso de todos los que lo acompañaban en la visita y mío.

UN ASADO DE FIN DE AÑO EN EL TALLER DE GALPON WHITE - 1988

Foto: Néstor Pulles

¿Cómo se habitaba un espacio de trabajo como el de este taller como este, construido a principios de siglo por la empresa Ferrocarril Sud?

En el taller que está junto al galpón grande, en Galpón de Locomotoras de Ingeniero White, mecánicos, electricistas, movedores, hicieron su asado de fin de año en diciembre de 1988 bajo las cabriadas, frente a los ventanales de medio punto, y entre columnas para las transmisiones, chimeneas para fraguas y salamandras. Ellos son Espósito, Alvarez, Genovali, Colace, Gómez, Topa, el Ing. Munke, Pulles, Misevich, Eulech, Leyes, Di Falco y otros cuyos nombres ahora no podemos precisar.

LOS TALLERES INVISIBLES

Talleres Bahía Blanca Noroeste, como muchos de los talleres construidos a fines de siglo XIX por empresas británicas, está rodeado de un extenso paredón, que se interrumpe solo en el sector de la antigua Estación Noroeste y en el área de playa de maniobras. El portón de ingreso, los galpones, la inmensa playa todo eso estuvo oculto, siempre, a la vista de quienes no trabajaban ahí.

¿Es sólo eso lo que los ha vuelto invisibles? Los talleres no aparecen mencionados en ninguna de las publicaciones-homenaje de principio de siglo en las que se habla de la ciudad, ni figuran en las diferentes guías comerciales ni tampoco en publicaciones más recientes dedicadas a la arquitectura, la industria y el patrimonio urbano local, opacados absolutamente por los siempre celebrados edificios del Mercado Victoria, los galpones vitivinícolas y el conjunto de chalets-estilo inglés de Colón y Brickman.

Desde el punto de vista edilicio los inmensos galpones de los talleres son parte –claramente- del mismo complejo. Tanto en unos como en otros trabajaron cientos de obreros. Entonces, ¿qué tuvieron los galpones del Mercado Victoria o los galpones de vino que no tuvieran los galpones de los talleres ferroviarios? Pues nada menos que esto: toneladas de lana, miles y miles de cueros, cientos y cientos de bordalesas de vino, la riqueza tangible, visible, ponderable, a punto de convertirse en pesos y pesos y pesos, en libras y libras y libras. Para que la circulación de toda esa mercadería, y de todo el cereal que llegaba desde los campos de la zona hacia los puertos de Ing. White y Galván parezca –como repiten una y otra vez los diarios de principios de siglo- un “milagro”, “obra de las hadas”*, en los talleres cientos de ferroviarios trabajaron incesantemente, a lo largo de casi cien años, en la reparación y mantenimiento de locomotoras y vagones, ocultos tras los paredones y los eucaliptos, invisibles como suelen ser las hadas o los artífices de los milagros.

* "El sordo ronquido de las sierras al morder el acero, los ejes relucientes, los tornos y las poleas que giran al parecer movidas por un hada invisible al resplandor de las hornallas y de las fraguas da una idea sugestiva de las secretas maravillas, de los prodigios de la mecánica y de los inmensos esfuerzos concurrentes que labran el progreso lento pero seguro de una población predestinada a ser una gran ciudad". LNP, 17-9-1905.

UN BUQUE FACTORIA EN EL MUSEO TALLER

 

Un buque factoría.

Una cinta sin fin en la bodega-frigorífico encendida las 24 horas.

Sierras y cuchillos.

12 horas de trabajo por seis de sueño.

Mareas de dos meses.

Marcelo Bustos, marinero-cortador de pescado, vecino del Bulevar, 22 años, protagonista de la obra de teatro documental "Con tormenta se duerme mejor", que se estrena este sábado 21 de noviembre a las 20.30 hs en Ferrowhite.

Un texto y un video (imperdible) de Nicolás Testoni sobre todo esto en ARCHIVO WHITE

¿DE QUIÉN ES ESTE RELOJ?

Mucha gente, cuando viene al museo, se maravilla al ver el espléndido reloj que está en la sala de muestra, y recuerda con nostalgia la puntualidad de los trenes de otros tiempos, y la belleza y precisión de los relojes (ingleses o franceses) que desde las estaciones de principio de siglo regulaban los ritmos de la vida misma de la ciudad y sus habitantes.

Sin embargo no fue ese el reloj que emocionó a Claudio Fabbi. Claudio fue tornero en TBB entre 1986 y 1992 y ahora tiene con su hermano una empresa de colectivos. Cuando vino el otro día trayendo un grupo de chicos de una escuela, recorrió el depósito y allí encontró el reloj que él veía todos los días, colgado de una pared, a casi cien metros de distancia, desde su torno.

Le das cuerda y anda perfectamente durante siete días, nos dijo, y abrió por detrás una puertita trampa, donde estaba la manecilla, todavía guardada.

Una y otra vez volvemos sobre este tema  Es que desde que empezaron a funcionar los talleres, especialmente las secciones fábrica, funcionaban en base al sistema de "contrata", o sea: en tantas horas, tantas piezas, por tanto dinero. Cada operación tenía su tiempo calculado, y el conjunto del proceso era seguido desde las oficinas centrales con un pizarrón en el que estaban indicados día a día con taponcitos de colores los pasos ya cumplidos, los que se estaban en ejecución y los que restaban aún.

Este sistema, puesto en práctica por las empresas británicas a principios de siglo, siguió implementándose, con modificaciones, cuando los ferrocarriles fueron del estado:
"La relación de las horas netas trabajadas y las horas disponibles de mano de obra determinan la eficiencia técnica del taller. Si relacionamos los importes de horas netas trabajadas y los importes de horas pagadas, obtendremos la eficiencia económica de la mano de obra. La productividad se mide con la relación de las horas netas trabajadas y las horas totales posibles de trabajar", decía Ferrocarriles Argentinos en 1970; el tiempo medido en horas-hombre es la variable fundamental para calcular los costos de los talleres,  en el Boletín de costos de Ferrocarriles Argentinos del año 1987.


¿De quién era este reloj?
¿El tiempo de quiénes marcaba?
¿Con qué tretas se le robaban minutos para el descanso, el mate, o los perritos?

¿Quién se lo quería llevar ese fatídico día (30-4-1992) en que 600 obreros de TBB y Maldonado recibieron sus telegramas de despido?
¿Cómo llegó al museo?

¿Quiénes manifestaron su conmoción al volver a verlo, después de estos años?
¿Qué sentido tiene que nosotros, en el museo, hoy, saquemos una foto como esta?

MARIO CHIARASTELLA: CARACOLES CON TUCO

Casi de casualidad, pasé ayer por lo de Mario Chiarastella. Lo encontré ahí en la puerta de su casa, con su bastón, me presenté y nos pusimos a conversar.

Que era mayor, ya sabía; incluso, mientras lo escuchaba hablar,  trataba de hacer mis cálculos; hasta que en una vuelta de la conversación me dice: en White nací, soy clase 1913.

Que trabajó en TBB, también sabía, pero hasta ahora no había conversado con nadie que hubiera ingresado ¡¡¡en 1939!!!, con la prueba que les tomaban a los carpinteros de vagones, el "machete escondido". Ahí estuvo, hasta 1972, en la sección 80, vagones, como jefe de playa y capataz general.

Hablar de los talleres, era lo que yo quería. Él me contó, sí, un montón de cosas y respondió con entusiasmo y mucho detalle a todo lo que yo le pregunté.

Pero lo que él quiso contar, lo que le iluminó los ojos hasta la emoción, fue el modo en que su señora Nélida y él preparaban los caracoles con tuco: iban hasta el parque frente a la estación Noroeste donde había rúcula (porque eso les daba mejor gustito que a los del patio de casa), y de ahí traían una buena bolsa de caracoles, los ponían en una caja cubierta con una malla metálica, y los purgaban dándoles de comer (a los caracoles) harina de maiz. A los diez días, la señora preparaba un tuco riquísimo, hervía los caracoles en una olla aparte, y cuando estaban cocidos, mezclaban todo y listo para comerlos.

También preparaba hasta diez damajuanas de aceitunas en salmuera por año, cosechadas de los olivos que plantó frente a su casa.

EL PASADO COMO CONSTRUCCIÓN

El 1 de octubre de 1932 comenzaba a funcionar la usina General San Martín, o como la mayoría de los bahienses la conoce, “el Castillo” del puerto. Para celebrarlo, Ferrowhite presenta el próximo sábado a las 18 hs. una réplica (escala 1/100) de este monumental edificio, construida por nuestro amigo y colaborador Héctor Guerreiro.

Desde hace algún tiempo, el museo exhibe, junto a llaves, martillos y tenazas, artefactos que no provienen del pasado ferroportuario, sino que han sido producidos por los propios trabajadores para vincular ese pasado al presente. Esta maqueta continúa esa serie, bajo la idea de que en un museo taller el relato de la historia se convierte también en un acto constructivo. El armado de un castillo en miniatura apunta a tratar de entender cómo funcionaba la usina, al tiempo que nos invita a pensar en su recuperación y futuros usos.

Y decimos “réplica” solo por costumbre. A pesar del cuidado puesto en tantos detalles, esta maqueta no es una reproducción exacta de la realidad. El castillo de Héctor, a diferencia del original, se encuentra sano y estaría en condiciones de ser utilizado si los que transitamos este puerto midiéramos nuestra estatura en milímetros (pero ¿No nos ven así de chiquitos quienes planifican los destinos de este lugar?). Antes que una muestra de lo que ese edificio fue alguna vez, la maqueta de la usina representa un llamado a la acción: nos recuerda, a 77 años de su inauguración, qué castillo queremos.

PULLES

Néstor Pulles se presentó como un ex ferroviario curioso que venía a conocer el museo y sacar algunas fotos. Al final, nosotros terminamos prguntándole a él  -que trabajó en Talleres Maldonado hasta 1960 y en el galpón de White, en Superintendencia hasta 1992-  un montón de cosas sobre las locomotoras diesel-electricas, sobre los locales que corrieron hasta fines de los  80, y sobre  ferroviarios que no podíamos terminar de identificar en algunas fotos.

Se fue en el 92, cuando empezaron los retiros voluntarios.

Cuando llegaron los privados, y vi que a los más capaces los dejaban ir -me dijo- me di cuenta de que eso así no estaba bien.

Nos prometió fotos de locomotoras: esperemos que elija en particular las que con más frecuencia andaban dando vueltas por estas vías  .

SECCION 73: TORNERIA

La tornería era la sección neurálgica, dijo Claudio Fabbi (tornero en TBB entre 1986 y 1992), por acá pasaba todo lo que se hacía en el taller.

Y entramos directamente en lo que queda del galpón de la sección 73, tornería:

Nos mostró dónde estaba la fresa, la lesadora, cada uno de los tornos, el torno polaco, los tornos revólver, un torno muy antiguo que ya no se usaba más de la época de los ingleses, y la "cueva", en uno de los ángulos del galpón, donde se juntaban en los ratos de descanso a tomar mate y a charlar, como si hubiéramos estado recorriendo su casa:

Nos explicó, como si todavía esas fueran sus tareas habituales, cómo se enllantaban las ruedas de vagones, cómo se agujereaba el disco, cómo se torneaba el perfil de cada rueda, cómo hacían los stays, qué materiales y qué herramientas eran necesarias, qué sandwich había que darle al herramentista para que te diera lo que necesitabas, qué bromas le hacían al que prendía primero la salamandra. Nos describía cada máquina no solamente con palabras sino mostrando su envergadura y volumen con sus propios brazos, su funcionamiento o desplazamiento, con el movimiento mismo de su cuerpo.

Después recorrimos el taller: pasamos por el comedor, por el galpón de montaje y la herrería. Nos contó, además, un montón de anécdotas.

Muchas cosas pensábamos Nicolás y yo mientras caminábamos con él por entre los escombros:

¿Quién destruye así sus cosas, ni siquiera cuando ya no le sirven?
De todos modos: ¿quién dijo que este taller no servía?

La violencia ejercida en cada uno de esos muros, de esos tejados, de esas maquinarias, no hace más que hacer evidente la violencia que se ejerció sobre todos los que trabajaban ahí, que tenían su oficio, su saber, su experiencia, sus esperanzas, y también sus amigos, sus compañeros; y también la violencia con que se destruyó lo que nos pertenecía a todos, no solamente las construcciones, las maquinarias o los materiales sino el trabajo mismo que ahí se hacía, vital para el funcionamiento del ferrocarril (servicios de pasajeros, cargas de todo tipo hacia el puerto de Ing. White, hacia otras zonas de nuestro país) y de la economía regional.

Cuando uno recorre, o habla sobre el taller con personas de más edad, ferroviarios de toda la vida, el dolor por la destrucción nace de la pena de ver en ruinas esos espacios en los que transcurrieron treinta, cuarenta años de sus vidas.

Los que, como Claudio tenían 29 años cuando se cerró el taller, pasaron unos pocos años ahí; ahora trabajan en otras cosas (casi nunca ligadas al oficio), pero tal vez, hoy todavía, a los 46, estarían ahí, trabajando.

TREN PARA TODOS

Esta mañana estuvo el maquinista Roberto Ricco, que trabaja en Ferrosur, y nos dejó esta invitación.

TERMINUS AD QUEM: EL TORNO POLACO

Instalación del torno polaco en la seccion tornería, TBBNO, 1989
(Foto: Archivo DS) La referencia de la foto acá:

Año 1989 

Después de varios años de demora en la aduana del puerto de Buenos Aires, llega a Talleres Bahía Blanca el torno polaco. Ya el edificio de la sección tornería ha sido convenientemente acondicionado: durante tres meses, a pala y carretilla se cavó un pozo de 2,50 m de profundidad, se quitaron varias máquinas en desuso,se abrió en uno de los laterales un nuevo portón para que puedan ingresar esas 22 toneladas de maquinaria.
La operación para instalar el torno no resulta sencilla (150 durmientes de quebracho como bancada, 4 gatos Joyce, un sistema de rodillos para desplazar el torno hasta el lugar exacto), pero cuando calza y queda definitivente fijado en su sitio, se instalan los programas en la computadora de control, se enciende, se prueba y empieza a funcionar uno de los aparatos más sofisticados de los talleres: 22 pares montados de ruedas pueden ser torneados en un turno, se pueden seleccionar y programar tantos perfiles diferentes como tipos de rueda - B1, vagón de carga, de pasajero, de locomotora diesel-.

Año 1990
La cantidad de ejes para tornear que llega al taller es cada vez menor. Empiezan los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas. El torno pasa varios meses inactivo, cubierto con su protector especial hasta que se junta un número de ejes tal que justifique encenderlo y hacerlo funcionar.

Año 1992
Talleres Bahia Blanca Noroeste pasa a manos de Ferrosur. Se supone que el torno polaco es desmontado y llevado a Olavarría. Los otros tornos de la sección 73 so n cortados a soplete y vendidos como chatarra. En pocos meses el taller queda literalmente desmantelado.

Año 2008
Llega al museo esta foto pero a la persona que la trae le resulta dificil precisar la fecha en que fue tomada (¿mediados de los 80, tal vez?). El editor del libro El tiempo y los relojes (Vacasagrada, Bahía Blanca, 2008) incluye esta imagen como apertura del capítulo "El tiempo en los talleres ferroviarios", referido al control del tiempo de trabajo en la estructura fabril en pleno funcionamiento.

9 de octubre de 2009
Claudio Fabbi, 45 años, tornero de la seccion 73 entre el 30 de abril de 1986 y el 30 de abril de 1992, se reconoce en la foto (el tercero desde la derecha), le pone fecha exacta y cuenta con minucioso detalle cómo funcionaba y cómo se manejaba este torno, desde su instalación hasta que fue desmontado.


Hoy el significado de esa foto cambia: no es solo una imagen cotidiana de trabajo, sino la imagen (paradójicamente) emblemática del momento preciso en que el final empezaba a precipitarse.

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He aquí la base del torno, fotografiada el 22 de octubre, casi desde el mismo ángulo. Obsérvese la fosa, el pozo central donde se acumulaba la viruta, la vía lateral hacia la derecha por la que salían los pares montados ya torneados, el lugar desde donde filma Nicolás Testoni (que es casi el mismo en el que aparece el ingeniero Di Matteo), y el sitio en el que posa Claudio Fabbi, veinte años después.

METODOS

Foto tomada en el paredón sur de los Talleres Bahía Blanca Noroeste frente a la calle Blandenguez. La imagen representa el deseo de los vecinos de que la calle sea abierta, atravesando el paredón, lo que queda del galpón de montaje.

El proyecto, ahora, es escribir sobre los Talleres Bahía Blanca Noroeste.

Uno empieza preguntándose ¿cómo se destruyó todo esto en tan pocos años? ¿por qué? ¿Dónde están las maquinarias, herramientas, repuestos, ladrillos, tejas? ¿Dónde están quienes trabajaron acá? ¿por qué no hubo resistencias, intentos de reapertura o reactivación, formación de cooperativas?

Estamos retomando ahora una larga serie de entrevistas hechas desde hace cuatro años, y entrevistando a muchas otras personas que en distintos momentos trabajaron en TBB y entonces uno se cuestiona:

¿Cómo hacer para no quedar atrapado/a en la versión de un pasado recortado por la distancia, idealizado por la propia nostalgia de la juventud de quienes hablan, mistificado por el contraste con un historia reciente que a duras penas pueden decir? ¿Cuánta resistencia interna hay que oponer a los relatos minuciosamente apocalípticos para seguir pensando que sí vale la pena tratar de entender y decir qué fue lo que pasó?

¿Cómo contrarrestar las explicaciones exaltadas, moralizantes y asbolutas (tipo "los argentinos somos así, no podemos tener nada", "los políticos son todos unos hijos de puta"), los desplazamientos tranquilizadores (por ejemplo, espantarse por los edificios mismos en ruinas ), o los juegos de victimización/demonización de quienes tuvieron que ver en esto?

¿Cómo contrarrestar lo más fuerte, lo más pregnante, lo más cómodo para todos, con respecto a este tema, cómo contrarrestar la tendencia al borramiento y al olvido?